The Ghan, cel mai lung tren de calatori, traverseaza cel mai vechi continent:

De ce Australia nu are trenuri de mare viteză - 35 de ani de discuții - Idei, refuzuri și soluții




Tren din Australia
Foto: Journey Beyond Rail Expeditions

Australia este a șasea cea mai mare țară din lume ca suprafață, dar nu are nici măcar un kilometru de linie ferată de mare viteză, deși s-a discutat încă de acum 35 de ani. Cam o dată la 10 ani a revenit tema, s-au realizat și studii și s-au făcut și calcule. Cei mai radicali au spus că este absolut aberant să se construiască linii pentru ”TGV” în Australia, în timp ce susținătorii spun că măcar trenuri care să ruleze constant cu peste 130 km/h tot ar trebui să existe. Mai jos puteți citi despre motivele pentru care uriașa țară nu are astfel de trenuri, dar și despre ideea despre cum trenurile ar putea motiva sute de mii de oameni să-și schimbe domiciliul.

Australia, țara cu cele mai lungi și grele trenuri de marfă

Popularul ghid Lonely Planet spune, la capitolul despre călătoria cu trenurile din Australia că, ”o faci fiindcă îți dorești, din moment ce călătoria pe mari distanțe cu trenul nu este nici ieftină, nici comodă și nici rapidă”. Istoria trenurilor australiene este aparte și prezentul este și el deosebit. Și este o dovadă că Australia nu este o țară convențională, din multe puncte de vedere.

Australia are o suprafață de 25 de ori mai mare decât România - cam 7,7 milioane kmp, iar populația este de 24 de milioane. Rețeaua de căi ferate nu este mare: 35.000 km din care nici 1,000 km electrificați. Însă Australia este celebră pentru trenurile de marfă miniere, printre cele mai lungi și grele din lume. Tot pe acele linii din deșert sunt testate și tehnologii care permit trenurilor să se conducă singure.




O gară australiană în 1883 (foto New South wales Public Transport)

Primele trenuri de pasageri au circulat în Australia în 1855 și prima locomotivă avea o viteză maximă de 38 km/h și a parcurs peste 250.000 km până când a fost retrasă, 22 de ani mai târziu. În 1942 locomotivele de tip Pacific atingeau peste 130 km/h în lungile trasee australiene.

Mult timp rețeaua feroviară australiană a fost fragmentată, ecartamentele erau diferite, porțiuni de sute de km nu aveau cale ferată fiindcă prioritate s-a dat liniilor care uneau marile exploatații miniere de porturile de unde materialele plecau pe mare, la export. Unificarea avea să dureze aproape un secol și acum trenurile parcurg, în funcție de viteză, între 1.400 și 1.800 km/zi, fiindcă pentru Australia putem vorbi în zile, la cât de uriașă este.




Trenul The Ghan Trenul Indian Pacific (foto - Journeys Beyod Rail Expeditions)

Pe vremea locomotivelor cu aburi erau traversate porțiuni atât de întinse de deșert fără nicio sursă de apă, încât uneori jumătate din încărcătura unui tren era constituită de apa necesară funcționării locomotivei și de cărbuni. Chiar și muncitorii care construiau liniile dormeau în vagoane, fiindcă montarea și apoi demontarea unei tabere în deșert era foarte complicată.

Fanii trenurilor de mare viteză speră într-o mobilizare excepțională precum cea din anii '60 care a permis în 1970 deschiderea primei linii transcontinentale est-vest Sydney - Perth, 4.000 km ce erau parcurși în 75 de ore. Pe această linie există și cea mai lungă porțiune de cale ferată dreaptă din lume, 470 km.





Cea mai populară rută este între cele mai mari două orașe din țară: Sydney și Melbourne, 961 km, 11 ore și prețuri de la 110 dolari australieni (67 euro).

Cea mai lungă rută a unui tren este Sydney - Perth, 4.340 km, 3 zile. Aceasta este ruta pe care rulează legendarul tren Indian Pacific, o dată pe săptămână. La 1.700 km de Sydney este Adelaide, până unde trenul face o zi. Prețurile sunt foarte mari pentru că vagoanele convenționale de clasă au fost scoase de câțiva ani și au rămas doar variantele de lux. De la Sydney la Perth un bilet costă 2.400 dolari australieni (1.400 euro), dar există și o variantă de 4.200 dolari.




