Intervenție moderator
Intervenție chiar serioasă, de luat aminte :
Așadar
Dacă mai postați astfel de "Articole de presă" cu M 6 gata în 2020 vă rog să o faceți în topicul dedicat. Tot ce apareaici pe această temăva fi șters automat. Mulțumesc mult.

http://www.zf.ro/auto/comisia-europeana-critica-dur-proiectul-liniei-de-metrou-bucuresti-otopeni-de-ce-linia-nu-pleaca-direct-de-la-piata-victoriei-si-ocoleste-pe-la-romexpo-17066901

Comisia Europeană critică dur proiectul liniei de metrou Bucureşti-Otopeni. De ce linia nu pleacă direct de la Piaţa Victoriei şi ocoleşte pe la Romexpo?

Asta nu e articol care sa sustina M6 gata in 2020  

Vedeți că v-am mutat laDiscutii pana la inceperea lucrarilor

Răspunsul METROREX la criticile Comisiei Europene privind traseul şi finanţarea proiectului M6, legătura cu Aeroportul Henri Coandă - Otopeni
http://www.mediafax.ro/economic/raspuns ... i-17068657

Reprezentanţii METROREX au precizat, în urma criticilor Comisiei Europene privind proiectul Magistrala 6, că finanţarea este asigurată în prezent şi că, în urma observaţiilor oficialilor europeni, va fi formulat un răspuns într-un termen de două luni.

„Valoarea proiectului este de aproximativ 1,3 miliarde euro (TVA inclus). În acest moment, finanţarea este asigurată: parţial de Agenţia Internaţională de Cooperare a Japoniei (JICA), printr-un împrumut în valoare de aproximativ 330 milioane Euro; parţial din bugetul de stat. În decembrie 2017, România a solicitat Comisiei Europene finanţarea proiectului “Magistrala M6. Legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Internaţional Henri Coandă – Otopeni (1 Mai – Otopeni)” din fonduri europene, prin intermediul Programului Operaţional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020. În martie 2018, Comisia Europeană a transmis observaţii şi solicitări de clarificare cu privire la Cererea de finanţare transmisă”, au precizat reprezentanţii METROREX, într-un comunicat de presă.

Totodată, aceştia au mai precizat că, în 14 martie, reprezentanţii Metrorex, ai Ministerului Fondurilor Europene si ai Ministerului Transporturilor au avut o primă discuţie cu reprezentanţii Comisiei Europene cu privire la solicitările de clarificare cerute de către cei din urmă.

"Vizează (clarificările n.r), în principal, următoarele: analiza opţiunilor, faţă de care s-au solicitat informaţii suplimentare cu privire la variantele de traseu analizate; justificarea valorii proiectului (costul total şi costul unitar) raportat la costurile proiectelor similare de construcţie a metroului din Bucureşti; analiza cererii de transport, cu luarea în considerare a impactului realizării celui de-al doilea terminal al Aeroportului Otopeni, rezultatele modelului de trafic, impactul asupra traficului pe DN1 pe perioada construcţiei; graficul de implementare a proiectului", arată Metrorex.

"În cadrul discuţiilor tehnice, au fost clarificate mai multe aspecte legate de aceste solicitări şi informaţiile suplimentare se vor regăsi în răspunsurile pe care Metrorex le va transmite în termenul solicitat de Comisia Europeană, respectiv două luni de la data primirii cererii de clarificare. În ceea ce priveşte implementarea proiectului, la acest moment se derulează procedura de achiziţie privind obţinerea terenurilor prin expropriere şi se continuă acţiunile prevăzute prin Acordul de Împrumut încheiat cu JICA, în vederea demarării procedurii de achiziţie publică pentru contractarea lucrărilor de structură", a mai explicat sursa citată.

Comisia Europeană a transmis vineri o scrisoare prin care cere clarificări legate de traseul ales, dar şi de costu­rile pentru proiectul liniei de metrou Bucureşti-Otopeni (Magistrala 6).

Critica principală adusă de Comisia Europeană vizează traseul stabilit în proiect, de ce punctul de plecare nu este la staţia Piaţa Victoriei şi s-a ales ruta ocolitoare de la staţia existentă 1 Mai, ce trece pe la Romexpo. De altfel, traseul ales pentru linia de metrou ce va lega Bucureştiul de Otopeni a ridicat un mare semn de întrebare de la început.

