Dacă o să citești raportul, o să vezi că locomotiva nu împingea, ci frîna convoiul (de fapt încerca cu disperare să frîneze, cu toate sistemele de frînare ale locomotivei), deci nici vorbă de împingere (peste macaze).
Asta rezultă și din convorbirile dintre mecanicii de pe metrou și cei de pe LDH: cei de pe metrou le cereau celor de pe LDH să frîneze, și ăia le spuneau că frînează. În condițiile astea, cînd ăia spuneau că frînează, iar trenul accelera la 60km/h era clar că singura variantă corectă era acționarea frînei de siguranță a metroului.
În raport este explicat și de ce accelera trenul, dar repet, trebuie citit (și înțeles) raportul, nu ce scrie prin presă. Raportul e excelent, e ca o lecție, ar trebui dat studenților să-l citească.

shoppy wrote:
Apoi ideea aparuta dupaia si de pe margine, ca mecanicii din CAF trebuiau sa actioneze frana, nu are o baza profesionista.
(...) de aceea apare concluzia din raport cum ca mecanicii din CAF au ajuns intr-o situatie pe care, folosind toata experienta lor teoretica si practica, o putea interpreta doar intr-un mod gresit: locomotiva de manevra aplica un efort de tractiune prea mare, de aceea singura masura logica a fost sa ii contacteze ca sa ceara intreruperea efortului de tractiune si aplicarea unui efort de franare.

LDH-ul frîna -> trenul accelera -> e o problemă la metrou și trebuie frînat
Puteau procesa în timp util informația asta simplă, că de-aia sînt mecanici de tren, nu tractoriști.
Era clar că trenul a ajuns la 60km/h nu pentru că așa au vrut ăia de pe LDH, că aveau și ei vitezometru și știau care e limita de viteză la manevră.

shoppy wrote:
Comportamentul gresit al softului pe timpul remorcarii probabil ca ar fi fost raportat la finalul manevrei, mai ales ca o duceau la revizie, deci un motiv in plus sa continue manevra, iar in acele momente rolul lor era de a elibera linia curenta cat mai repede si doar apoi de a documenta modul defectuos de functionare(mai ales ca stiau ca jurnalul evenimentelor este inregistrat de calculator).

Ca să fac (pentru #TibiV) o paralelă cu domeniul aviației (unde la fel e implicată siguranța circulației), dacă echipajul de bord suspectează o problemă tehnică, aparatul este întors pe cel mai apropiat aeroport și abia apoi se investighează. Sînt lucruri elementare care trebuie știute, la nivelul ăla de calificare.

misterr wrote:
Lasă-i pe „benzinari”, că acolo nu se face deosebirea nici între șina a treia și firul de contact... (ei au înțeles că a înghețat șina a treia!)

Daca te referi la mine, nu ai inteles ce am zis. Asta scria in raport, ca angajatiilor Metrorex le era teama ca a inghetat si de aceea au hotarat sa plimbe rama cu LDH-ul. Citez de la pagina 7:

Deoarece în ziua de 25.01.2019 și dimineața zilei de 26.01.2019 au fost condiții meteo deosebite,
ce au constat în căderi abundente de precipitații sub formă de chiciură, care s-au depus pe linia de
contact dintre DSB și intrarea în tunel, aceasta a devenit inutilizabilă pentru alimentarea TEM
nr.1322-2322. În aceste condiții deosebite, s-a stabilit ca TEM nr.1322-2322 să fie deplasat din DSB
către DsB, în stare remorcată cu o locomotivă tip LDH.

misterr wrote:
Deci mecanicii, cînd au văzut că apar frînări aiurea, în loc să raporteze comportarea anormală a trenului și să oprească manevra, au comutat butonul „Izolare Tracțiune/Frână” din poziția OFF în poziția ON și au continuat, iar cînd au văzut că o ia razna nu le-a dat prin cap să acționeze frîna de siguranță, ci i-au sunat pe cei de pe LDH să frîneze!

Ai uitat la "erori de proiectare" faptul ca butonul "Izolare Tracțiune/Frână" nu izoleaza tractiune, dimpotriva, o activeaza neconditionat. La comutare s-a setat semnalul Traction_Enable la 1. Combinat cu mentinerea activa a franei electrodinamice, singura sansa sa evite dezastrul a fost doar actionarea franei de urgenta, lucru pe care nu l-au facut. Cand si-au dat seama ca de fapt rama accelera a fost prea tarziu, deja intrau mult prea tare in curba si au fost aruncati prin cabina.

În momentul în care trenul a intrat în tangaj, mecanicul de locomotivă R2 a fost dezechilibrat și aruncat în ușa din stânga după
care în ușa de la salon, iar mecanicul de locomotivă R1 a căzut în spatele scaunului și s-a lovit la cap
de panoul din dreapta cabinei. Văzând că nu mai există soluție pentru a opri trenul mecanicul de
locomotiva R1 a fugit în direcția postului opus, iar când se afla în zona burdufului, din cauza
tangajului, a căzut și s-a agățat cu mâinile și picioarele de o bară verticală de susținere de pe centrul
vagonului, moment în care s-a produs impactul.

rizzuh wrote:
Ai uitat la "erori de proiectare" faptul ca butonul "Izolare Tracțiune/Frână" nu izoleaza tractiune, dimpotriva, o activeaza neconditionat

Nu este eroare de proiectare, ci mai degraba o etichetare prescurtata si semnatic neinspirata. Ce face comutatorul este descris in manualul mecanicului:

Ah, pai in manual zice ce trebuie, doar ca si de acolo e greu sa iti dai seama ca frana electrodinamica ramane activa si daca esti cu cabina activa pe invers faci buba.

Eticheta este oricum criminala; trebuia ceva de genul "Izolare sisteme siguranta".

Eu sunt de parere ca mecanicul ar trebui sa fie familiar cu sistemele de siguranta ale trenului si sa stie exact ce face comutatorul respectiv (in special ca ocoleste bucla de siguranta care inhiba tractiunea) si nu ca citeste eticheta si de acolo deduce ce face butonul. Mai ales ca e buton cu sigiliu.

Dar da, mai greu te-ai gandi ca o incercare de franare ar trimite comanda gresita motoarelor (care sunt active pentru ca tractiunea e neinhibata) si ar duce la o accelerare necomandata.

rizzuh wrote:

misterr wrote:
Lasă-i pe „benzinari”, că acolo nu se face deosebirea nici între șina a treia și firul de contact... (ei au înțeles că a înghețat șina a treia!)

Daca te referi la mine, nu ai inteles ce am zis. Asta scria in raport, ca angajatiilor Metrorex le era teama ca a inghetat si de aceea au hotarat sa plimbe rama cu LDH-ul. Citez de la pagina 7:

Deoarece în ziua de 25.01.2019 și dimineața zilei de 26.01.2019 au fost condiții meteo deosebite, ce au constat în căderi abundente de precipitații sub formă de chiciură, care s-au depus pe linia de contact dintre DSB și intrarea în tunel, aceasta a devenit inutilizabilă pentru alimentarea TEM nr.1322-2322. În aceste condiții deosebite, s-a stabilit ca TEM nr.1322-2322 să fie deplasat din DSB către DsB, în stare remorcată cu o locomotivă tip LDH.

Eu am înțeles foarte bine, doar că linia de contact e una, șina a treia e alta. Aici la „electrici” nu le confundăm. În raport spune clar că s-a depus chiciură pe linia de contact.

rizzuh wrote:
Ai uitat la "erori de proiectare" faptul ca butonul "Izolare Tracțiune/Frână" nu izoleaza tractiune, dimpotriva, o activeaza neconditionat.

După cum a spus și #bercenicity, nu e eroare de proiectare, ci eroare de traducere.

Cat din tren este suspendat? O garnitura intreaga sau mai putin? Ma gadesc ca si asa nu sunt trenuri suficiente.

Remorca si vagonul MP.

Remorca ce inseamna?

Trenurile de metrou CAF și Bombardier de la noi sunt compuse așa:

R1 (remorca, vagon nemotor, cel cu cabina)
MP1 (vagon motor cu pantograf)
M1 (vagon motor)
M2
MP2
R2

Deci MP și remorca (R) înseamnă primele 2 vagoane, dintr-unul din capete.

misterr wrote:
Eu am înțeles foarte bine, doar că linia de contact e una, șina a treia e alta. Aici la „electrici” nu le confundăm. În raport spune clar că s-a depus chiciură pe linia de contact.

Ah, da, asa este, acolo este linie de contact aeriana, sina a treia este doar catre statie. Aici e greseala mea, am citit una si am inteles alta

Trenul nu are cum sa prinda 60km/h alimentat la pantograf si cu un LDH agatat in coada...

Daca ar fi avut 60 km/h la momentul impactului era acordeon..