Trenul Indian Pacific (foto - Journeys Beyod Rail Expeditions)

Cea mai lungă rută nord - sud are 3.000 km, de la Darwin la Adelaide, 51 de ore de drum, via Alice Springs. Ruta este deservită de un tren celebru în Australia: The Ghan. Și aici prețurile sunt mari, de la 2.100 dolari australieni (1.300 euro) de la un capăt la altul.

O linie super-importantă este Brisbane - Sydney, 1.000 km în 15 ore, iar de la Brisbane mai pleacă o linie către Cairns - 1.700 km în 25 de ore..

Discuții interminabile despre trenurile de mare viteză

Australia nu are trenuri de mare viteză, deși țara și-ar fi putut permite să construiască măcar o linie și discută pe subiect de aproape 40 de ani. Pe foarte mici porțiuni trenurile din prezent ating 130-160 km/h, pe liniile bune media este de 80-100 km/h, dar sunt multe secțiuni cu viteze de sub 60 km/h.




Prezentarea unui proiect feroviar

Încă din anii '80 Australia a analizat ce au făcut țări precum Japonia, Franța și apoi Germania în domeniul trenurilor care rulează cu peste 200 km/h și au existat mai multe studii de fezabilitate, o estimare fiind că pe toate aceste studii s-au cheltuit 125 milioane dolari și nici un km de linie super-rapidă nu a fost construit.

În 1984 a fost prima discuție serioasă, s-au făcut studii de fezabilitate, dar ideea a fost abandonată în 1991 pe motiv că nu era validă din punct de vedere economic. Mulți analiști spun că atunci ar fi fost singura perioadă în care chiar ar fi putut fi construită o cale ferată de mare viteză, apoi, după ce biletele de avion s-au ieftinit continuu după 1995, perspectivele unei căi ferate de mare viteză s-au tot îndepărtat. Realitățile se schimbau rapid.




Foto Rail Projects Victoria

Apoi în 1998 s-a propus o linie de mare viteză între Sydney și Canberra care ar fi redus timpul de călătorie la 84 de minute, față de peste patru ore cât fac trenurile pe cei 326 km. Estimările erau că ar fi costat 4,5 miliarde de dolari australieni din care trei sferturi ar fi venit de la sectorul privat. Guvernul și-a retras în 2000 sprijinul pentru proiect și noi studii au fost realizate abia în 2013, iar sumele înaintate atunci erau astronomice: 23 miliarde dolari pentru o cale ferată de super - viteză Sydney - Canberra și 114 miliarde dolari australieni (!) pentru o linie de-a lungul coastei de est.

În 2017, alte analize au arătat că cel mai bine ar fi să se construiască linii care să permită viteze mai mari decât în prezent, dar în niciun caz 250 - 300 km/h și a fost înființată și o agenție guvernamentală în acest sens: National Faster Rail Agency.




Rețeaua feroviară din Australia (foto seat61.com)

Exemplul oferit este statul Victoria care a modernizat mai multe secțiuni în ultimii 12 ani, astfel încât trenurile pot rula pe acele secțiuni cu 160 km/h. Cei care susțin trenurile rapide spun și că multe dintre liniile din prezent au trasee sinuoase decise acum peste un secol și o soluție ar fi schimbarea traseelor și alegerea unor variante cât mai drepte acolo unde este posibil. Modificarea traseelor, dar cu linii convenționale, ar fi mult mai ieftină decât construirea unor linii speciale pentru TGV.

Sydney - Melbourne - O rută super-aglomerată

Între cele mai mari orașe din Australia, Sydney și Melbourne, sunt aproape 1.000 km iar trenurile fac 11 ore. Sydney - Melbourne este al doilea cel mai aglomerat coridor aerian din lume, cu 9 milioane de pasageri/an și un total de 55.000 de zboruri. Avionul face cam 95 de minute și prețul pentru un zbor dus variază între 35 și 60 de euro.

Au fost propuneri pentru o cale ferată de mare viteză între cele două orașe, dar pentru viteze de 250 - 300 km/h costurile ar fi fost uriașe, așa că s-a propus un upgrade al șinelor care ar putea reduce timpii de călătorie la șase ore. Și acesta ar costa miliarde de dolari, însă mai puțin decât o linie stil TGV.

Pentru cei care, din diverse motive, nu vor să ia avionul, chiar și mașina reprezintă o soluție, fiindcă drumul dintre cele două metropole poate fi parcurs în 8 ore- 8 ore și jumătate.