Un alt aspect la care a făcut referire Comisia Europeană este subestimarea investiţiei pentru construcţia acestei linii de metrou până la Otopeni, dar şi supraestimarea traficului de pasageri   . Valoarea investiţiei în linia de metrou ce va lega Capitala de aeroportul Otopeni este de aproximativ 1,3 miliarde de euro (cu TVA inclus), potrivit autorităţilor locale. Pro­iectul Magistralei 6 de metrou prevede un traseu de 14,2 km şi cuprinde 12 staţii, ar urma să asigure capacitatea de transport a unui număr de 50.000 călători pe oră şi sens.

Nu e niciun cost subestimat, comparatia lor e facuta prosteste cu costurile M5

Care M5 va costa si ea mai mult decat era estimat.

Reprezentanţii METROREX au precizat (...) că finanţarea este asigurată în prezent

Daca finantarea e asigurata, de ce mai cerem bani europeni?  

Vedeți că am redeschis topicul de discuții după ce am făcut curățenie.
___________________
Copiem adresa linkului de la Stiri si articole din presa iar discuțiile le facem la Discuții

M6 - magistrală eronată. Cine fuge după 2 iepuri nu prinde nici unul.
http://www.contributors.ro/administrati ... a-eronata/

În urmă cu câteva zile Comisia Europeană a transmis Ministerului Transporturilor o scrisoare prin care a cerut atât clarificări legate de traseul ales pentru viitoarea magistrală de metrou M6 spre Aeroportul Otopeni, dar şi în privința costu­rilor proiectului, estimat la acest moment la 1.3 miliarde EUR. Scrisoarea este de fapt o critică directă a proiectului și o sugestie, pentru cine înțelege, că proiectul M6 este GREȘIT conceput și NU va primi finanțarea europeană.

De ce este proiectul Magistralei M6 o greșeală? Răspunsul este simplu dacă ne întoarcem la principiile de bază ale după care se proiectează rețelele de transport conexe aeroporturilor metropolitane. Mai precis, în secolul XXI aeroportul oricărei metrople civilizate trebuie să aibă PATRU legături feroviare. Deci nu una, ci PATRU legături feroviare:
1. Trenul urban care face legătura cu nodul principal de transport al orașului și care astfel asigură conexiunea aeroportului cu orașul de care aparține. Adică Aeroport Otopeni – Piața Unirii/Piața Universității.
2. Trenul urban care face legătura cu Gara Centrală a orașului pentru conectarea la rețeaua de trenuri urbane ale metropolei. Adică Aeroport Otopeni – Gara de Nord.
3. Trenul urban care face legătura cu Districtul de Business al orașului, cel mai important district al metropolei atât pentru economia orașului, cât și pentru aeroport. Adică Aeroport Otopeni – Aviației/Pipera.
4. Trenul interurban care face legătura cu rețeaua feroviară națională, pentru deservirea directă a orașelor mari din aria de acoperire a aeroportului. Adică Aeroport Otopeni – Brașov/Constanța (cel puțin)

Cel puțin la nivel de plan aceasta este ceea ce s-ar aștepta orice planificator urban, inclusiv specialiștii Comisiei Europene, să vadă de la autoritățile din România, respectiv de la Ministerul Transporturilor, Metrorex și PMB. În schimb actualul proiect al Magistralei M6 care leagă Aeroportul Otopeni de Gara de Nord pe la Casa Scâteii este o struțo-camilă, care ar asigura prost doar a doua dintre cele patru conexiuni feroviare necesare, în vreme ce celelate, mult mai importante, ar rămânâne complet descoperite. Asemeni autostrăzii A3 București – Ploiești, care a fost gândită prost să deservească simultan și legătura rutiera cu Transilvania și pe cea cu Moldova pe același trunchi comun, rezultatul fiind o autostradă goală, ocolita de ambele fluxuri rutiere, la fel și M6 în varianta actuală este o risipă care va rezulta într-o magistrală cu trenuri goale, pentru că nu va fi utilă decât doar catorva bucuresteni. Pentru ca in realitate abordarile smecheresti, de tip doi „iepuri dintr-un foc”, nu functioneaza, oricat de complicat se va fi chinuit sa le explice vreun Mesteru Priceputu de prin Ministerul Transporturilor. Solutiile asa-zis ieftine sunt de fapt intotdeauna doar proaste.

