Acela Express este serviciul de transport feroviar de mare viteza introdus de compania americana Amtrak in anul 2001. Acesta este singurul serviciu de mare viteza din SUA, trenurile mergand cu viteze de pana la 150 mph (240 kmh). Traseul trenului este coridorul de nord est al tarii: Boston - New York - Philadelphia - Washington.
Trenurile care circula pe aceasta ruta sunt produse de constructorul canadian Bombardier.

Date tehnice generale ale trenurilor
Construite: 1998-2001
Zona de rulare: Amtrak's Northeast Corridor, Washington, DC - Boston, MA
Viteza maxima: 150 mph (240 km/h)
Rame in serviciu in prima etapa: 2 of 20
Tensiune de functionare: 25kV 60Hz AC, 12kV 60Hz AC, 12kV 25Hz AC.
Tractiune: 8 motoare asincrone in CA, putere totala 9200 kW (12300 hp)
Lungime si greutate: 663 ft (202 m) / 624 tons (566 tonnes)
Configuratie: 1 locomotiva + 6 vagoane + 1 locomotiva, 304 locuri

Pagina oficiala Amtrak
http://www.amtrak.com/servlet/ContentSer ... 05732511

O vedere de ansamblu a organizarii trenului si alte cateva poze.

La momentul de fata, cum am spus, Acela Express este singurul tren de mare viteza din SUA. Daca in Europa deja foarte multe tari se bazeaza pe transport regional cu trenuri de mare viteza, pana acum in SUA principalul mijloc regional de transport este avionul. Totusi se testeaza o tehnologie asemanatoare cu Maglev care sa permita functionarea trenului pe banda magnetica, tehnologie ce va permite viteze de pana la 300mp/h (~480km/h).
Un articol interesant oferit de http://www.popularmechanics.com/ . L-am transcris tot in Engleza deoarece nu cred ca mai sunt multi membri/vizitatori care sa nu inteleaga aceasta limba. Si nu va faceti iluzii, in Romania nu cred ca mai apucam sa vedem asa ceva in viata noastra...
______________________________________________________________________________________________________

Super Trains: Plans to Fix U.S. Rail Could End Road & Sky Gridlock
With airports and highways more congested than ever, new steel-wheel and maglev lines that move millions in Europe and Japan have the potential to resurrect the age of American railroads.

Nestled between the seaside bluffs of Southern California’s Torrey Pines and the concrete arteries of Interstate 5 is the low-profile campus of General Atomics, home to the only magnetic levitation, or maglev, train in the United States. The company’s Electromagnetic Systems Division built the test track here three years ago, basing it in part on a design for a maglev rocket launch system developed by Lawrence Livermore National Laboratory.

General Atomics’ director of maglev systems, Sam Gurol, has promised me a rare ride on this prototype train, which is not really a train at all, but rather a single, open chassis with no seats. The track looks a little like the guideway to the Walt Disney World monorail in miniature—just 400 ft. long and raised 2 ft. to 5 ft. off the ground.
As I climb aboard the chassis, a researcher waves enthusiastically from a nearby control room like a parent sending his child on a first roller coaster ride. Gurol stands next to me. “Hold on,” he warns, and directs me to a single bar at the front of the vehicle. There’s a subwaylike jolt, a quiet rumble, and we’re off.

For a few moments I feel nothing but the soft La Jolla breeze as we accelerate. It feels as if we’re floating, and we are: Between the car and the track is a 1-in. gap that allows the train to operate with zero mechanical friction. And almost no sound. One of the most surprising things about maglev propulsion is that it is whisper quiet. Suddenly, we’re decelerating. There’s another vibration, and we stop. The whole trip took 22 seconds, and our top speed was 20 mph, but the technology used on this modest test track may power a new generation of ground transportation in the United States.

As a proof of concept, the General Atomics maglev is impressive, but to fully grasp the potential of high-speed trains in this country, you still have to use your imagination. Here’s how it could work: You board a train in downtown Anaheim, Calif., at 5:30 on a Friday evening, destined for Las Vegas. Instead of inching out of the traffic-choked Los Angeles metro area on what is typically a 4- to 6-hour drive, or gambling that the 1-hour, 15-minute flight will depart on time, you glide out of the city, accelerating toward Barstow. As the train fires through the Mojave Desert, it hits a top speed of more than 300 mph, and then pulls into Vegas just 90 minutes after departure—in time for dinner before an 8:00 show.