Sunt și voci care spun că a existat un lobby al companiilor aeriene care au spus cât se poate de vocal că se opun unui astfel de proiect, temându-se că business-ul li s-ar diminua. Este clar însă că nu acesta este principalul motiv pentru care nu există un TGV între cele două orașe, ci costurile extrem de mari ale investiției.

O propunere a fost ca linia de mare viteză să fie finanțată de cele două mari orașe și de opt orașe în care trenul ar opri pe parcurs, dar obiecțiile au venit pe ideea că, dacă trenul ar opri în opt orașe, nu ar mai putea fi numit de mare viteză și are crește mult timpii de parcurs.

Motivele pentru care nu avem ”high speed rail” în Australia

În primul rând este vorba de o țară extraordinar de mare, sunt peste 4.500 km de la vest la est și peste 2.000 km de la nord la sud. Costurile ar fi extraordinare și nu se știe cum vor putea fi amortizate investițiile. Chiar dacă multe companii private s-au arătat dispuse să investească, tot banii publici ar fi de bază și diversele regiuni nu sunt fericite să ”pompeze” miliarde de dolari în trenuri ultra-rapide.

Tot fiindcă are suprafață mare, Australia este o țară unde pe distanțe de mai mult de 300-400 km avionul este de bază. Chiar și dacă ar exista cel mai rapid TGV, drumul de la Sydney la Perth, 4.000 km, tot ar dura 15 ore și biletul ar costa lejer 500 de euro. În prezent avionul face cam 4 ore și 20 de minute și biletul costă între 130 și 200 de euro (doar dus). Foarte puțini ar vrea să parcurgă cu trenul un drum atât de lung și de scump.

Și în Europa de Vest sau Japonia trenurile de mare viteză sunt potrivite pentru distanțe de până la 600 - 800 km, după care avionul câștigă bătălia. În Australia în unele zone autobuzele sunt mult mai potrivite și mai ieftine decât trenul pe distanțe de până la 400 - 600 km, mai ales că o parte dintre companii au autobuze noi cu aer condiționat.





În plus, în deșertul australian sunt și sute de km fără niciun mare oraș, astfel că dacă s-ar întâmpla ceva ar dura mult până să vină ajutoare. Australia este celebră pentru interiorul arid și semi-arid, așa-numitul Outback ce are o suprafață cât două treimi din Europa, dar este locuit de aproximativ un milion de oameni. În Outback orice problemă ar apărea cu un tren, ar dura mult până ar putea veni ajutoare consistente.

Un alt motiv pentru care nu există astfel de trenuri ține de faptul că nu a existat voință politică pentru investiții atât de mari la nivel feroviar. Autoritățile din mai multe provincii trebuie să cadă de acord asupra unui plan comun și să aibă și curajul să-l finanțeze. Apoi nici la nivelul central nu a existat continuitate, Australia nu a fost ferită de crize politice și proiectul trenurilor de mare viteză nu a fost considerat prioritar de aproape nicio guvernare.

Ca semn al instabilității, în ultimii 11 ani Australia a avut șase premieri, în timp ce înaintea lor șase premieri s-au ”întins” pe 36 de ani (1971-2007).

Interesant, dacă în trecut promotorii proiectelor de trenuri de mare viteză insistau pe avantajul de a lega cu super-rapiditate orașele situate la multe sute de km, cum ar fi Sydney și Melbourne, în ultimii ani s-a insistat pe posibilitatea ca trenurile de mare viteză să ajute la decongestionarea marilor orașe și la dezvoltarea micilor orașe din apropierea lor.




Sursa: NSW Public Transport

Pe scurt, ideea este următoarea: dacă vor fi trenuri super-rapide între Sydney, respectiv Melbourne, și orașe situate la 60-120 km de ele, mii de oameni își vor lăsa mașinile acasă și vor veni la serviciu cu trenul. Pentru asta, actualele trenuri care fac 90-150 de minute vor trebui să facă între 30 și 60 de minute.

De exemplu, s-a propus modernizarea liniei dintre Melbourne și Geelong, 73 km care sunt acum parcurși în 58-70 de minute. S-a propus modernizarea pentru ca timpii să scadă la 32 de minute, dar costurile estimate erau de peste un miliard de euro.

Cei mai optimiști spun și că trenurile i-ar putea determina pe o parte dintre locuitorii din Sydney sau Melbourne să se mute în orașe mai mici din apropiere unde casele sunt mai ieftine și chiriile sunt mai mici. Mulți nu cred însă că simpla construcție a unor linii rapide de cale ferată va rezolva problemele și criticii spun că aceste linii vor rezista doar cu subvenții uriașe de la stat și vor ajuta doar orașele mari, nu și pe cele mici din zonă.