Nedumerirea Comisiei Europene fata de traseul propus al M6 este cu atât mai mare și proiectul cu atât mai ilogic cu cât conexiunea Aeroport – Gara de Nord poate fi asigurată cu succes de Magistrala CFR 700 (București – Urziceni), care trece la doar 2km de aeroport. Mai mult, pe această magistrală, CNCFR tocmai finalizează cu finanțare europeană reconstrucția Podului Mogoșoaia, care anterior era în pericol de prăbușire. Astfel, cu mai puțin de 100 de milioane de EUR pentru numai 2.3km de linie nouă, un terminal feroviar de doar 2 linii și electrificarea a doar 10km de cale ferată, în mai puțin de 2 ani Aeroportul Otopeni poate avea o conexiune feroviară directă cu Gara de Nord, pe care trenurile ar parcurge-o în circa 15 minute! Care este atunci logica construcției unei a doua conexiuni feroviare tot cu Gara de Nord, la un cost de 13 ori mai mare, cu un timp de realizare de MINIM 10 ANI (!!!) și pe care metrourile ar parcurge-o în peste 30 de minute? Evident că absolut niciuna și aceasta este principala nedumerire a Comisiei Europene.
În fapt, în perspectiva Euro2020, conexiunea CFR Aeroport Optopeni – Gara de Nord este singura care mai poate fi realizată în mod realist, cu condiția demarării imediate a proiectului, care face parte din Master Planul General de Transport, există deja de doi ani în Ministerul Transporturilor și ar fi trebuit deja finalizat anul acesta.
Iar aici merită insistat pe termenul de construcție de 10 ANI pentru magistrala M6 de metrou. Acesta este termenul NORMAL pentru construcția a 14 km de tunel de metrou oriunde în lume. Asta chiar dacă în România există de undeva – nu se știe de unde – convingerea heirupistă și absurdă că o magistrală de metrou se poate construi în doar câțiva ani. Numai că în lumea reală nu există inginerie-viteză. Ingineria-viteză înseamnă un singur lucru: calitate proastă! Heirupul românesc este singurul vinovat pentru scufundarea străzii cauzată de excavațiile Magistralei M5 la Eroilor.

Construcția magistralei de metrou spre Drumul Taberei nu a fost niciodată posibilă în doar trei ani. Termenul corect a fost de la bun început de MINIM 7 ANI! Drept dovadă aceeași Astaldi a construit în Milano un tronson de metrou similar tot pe Magistrala M5 (ce coincidență) în 6 ani, dar lucrând cu patru TBM-uri („cârtițe”), adică având viteză dublă de excavație față de cea de la Magistrala M5 din București, unde s-au folosit doar două TBM-uri (Filofteia și Varvara). Deci orice idee, afirmație sau dizertație despre cum un tronson de metrou se poate construi în doar doi-trei ani sunt absolut ridicole. Nici măcar autostrăzile nu se pot construi atât de rapid. În orice caz nu cele bune. În doi-trei ani se construiesc doar autostrăzi care cad sau se denivelează în primele șase luni de exploatare, ori mai nou chiar înainte de inaugurare.

Revenind la conexiunea feroviară a Aeroportului Otopeni, legătura de tren cu Gara de Nord pe Mgistrala CFR 700 NU EXCLUDE Magistrala M6 de metrou! Din contră, Magistrala M6 este imperios necesară, dar pentru asigurarea celorlalte două conexiuni feroviare cu Bucureștiul, nu pe cea cu Gara de Nord. Respectiv Magistrala M6 trebuie OBLIGATORIU ca de la Casa Scânteii să continue spre centru, pe sub Șoseaua Kisseleff pe ruta Piața Victoriei 3 – Piața Universității (tunel rapid direct) – Piața Unirii, de unde în viitor poate fi prelungită spre una sau două dintre zonele sudice nedeservite de metrou: Giurgiului, Ferentari, Rahova, Ghencea.

În fapt o planificare urbană modernă a transportului în București pe următorii 25 de ani trebuie să includă din nou OBLIGATORIU o rețea de trenuri urbane cu o Gară Centrală (Bucureștiul NU ARE Gară Centrală) subterană între Piața Universității și Piața Unirii, care să devină nod principal de transport al capitalei. Iar M6 trebuie proiectată să aibă legătură cu această viitoare Gară Centrală.

Pe de altă parte, M6 trebuie să includă încă din faza inițială o ramură de cel puțin trei stații de la Aeroport Băneasa – Pasaj Barbu Văcărescu – Aurel Vlaicu 2, cu o viitoare prelungire spre Colentina – Nicolae Grigorescu, căci un district de business ca zona Pipera – Aviației nu poate fi deservită de o singură magistrală de metrou, iar M2 este demult depășită.