That scenario won’t come to pass for years, but commercial high-speed train travel is no mere fantasy. In other countries, “steel-wheel” bullet trains have been in operation since the 1960s. Japan’s Shinkansen sails along the 645-mile route between Tokyo and Fukuoka at up to 186 mph. In France, the high-speed TGV tops out at 199 mph on the 480-mile run between Paris and Marseille, which takes 3 hours. Within the U.S., Amtrak’s seven-year-old Acela Express can reach speeds of up to 150 mph, although the tight curves and dangerous roadway crossings of the Northeast Corridor route curtail its average speed to 86 mph. Magnetic levitation, the technology floating the test train at General Atomics, has a smaller commercial footprint, but it has the most impressive capabilities in the world of superspeedy trains. A maglev train that began service four years ago in Shanghai runs 20 miles between Pudong International Airport and the city’s business district in just 8 minutes at speeds of up to 267 mph. And this past September, the city of Munich, Germany, announced plans to build a new maglev line that will cover the 25-mile route between Franz Joseph Strauss International Airport and downtown in 10 minutes.

Acela notwithstanding, high-speed rail has been a difficult sell in this country because of high startup costs and the traditional reliability of our air and highway transportation systems. But it’s increasingly apparent that, in many areas, those systems are reaching capacity. The average commuter spends 38 hours per year stuck in traffic. And air travelers are spending more time in security lines and waiting on the runway before they ever get into the air. According to the Department of Transportation, 2007 is on track to be the worst year in the past decade for airport delays, with 25 percent of flights arriving late.

Furthermore, all that waiting costs money—and fuel. The Texas Transportation Institute estimates that last year U.S. drivers wasted 2.9 billion gal. of fuel sitting in traffic. That kind of inefficiency is becoming increasingly worrisome, with oil cracking $80 a barrel and all those idling engines generating significant greenhouse gas emissions. By contrast, high-speed trains draw power from the electrical grid, which is fueled primarily by domestically produced energy sources, such as coal. Plus, trains require about a third as much energy per passenger mile as automobiles (see above). Although nothing powered through the grid is entirely carbon-neutral, high-speed trains produce no direct emissions. “In the United States, some people are commuting to and from work over 200 miles a day using expensive fuel on dangerous highways,” says Rod Diridon, chair emeritus of the California High-Speed Rail Authority. “We’re going to have a tough time meeting any reasonable standards of pollution control if we continue to rely upon automobiles and short-hop airlines for our transportation needs.”

Building high-speed train routes in the U.S. would not be easy or cheap. Almost every proposed route faces some sort of political fight, and, depending on who you ask and what technology you’re considering, the cost per mile of high-speed rail is anywhere from $5 million to $100 million. However, more and more transportation engineers and city planners are starting to see high-speed rail as the only rational way to ease the strain that booming populations are placing on their already overwhelmed infrastructure. “By 2035, the six counties in the Los Angeles region will add roughly 6 million people—that’s the size of two Chicagos—to the 18 million residents already living here,” says Richard J. Marcus of the Southern California Association of Governments. “How are all those people going to get around?”

As our current transportation infrastructure groans under the stress, the idea of high-speed trains is starting to catch on. Eleven existing railway corridors in the U.S. are undergoing improvements for an upgrade to high-speed steel-wheel rail. Some of the most advanced, such as those in California, may be running trains as fast as 170 mph within 11 years. In addition, there are several maglev projects in development—one connecting the Pittsburgh airport and city center; another between Atlanta and Chattanooga, Tenn.; and a third that would link Baltimore and Washington, D.C. While some maglev proposals have mini-mal support, others are being promoted by well-organized, politically connected operations. The most ambitious is the California-Nevada Interstate Maglev Project described earlier.

The technology for conventional steel-wheel high-speed trains is well-established. All high-speed rail trains are electrically powered, drawing current from overhead power lines. They operate on tracks carved into the landscape with wide-radius turns and grades that max out at about 5 percent. Although high-speed rail trains can travel on standard tracks, the Federal Railroad Administration has ruled that trains traveling faster than 125 mph must operate on tracks with no grade crossings—meaning no intersections with public roadways.