Track laying within the tunnels and dive structures for Perth Forrestfield rail link to Perth airport is at 65 per cent with more than 10 km of slab track being completed.

All foundations and masts for the overhead line equipment have also been installed in the dive structures at either end of the tunnels. In mid-February, the city-bound Midland Line tracks were shifted to their permanent location and the trains are now crossing over the dive structure before reaching Bayswater Station, located about 1 km to the west.

Recently, at Bayswater Junction final shift of the Midland Line tracks was completed and the new section of the alignment commissioned. These tracks are now located in their permanent locations just south of their original location, following temporary relocation in December 2017 to make room for the construction of the Bayswater Junction dive structure.

The next steps include noise and vibration monitoring during this with a further 56-hour shutdown required to tie-in rail systems such as the signalling and communicatins systems later this year.

Bayswater Junction is the area of rail reserve between Railway Parade and Whatley Crescent, from Cobden Street to Guildford Road, where the Forrestfield Line spurs from the Midland Line and trains will enter/exit the two twin-bored tunnels.

The new Bayswater Station will become a major transport hub with the Airport and Morley-Ellenbrook lines connecting to the Midland Line.

The High Wycombe station reached a new stage as the station transformers and main switchboard were energised. This means the station is only one step away from running off its permanent power supply. At concourse and platform levels terrazzo tiling works are nearing completion, with the current focus on installation of tactile paving. Tactile tiles are textured ground surface indicators that assist pedestrians who are vision impaired.

Along the rail corridor, adjacent to the platform, top soil is being placed in preparation for vegetation planting to begin mid-year.

Further north the multi-deck car park structure and ground level asphalting is now complete, with fit-out works ongoing.

At the same time, at Airport Central Station, the emergency escape stairs have taken cover behind a screen made of 4mm-thick perforated aluminium. The ‘bubble’ pattern goes well with the champagne colour of the screen, allowing for plenty of air circulation. Inside the station building, at the Skybridge level, glass balustrades are being installed, allowing uninterrupted views of the atrium architecture. Further down, at concourse level, escalator fit-out is nearing completion, while installation of lighting front and back of house is ongoing.

Roadworks inside and outside the construction boundary at the Redcliffe site are well advanced, with asphalting of the new north/south connection road imminent. Installation of drainage is ongoing throughout the entire station precinct.Roof sheeting works have now transitioned to the busways alongside the station building. Six bus bays and four layover stands will be available, providing passengers with direct undercover access to the station.

Below ground, at platform level, metal panels are being fastened to the ceiling framework, while the cabling crew is busy pulling cables for a range of services.

The AUD 1.86 billion (USD 1.4 billion) Forrestfield rail link is part of Metronet vision to create a world class public transport. The line will spur off the existing Midland Line near Bayswater Station and run to High Wycombe through twin-bored tunnels.
The contract on the design, construction and maintenance was awarded to Salini Impregilo – NRW joint venture.

The first trains are expected to operate the new line by the end of 2021.

Sursa: Railway Pro

Queensland government has shortlisted three train manufacturers to enter the next phase of the Rolling Stock Expansion Programme (REP) as part of the plans to acquire a new electric train fleet consisting of 65 vehicles, which includes the options. The contract is expected to be awarded in 2022.

Alstom, CAF, and Downer Rail have been shortlisted to manufacture the first 20 trains of the new fleet in a purpose-built Maryborough manufacturing facility following an extensive Expression of Interest (EOI) process run by the Department of Transport and Main Roads (TMR).

The government has committed a AUD 600 million (USD 450 million) investment for the purchase of 20 new six-car trains which will be manufactured in Queensland. The contract includes an option for 45 additional trains.

In addition, AUD 1 million (USD 749,700) will be allotted for a business case to build replacement carriages for Westlander, Inlander and Spirit of the Outback long – distance services.

The new electric train fleet will provide considerable benefits, modernising and allowing the expansion of South East Queensland’s passenger train fleet to support the region’s booming population and economic growth.

“We’re ensuring the manufacturing and maintaining of trains is being done by Queenslanders to support jobs in Maryborough and other regional centres,” Assistant Minister for Train Manufacturing Bruce Saunders said.

Transport and Main Roads Minister Mark Bailey said it builds on the 283 jobs saved by the Government in 2017, and all up delivers a AUD 1 billion (USD 750 million) guaranteed pipeline of train building work at the Maryborough facility.

“This AUD 1 billion pipeline is critical to Queensland’s economic recovery, and will ensure there are efficient and reliable services for our growing train network for Cross River Rail and beyond,” Bailey said.

The Queensland government is carrying out the New Generation Rolling Stock (NGR) train programme which has a total investment of AUD 4.4 billion (USD 3.3 billion). The project covers the modernisation and accessibility upgrades for 75 six-car trains to meet the requirements for passengers with a disability. AUD 335.7 million (USD 251.6 million) NGR upgrade programme is delivering the most accessible train fleet in Queensland.

Sursa: Railway Pro

Transport for New South Wales awarded the RailConnect joint venture a contract extension to deliver and maintain 56 additional double-deck intercity railcars to increase the size of the Mariyung train fleet, previously known as the New Intercity Fleet.

AUD 100 million (USD 72.68 million) is the value of the new ordered double-deck intercity railcars which will bring Mariyung fleet to 610 passenger cars, from 554 cars forming 55 trains. The ten-car trains will replace the ageing V-Sets.

The RailConnect JV, which comprises Hyundai Rotem, Mitsubishi Electric Australia, and CIMIC Group company UGL, will also install an additional transformer at the Kangy Angy maintenance facility on the NSW Central Coast.

RailConnect has been delivering the Mariyung train fleet progressively since 2020. The joint venture commenced maintenance and asset management services to the fleet on delivery of the first
train in December 2020 and will continue to provide maintenance and asset management services for a period of 15 years.

The wider railcars feature more spacious two-by-two seating for extra room and comfort with arm rests, tray tables, and high seat backs, charging ports for mobile devices, and dedicated spaces for luggage, prams and bicycles and improved accessibility including dedicated space for wheelchairs and accessible toilets.

The double deck trains will offer long distance customers a more enjoyable travelling experience, with improved passenger information through digital information screens and announcements, CCTV and help points, and modern heating, ventilation and air conditioning.

In July 2021, NSW Trainlink received accreditation from the Office of the National Rail Safety Regulator to operate the Mariyung into customer service. Achieving accreditation means the operating model and systems for the Mariyung fleet have been assessed as safe.

Following the first test run to Katoomba Station on the Blue Mountains Line in 2020, the first Mariyung train travelled from Sydney to Lithgow, marking the first time a new electric train has travelled to the station since the last of the V-Sets was introduced 30 years ago.

The new train fleet will provide a new level of comfort and convenience for the thousands of customers who travel between Sydney and the Central Coast and Newcastle, the Blue Mountains, and the South Coast.

Sursa: Railway PRO

Trenul "solar".

Auckland Transport awarded CAF a EUR 130 million contract for the supply of 23 new electric trains, with an option for up to 5 additional EMUs. The contract also includes the delivery of maintenance services until the end of 2025.
The new EMUs will be similar to the 72 units previously supplied for Auckland commuter rail network. The trains consist of three cars, two cabbed end motor cars and one intermediate trailer car, and have a total capacity for 380 passengers.

The car structure is made of stainless steel and each car is equipped with two passenger access doors per side. Also, the intermediate car is low floor to facilitate access for persons with reduced mobility and wheelchair users.

In 2011, Auckland Transport awarded CAF a contract for the supply of 57 electric units and their maintenance for 12 years and in 2017 a further order for 15 units was exercised. All the 72 supplied electric trains are currently in revenue service in Auckland.

The CAF train fleet has completed a mileage in excess of 33 million km and has played an essential role in the increase in passenger numbers using public transport across Auckland.

Recently, Auckland Transport and Auckland One Rail signed the rail franchise contract which covers the operation and maintenance of city’s rail network.

The city is also developing its rail infrastructure for which a governmental approval was obtained for the electrification of the 19 km Papakura – Pukekohe rail line which includes the redevelopment of Pukekohe station. The project is part of Auckland Metro Programme implemented by KiwiRail which has a value of more than USD 1 billion.

In addition, the city is implementing the USD 3.8 billion City Rail Link project covering the construction of a 3.45 km twin-tunnel connecting downtown at Britomart with a re-developed Mt Eden station on the Western Line. Two new underground stations will open up central city access. The project is expected to be completed in 2024 when 54,000 passengers an hour will use CRL stations at peak times.

Sursa: Railway PRO