A doua problemă majoră a magistralei M6 este faptul că este proiectată integral subteran, ceea ce este complet de neînțeles în lumea occidentală, unde rețelele de metrou sunt preponderent SUPRATERANE. „Metro” nu vine de la „subteran”, ci de la „METROpolitan”, adică de la „rețea de tren urban”. Care da, în zonele centrale este în subteran, căci altfel exproprierile necesare construcției ar costa mai mult decât construcția tunelelor. Dar de îndată ce metroul părăsește inelul doi al orașului (chiar de la inelul unu acolo unde se poate), linia sa este scoasă la suprafață, căci costurile asociate tunelelor, atât cele de construcție, cât și cele de întreținere nu mai au nici o justificare. Iar pentru a nu afecta continuitatea rețelelor urbane de la sol, atunci când ies la suprafață, metrourile și trenurile urbane urcă pe estacade. Care nu, nu sunt deloc urâte și se găsesc în toate orașele mari din lumea civilizată, pe care le înfrumusețează și le dau viață, nu le urâțesc.
Cu alte cuvinte, Magistrala M6 de metrou nu are nici o justificare ca de la Aeroportul Băneasa spre Aeroportul Otopeni să continue prin subteran. Costurile celor 7km din M6 Aeroport Băneasa – Aeroport Otopeni s-ar reduce SUB JUMATATE, iar termenul de executie s-ar SCURTA CU MINIM 3 ANI față de proiectul actual, dacă acest tronson ar fi construit pe estacadă la suprafata în loc de subteran.

Așadar ceea ce întreabă Comisia Europeană astăzi este de ce Magistrala M6 este lipsită de logica fundamentală care se aplică atunci când marile metropole planifică astfel de proiecte estențiale pentru oraș. Sper ca după cele două luni de gândire, Metrorex să își asume reviziurea proiectului pe principii logice și să nu continue îndărătnic în susținerea traselui actual și a rutei subterane dincolo de Aeroportul Băneasa. Căci altfel atât utilitate Magistralei M6, cât și finanțarea europeană pentru ea ar fi compromise.

Articol aparut pe blogul autorului

Din partea moderatorului :
1) Am spus de atâtea ori articole la Articole, discuțiile la Discuții. E așa de greu ? Se scrie linkul către Articole la Discuții ca să știm la ce ne referim și dezvoltăm la Discuții.
2) Ați băgat la greu politikă, am șters total / am  tăiat masiv din postătile lui mcosmin și ByOnu.
3) Ce ați scris voi acolo găsiți la Discuții, cu linkul către articol.
4) survola, nu scrie  numai linkul către articol, copiază și articolul. Un minim efort cred că trebuie să-l faci. Dacă scrii  numai adresa linkului  articolul dispare din diferite cauze și apoi discuțiile care se dezvoltă nu mai au nici un suport.

Metroul de Otopeni, despre care UE a cerut explicaţii: De ce ar fi imposibil ca Magistrala 6 să pornească din Piaţa Victoriei

Traseul ales pentru linia de metrou ce va lega Bucureştiul de Otopeni stârneşte controverse şi la opt ani de când a primit finanţare japoneză. Gheorghe Udrişte, iniţiator al proiectului, a explicat pentru ECONOMICA.NET de ce este tehnic imposibil ca Piaţa Victoriei să fie punctul de plecare pentru Magistrala 6 spre aeroport, după ce Comisia Europeană a solicitat explicaţii.

...

Acesta arată că în cazul aplicării pentru finanţare europeană, există trei situaţii: una de respingere, una de returnare (adică  returnează proiectul şi trebuie să îl refaci cum vor ei şi să îl mai trimiţi o dată) şi este a treia situaţie, cea mai favorabilă metroului, cu clarificări.

"Şi s-au cerut vreo 4-5 clarificări la documentaţia care s-a trimis şi le-a dat un termen de două luni să răspundă la clarificări. S-a discutat foarte amiabil cu Comisia şi cu DG Regio. Proiectul este fezabil 100%, dar este nevoie de aceste clarificări care trebuie puse la dosar la fundamentarea finanţării", explică fostul şef al Metrorex.

http://www.economica.net/metroul-de-oto ... 51349.html

Din ciclul sa radem cu mascariciul Udriste :
"La Victoriei nu se pot realiza pasaje de legătură pentru transferul trenurilor şi nici pentru transferul pietonilor", spune Gheorghe Udrişte, fost director general al Metrorex."