There are two main “flavors” of maglev technology: electromagnetic suspension (EMS) and electrodynamic suspension (EDS). In EMS designs, the train chassis wraps around a guideway and, when current is applied to the rail, the train rises. With EDS technology, the train does most of the heavy lifting, as power­ful magnets in the chassis generate an opposing force against conducting plates in a guideway. Each technology has its advantages and drawbacks: EMS trains can levitate at a standstill, but require a lot of sophisticated electronics to monitor and adjust the gap between train and track. EDS trains require less on-board intelligence—they’re ”basically a dumb vehicle on a smart track,” explains General Atomics’ Gurol—but they need to build up speed on wheels before they can lift off the guideway.

Almost all of the maglev projects in the U.S. are based on the more established EMS technology by Transrapid International, the German company behind the Shanghai and the planned Munich maglev projects. EDS designs, on the other hand, are in the experimental stage. But the technology for both systems is still evolving. For example, the General Atomics test vehicle I rode on is an EDS design using magnets arranged in a pattern known as a Halbach array to achieve liftoff at walking speeds. MagneMotion, in Acton, Mass., is developing a hybrid EMS design that dispenses with much of that technology’s on-board electronic monitoring in favor of permanent magnets.

Maglev trains are capable of 300-plus-mph cruising speeds, but with current steel-wheel trains already passing 200 mph, is maglev really necessary? Maglev proponents argue that it is easier to maintain—most designs do not include wheels, transmissions, brakes or axles, thus reducing the need for repairs. “Engineers joke that the only moving parts are the doors,” says Richard Thornton, MagneMotion’s CEO. But maglev’s skeptics argue that lower maintenance costs are just speculation, since there aren’t enough commercially operating tracks to know what real-world performance would be. But mostly, critics of maglev point to its enormous expense. “Maglev routinely costs three to four times what is projected,” Diridon says.

In the end, the fate of high-speed trains in America will come down to money and politics. Federal funding comes and goes depending on the priorities of different branches of government. “We’re not really pushing high-speed rail,” says Steven Klum, of the Federal Railroad Administration. “This administration believes that money would be better spent on more immediate concerns, such as highways, transit and airports.” And Congressional appropriations for high-tech train projects often get labeled as pork. The proposed California-Nevada maglev line is a pet project of Senate Majority Leader Harry Reid—and an article last year in BusinessWeek painted a picture of the Nevada senator financing a popular local project with millions of federal dollars.

It does seem evident, however, that for trains to remain relevant in the U.S., they’ll have to go fast enough to release the pressure on short-haul air traffic in crowded corridors. Since the development timeline for high-speed trains is so long, many railway authorities are pursuing short-term technologies to make trains on existing tracks faster. Positive Train Control systems from companies such as General Electric use GPS positioning data to maintain distances between trains and to automatically stop trains in emergencies. These systems are already used in freight trains (PM covered cutting-edge freight-train tech in Jan. ’06) and could allow passenger trains to operate safely at speeds up to 150 mph—a far cry from the speeds of the world’s fastest trains, but at least a step in that direction.

A few hours after my ride on the experimental maglev track, I find myself back in the real world behind the wheel of a rental car, baking in bumper-to-bumper traffic on Interstate 5. As I fret about getting to the airport on time, I wonder how many other drivers around me are wishing there was a more efficient way to travel. There may be a better way—I just tried it.

Linia Boston - New York City - Philadelphia - Washington D.C. e cam singura linie din S.U.A. pe care traficul de călători nu a dispărut. Acea zonă a Coastei de Est este foartă populată, în consecinţă existând şi destui călători. Şi pe viitor s-ar putea să crească numărul deoarece aeropoturile devin supra-aglomerate şi preţul combustibilului e în creştere.

De ce nu au americanii trenuri de mare viteză - Explicația unui paradox al infrastructurii




Acela Express
Foto: Amtrak

Deși este o țară bogată care a dus la bun sfârșit proiecte uimitoare, SUA nu are trenuri de mare viteză și nici nu va avea o astfel de rețea în viitorul previzibil. Sunt foarte multe explicații și unele țin de mentalități, altele de viabilitatea economică și altele de geografie. Cert este că sunt secțiuni unde călătoria cu trenul durează acum mai mult decât în urmă cu 80 de ani când vitezele comerciale treceau de 150 km/h.

