Bine ca ai postat sa mai repet odata :
Tehnologia eu credeam ca ne vine in ajutor, nu ne incurcă. Da'  eu vad ca ne incurca. Repet, inseamna ca am luat cel mai ieftin ATO cu putinta care cred ca nu s emai aplica niciunde in lume.
Bulshit  

subway guru wrote:
... cu canalul intre cele doua...nu deasupra!

Ai dreptate, n-am fost eu atent la nuante. Iar accesul in statie e cu canalul dedesubt.  

La Mihai Bravu si Timpuri noi sunt 100% convins ca sunt diagonale acum, nu mai sunt X-uri. Cel putin asa se vede din statie si asa se simte din tren.

Cel de la Crangasi e ca si cum n-ar fi, ca oricum rar se foloseste. La Victoriei M1/M 2 nu stiu exact, ca nu circul prea des pe acolo. Desi parca la M1 nu mai este X.

CFR infra nu are ATO, din ce stiu eu.
Da, s-a luat softul ATO cel mai ieftin, pt ca evident ca sunt si versiuni care rezolva problema incrucisarilor multiple. Dar probabil ca atunci Metrorex a ales calea cea mai ieftina pentru a se armoniza cu standardele Europene de siguranta calatorilor, ca sa poata sa pupe fonduri UE in continuare.

Nu poti compara softul ATO de acum cu ce au indusii. Si acum la trecerea in X se blocheaza ambele sensuri si nu poti sa treci (deci exact ce face si indusi). Problema e ca ATO-ul teoretic te lasa sa te apropii la distanta minima admisibila, insa in cazul macazului in X, trebuie sa existe interlocking pe ambele sensuri ale X-ului, asa incat sa nu intre 2 trenuri pe acelasi X. Pratic sunt mai multe stari in automat si devine mai complexa treaba (creste compexitatea cicolamtica cu un factor de 2 pt fiecare macaz in X).

Stii prea bine ca o diagonala ca lumea inseamna aproape cat o statie si inevitabil ar fi taiat colectorul...

Cat priveste incrucisarea X mai sunt si probleme constructive care se bat cap in cap cu ATO-ul...

Bretele sunt asa cum ti le-am spus, si la Timpuri Noi, si la Mihai Bravu si la cele 2 statii Victoriei  si toate care ti le-am spus.
Guru, daca mi-ai spus mie da, stiu, o diagonala la statiile cu peron central "bate"  la suta de metri. Iar la cele cu peron lateral la 60 m.

INDUSI nu „citeau” nimic, ei doar indicau trenului (pentru cab signalling *limitat* și frânare de urgență) ce comandă un semnal. Totul depindea de cum se aranjează semnalele apoi.

La ATO treaba e mai complicată... nu e el nici cel mai avansat [CityFlo 350],dar poate configura și pentru macaz în X, și pentru configurații mai complicate, dar cu bani și timp... deci dacă un anumit tip de macaz nu se configurează și se renunță la el, nu e din imposibilitate, dar din comoditate și considerente economice (inclusiv mentenanța pe viitor) se alege desființarea.

Dacă problema acestor macaze s-ar limita la compatibilitatea cu ATO-ul, s-ar putea bloca într-o poziție clară și o configurație simplificată pe care să o știe ATO-ul (că nu trebuie să acționeze el toate cele 4 macaze constant în condiții de circulație normală) și să rămână linia în sine pentru situații limită când se poate merge pe manevră / override. Să nu dăm vina pe Bombardier totuși  

Și referitor la motivele introducerii acestei pendule despre care s-a discutat și a garării în tunel... nu cred că e vreo problemă statul CAF-urilor în frig: legătura a fost asigurată tot cu un tren CAF... care n-a avut nimic de „obiectat”, nici secțiunea aceea de tunel nu-i cea mai călduroasă. Ne-am obișnuit să hate-uim.
Video de azi aici: viewtopic.php?p=230041#p230041 (pendula Dimitrie Leonida - Berceni)

Tu stii cum ne-am pricopsit cu ATP/ATO Bombardier 'fara licitatie'???
Sa-ti povestesc eu?

Nu știu, nu cunosc. „La pachet” cu trenurile care trebuiau să fie AdTranz?  

Fireste ca nu este vina Bombardier. Bombardier a implementat fix ce s-a cerut: Metrorex a ales sa renunte la X, fix pentru ca este mai ieftin si nu pt ca Bombardier nu ar fi stiut sa faca softuri ATO.

Cred ca M5 s-a proiectat in acelasi fel, cu alergie la macazul in X.
Si indiferent ce fel de CityFlo este, logica tot aia ramane si tot complexitatea aia a algoritmului este (diferenta intre 350 si 450 e modul in care se determina pozitia trenului in tunel: 350 ghiceste, 450 stie cu exactitate). De la 450 poti face un upgrade la 550 si ai un tren complet automatizat.

Trenuri care trebuiau sa aiba boghiuri cu osii orientabile...si nu au...dar avem Signaling 'in compensare'...

M 5 are un macaz inX la << Favorit >> ( spre Orizont ) si chiar un << X >> mai complex, ca are 5 macaze  ( Se  desprinde de pe o diagonala a bretelei  o linie de stocare de vreo 20 - 30 m ).
Si unul la Eroilor, am uitat. Si asta are 5 macaze, dar macazul 5 nu se desprinde de pe diagonala. ( E macazul pentru linia de legatura Eroilor M 5 / Eroilor M 1 ).

TibiV wrote:

mcosmin wrote:
neajunsul se rezolva cu 2 diagonale succesive.

Daca succesive inseamna la minim 2 statii distanta...

Altceva a vrut sa spuna, vezi rezolvarea de la GdN 1 ( din ambele capete )

Inseamna ca softul pt M5 va stii si de macazele in X.
Probabil in timp si celelalte magistrale vor fi aduse la acelasi nivel, dar va mai dura o vreme.

andrei11 wrote:
Altceva a vrut sa spuna, vezi rezolvarea de la GdN 1 ( din ambele capete )

Stiu ce a vrut sa zica...
Si stiu ca asa este. Si este perfect OK.
Dar acolo suntem in galerie, nu in tunel.
Asa cum daca ne apuca pandaliile, putem sa facem 10 diagonale intre Unirii si Eroilor...
In galerie poti sa instalezi cand vrei o noua diagonala 50-100-200 metri mai incolo.

Problema mea este ca acolo unde avem tunel si au fost initial bretele, am renuntat la ele.
Parerea mea este ca ar trebui sa existe diagonale la fiecare statie, si bretele din 2 in 2 statii.

Altfel, se sinucide unul (sau lesina o plapanda domnisoara...) pe firul gresit si ai bulversat 4-5 statii, nu doar una.

Poate gresesc eu, poate costurile devin prohibitive cu bretelele astea (eu le vedeam "normale" la ambele capete ale fiecarei statii... Dar hai, las de la mine... Din 2 in 2...)
Dar asa ajungi la "MRL" - Metrou cu Raspundere Limitata...

BodoMinea wrote:
Dacă problema acestor macaze s-ar limita la compatibilitatea cu ATO-ul, s-ar putea bloca într-o poziție clară și o configurație simplificată pe care să o știe ATO-ul (că nu trebuie să acționeze el toate cele 4 macaze constant în condiții de circulație normală) și să rămână linia în sine pentru situații limită când se poate merge pe manevră / override.

Cam da...
Pana la urma bretelele astea nu sunt pentru folosinta de zi cu zi...
Doar cand se intampla ceva.
In mod normal pot fi inchise "cu lacat", mecanic, sa nici nu le vada ATO.
Iar cand se intampla "buba" macazele respective sa fie activate (manual) si ochii beliti in dispecerat.
Ca atunci cand se intampla "chestii", cred ca nu mai joaca nici aia Tetrix...

La Preciziei si Republica macazul in X este folosit ca o diagonala, pentru ca mai mereu se favorizeaza un sens - nu o sa vezi niciodata un tren care rebruseaza la linia 1 la Preciziei, mereu se intampla magia la linia 2.
Cum tronsonul de interlocking are o lungime relativ finita acolo, e mai usor sa implementezi un X la capatul liniei decat unul in mijlocul magistralei. V-am spus, totul tine de costuri.

La Crangasi se trece Alb+rosu doar cand nu schimbi macazul.

subway guru wrote:
Trenuri care trebuiau sa aiba boghiuri cu osii orientabile...si nu au...dar avem Signaling 'in compensare'...

Hmm... chiar foarte foarte interesantă povestea aceasta din multe puncte de vedere. Nu sunt destul de documentat pe partea asta și nu îmi dau seama ce impact au avut osiile neorientabile ale trenurilor asupra uzurii liniilor / mentenanței etc, sau dacă are legătură și cu primul lot de trenuri Bombardier care au avut acea problemă cu profilul de rulare conic la roți. O să mai caut informații, dar mă întreb și cum au fost „balansate” aceste opțiuni din punct de vedere econimic de către Bombardier, pentru că signalling-ul și automatizarea nu sunt deloc ieftine sau neglijabile.

Privind dintr-o altă perspectivă, sistemul de semnalizare, protecție și conducere automată pe care îl avem noi acum și-a făcut foarte bine treaba și încă și-o face, iar poate dacă nu era acest context ciudat și se organiza o licitație pentru instalația ATO a magistralelor 1, 2 și 3 (sau mă rog, 2 că aceea a fost prima și 1 și 3 au fost echipate în consecință pentru compatibilitatea și performanța optimă a trenurilor cu instalație îmbarcată), era posibil ca Metrorex să ia ca și criteriu primar cea mai „eficientă” soluție dpdv economic și să ne alegem cu vreun Dimetronic sau ceva similar, cu specificații (incomparabil de) inferioare...