Magistrala 6 de metrou. Ministerul Fondurilor Europene: Comisia Europeană cere clarificări legate de calendarul proiectului, de capacitatea beneficiarului de a implementa acest proiect, de costuri şi traseu

http://www.zf.ro/eveniment/magistrala-6 ... u-17069416

„Comisia Europeană (CE) a formulat observaţii care vizează clarificarea anumitor aspecte legate îndeosebi de analiza opţiunilor, estimarea costurilor proiectului, analiza cererii, calendarul de imple­mentare a proiectului, capacitatea beneficiarului de a implementa acest proiect şi alte aspecte conexe“, au transmis către ZF reprezentanţii Minis­terului Fondurilor Europene.

Oficialii au mai subliniat „faptul că CE a transmis observaţii nu echivalează cu respingerea finanţării proiectului, ci înseamnă întreruperea procesului de evaluare până la transmiterea clarificărilor solicitate“. La început de an, premierul Viorica Dăncilă era primul oficial care declara că Magistrala 6 nu are toată documentaţia depusă şi riscă să nu fie finalizat până în 2020, anul în care autorităţile şi-au asumat inaugurarea acestei linii.

Magistrala 6 se va face cu bani europeni (proiect pe Fonduri Europene Nerambursabile prin Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020) şi fonduri de la Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională. Comisia Europeană a transmis observaţii şi a cerut o serie de clarificări ce vizează acest proiect, după ce a primit cererea de finanţare.

Toate semnele de întrebare pe care le ridică proiectul, de la traseul ales la nivelul costurilor şi capacitatea de implementare tergiversează începerea lucrărilor. Proiectul există de mai mulţi ani doar pe hârtie.

În prezent, beneficiarul, Autoritatea de M­a­na­­gement POIM din cadrul Ministerului Fon­du­rilor Europene, Organismul Intermediar Trans­port din Ministerul Transporturilor şi consul­tantul (Asocierea Padeco Co. Ltd., Oriental Global Consultant Ltd. şi SC Metroul SA) lu­crează la întocmirea răspunsului argu­mentat care să clarifice, în termenul solicitat de Co­misia Euro­­peană, toate observaţiile pri­mite, au mai pre­cizat oficialii Ministerului Fondurilor Europene.

Legat de traseul ales pentru linia de metrou ce va lega Capitala de aeroportul Otopeni, oficialii de la Ministerul Fondurilor Europene spun că au existat mai multe alternative analizate.

Zece opţiuni de traseu au fost în discuţie pentru linia de metrou ce va lega Bucureştiul de aeroportul Henri Coandă (Otopeni), din acestea fiind selectate patru alternative, dintre care şi cea care vizat traseul Piaţa Victoriei - Aeroportul Otopeni, dar în final a fost selectat traseul ce are punct de pornire staţia existentă 1 Mai (o rută ocolitoare pe la Romexpo - n. red.).

„Conform studiului de fezabilitate, au fost luate în discuţie iniţial zece opţiuni de traseu. Pentru faza a doua, au fost selectate patru opţiuni, inclusiv cea care a vizat traseul Piaţa Victoriei - Aeroportul Otopeni. În urma analizei de opţiuni, a fost aleasă varianta ce prevede realizarea conexiunii reţelei de metrou cu Aeroportul Otopeni pornind din staţia de metrou 1 Mai, de pe magistrala 4. Criteriile care au stat la baza acestei alegeri pot fi detaliate de beneficiarul proiectului“, au transmis către ZF oficialii Ministerului Fondurilor Europene. Reprezen­tanţii Ministerului Transporturilor nu au răspuns solicitării ZF până la închiderea ediţiei pe print.

Proiectul Magistralei 6 de metrou prevede un traseu de 14,2 km şi cuprinde 12 staţii şi ar urma să asigure capacitatea de transport a unui număr de 50.000 de călători pe oră şi sens.

Valoarea investiţiei în linia de metrou ce va lega Capitala de aeroportul Otopeni este de aproximativ 1,3 mi­liarde de euro (cu TVA inclus),potrivit autorităţilor. Magistrala 6 este cel mai mare proiect de infrastructură anunţat în ultimii 20 de ani pentru Capitală şi ar trebui să fie finalizat până în 2020.

Ideea unei linii de metrou care să lege Bucureştiul de aeroportul Otopeni a fost anunţată prima oară în 1999.

Care or fi fost cele 10 optiuni si, mai ales, cele 4 de pe lista scurta ?

Probabil a existat o varianta GdN3(da, 3)-aeroport, ceva mai directa, fara ocol pe la 1Mai-Grivita.