Foarte pe scurt: de ce nu sunt în SUA trenuri de mare viteză

• Distanțe uriașe
• Cultura automobilului cu număr mare de mașini și benzină ieftină
• Costurile mari de construcție
• Trenul, ca mijloc de transport, nu este la fel de popular ca în Europa de Vest
• O rețea feroviară dominată de trenurile de marfă
• Geografia orașelor și transportul în comun care este slab sau în unele locuri lipsește
• Popularitatea avionului ca mijloc de transport

China are 25.000 km de linii de mare viteză, Franța, Spania, Germania și Japonia au peste 2.500 km, până și statul dictatorial Uzbekistan are o linie de 350 km pe care trenurile depășesc 230 km/h.

În aceste condiții este de mirare că SUA, lider în atâtea domenii tehnologice, nu are trenuri de mare viteză și pe cele mai rapide linii sunt atinse viteze de 170-180 km/h și foarte rar, peste 200 km/h. Mai mult, SUA are o istorie bogată în domeniul trenurilor de viteză, un exemplu clar fiind că în 1934 existau trenuri ce puteau atinge 180 km/h.





De exemplu în 1935 trenul Hiawatha făcea șase ore și jumătate pe cei 660 km dintre Chicago și St Paul, cu o medie de aproape 100 km/h și o viteză maximă de 160 km/h. Puține trenuri americane au astăzi viteze atât de mari pe distanțe lungi.

În secolul XIX SUA construia kilometri de cale ferată într-un ritm ce nu putea fi egalat, dar acum a rămas în urma altor țări.





Care sunt explicațiile situației din prezent? Multe și din diverse domenii. Americanii iubesc automobilele, orașele de acolo au fost construite în ideea de a fi loc mult pentru automobile, iar transportul în comun lipsește în multe locuri, făcând extrem de dificilă deplasarea fără autoturism personal.

În SUA, la o populație de 325 milioane de oameni, numărul de automobile trece de 260 de milioane. În plus, benzina costă 84 de cenți/litru, în timp ce trenul este scump comparativ cu mersul cu mașina. De exemplu, costă de la 79 de dolari o călătorie de trei ore între Washington și New York.





Oamenii locuiesc departe de centrul orașului, în surburbii și departe de gara centrală. Chiar dacă ar exista un TGV, nu le-ar fi de ajutor, fiindcă pasagerii ar ajunge greu de acasă la gară, iar la destinație ar depinde de transportul public care în unele locuri este slab dezvoltat și în altele pur și simplu nu există.





Apoi, țara de 300 de milioane de oameni are o retea feroviară învechită și controlată de firmele de transport de marfă. Pe căile ferate din SUA transportul de marfă este la superlativ, cantitățile sunt uriașe și companiile feroviare de transport de marfă dețin segmente întregi din căile ferate și nu sunt încântate de ideea de a face loc trenurilor de pasageri.

Trenurile Amtrak de pasageri trebuie, în multe cazuri, să le aștepte pe cele de marfă, exact opusul din majoritatea țărilor europene unde marfarele stau și cu orele când sunt multe trenuri de pasageri ce trebuie să treacă.

În aceste condiții apar întârzieri și aproape 30% dintre trenurile Amtrak nu ajung la timp, iar date din iunie 2016 arată că pe ruta Chicago - San Francisco doar 31% dintre trenuri au ajuns la timp.





Amtrak deține doar 1.200 de km din cei 34.000 km în care operează trenurile sale, restul fiind gestionate de companii precum Union Pacific și BNSF care dau prioritate trenurilor de marfă.

Cele mai lungi trenuri fac peste două zile pentru a ajunge la destinație. De exemplu, California Zephyr face 51 de ore pe cei aproape 4.000 km dintre Chicago și zona golfului San Francisco. Texas Eagle parcurge cei 4.300 km dintre Chicago și Los Angeles în două zile și 20 de ore. Cum arată și exemplele eurpene, oricât de rapide ar fi trenurile, pentru distanțe de peste 600-700 km avioanele sunt de preferat, atât ca și preț, cât și ca timp total de călătorie.

Niciodată nu ar fi rentabilă construcția unei linii de tren de mare viteză de 1.500 - 2.000 km în SUA, mai ales că ar fi vorba de investiții de cel puțin 25 milioane dolari/km.





Un alt motiv ține de sistemul politic în care puterea de decizie a guvernului federal este foarte scăzută, multe hotărâri fiind luate la nivelul fiecărui stat. Și cum SUA are 50 de state, colaborarea între ele pentru o rută de lung parcurs și coordonarea priorităților, astfel încât să coincidă, sunt lucruri greu de atins.

În 2012 Amtrak a propus un plan de construcție a unei linii de mare viteză între New York City și Washington, D.C. Cei 350 km dintre cele două orașe ar fi fost parcurși în 94 de minute, față de maxim 175 de minute astăzi. Prețul estimat a îngrozit pe toată lumea: 151 miliarde dolari. Nici termenul de finalizare nu era prea plăcut: 2040.





Atunci multă lume a venit cu propuneri, explicând că este mult mai ieftină modernizarea rețelei actuale în locul construirii unor linii pe care trenurile să ruleze cu 300 km/h. Sunt segmente în care viteza medie este de 100-110 km/h, iar modernizarea căii de rulare și a rețelei de contact ar putea duce viteza spre 130-150 km/h fără investiții de zeci de miliarde de dolari, ci ”doar” de câteva miliarde.

America a construit în anii 50' imensa rețea de autostrăzi, însă atunci puterea de decizie a guvernului federal era mai mare și vocile care au susținut proiectul au fost mult mai hotărâte. Nu la fel s-a acționat și legat de trenurile de mare viteză despre care se discută încă din anii 70', fără rezultate palpabile însă. Foarte interesant este că în 1969 distanța Washington - New York era parcursă cu 25 de minute mai repede decât în prezent.

Față de Franța, unde extinderea rețelei de TGV a contribuit la situația acutală în care SNCF a ajuns la datorii de 50 miliarde euro, americanii nu concep să ajungă la datorii atât de mari care să fie apoi suportate de plătitorii de taxe. Nu poate fi garantată nici atingerea unui număr de pasageri, dat fiindcă că biletele ar fi scumpe și acest aspect ar determina mulți pasageri să aleagă mașina.





O problemă de calibru este legată și de exproprieri: liniile de mare viteză ar trebui să fie pe un traseu cât mai drept pentru ca viteza să poată fi menținută la o medie ridicată. Ar fi astfel nevoie ca mulți să fie expropriați, iar acest lucru nu se poate face ușor și nici la costuri mici, mai ales că proprietarii se adresează instanței și procesele durează.

Cele mai rapide trenuri din reteaua Amtrak se numesc Acela Express, trenuri care pe scurte distanțe pot depăși 200 km/h, însă pe rutele lungi vitezele medii sunt de maxim 120-130 km/h.

În ianuarie compania Brightline a modernizat o secțiune de cale ferată de 74 de km în Florida, între  West Palm Beach și Fort Lauderdale. Călătoria durează 40 de minute și pe noile secțiuni ce vor fi deschise viteza maximă posibilă va ajunge la 200 km/h, față de 160 km/h pe secțiunea deschisă la început de an. Este vorba însă de linii convenționale.

Surse: Railway Gazette, Washington Post, Bloomberg, Wikipedia, USA Today, CNN, Forbes.

Pe lângă Acela Express (North-East Corridor), o altă linie de mare viteză se construiește în capătul opus al Statelor: California High Speed Rail. Iată, pe scurt, despre ce e vorba:

În anul 1993 se trâmbița că trenul de mare viteză reprezintă viitorul transportului din State. Au trecut 30 de ani iar viitorul încă n-a ajuns.

Un mini-documentar despre trenul ICE ce a fost testat timp îndelungat de Amtrak. E interesant cum pronunță americanii "ICE", de parcă ar fi "trenul cu înghețată" - ceea ce nu e prea departe de realitate, trenul fiind vârful de lance al unei tehnologii extraterestre la acea vreme pentru multe țări.

WT_fan06 wrote here:
Pe lângă Acela Express (North-East Corridor), o altă linie de mare viteză se construiește în capătul opus al Statelor: California High Speed Rail. Iată, pe scurt, despre ce e vorba:

Doar ca de CA High Speed Rail se vorbeste de multe decenii, fara mare lucru

Americanii se chinuie să pună la cale noi linii de mare viteză, iar în cărți ar putea fi o linie în Texas: