un articol foarte interesant despre toate prototipurile produse de Dacii, de cand a aparut si pana in zilele noastre
http://www.4tuning.ro/concept-car/absolut-toate-prototipurile-si-editiile-limitate-dacia-din-istorie-17415.html

Dacia D6, (Renault Estafette) a fost produs (probabil) in 842 de bucati/exemplare(si nu "modele"), dar stiu bine ca am urmarit la vremea respectiva cu mare atentie 'piata' si nu am putut vedea decat un exemplar in Bucuresti, cativa ani, dupa care a 'disparut'...Unde erau celelalte? - probabil ca la export, in timp ce Bucuresti era plin de TV-uri care, credeti-ma si in perioada respectiva(anii '70-'80) aratau infiorator:

http://tramclub.org/viewtopic.php?t=891...cb8fb94098

Despre Dacia TD am auzit la vremea respectiva, îmi amintesc că mama mi-a spus odată că a mers cu "Dacia 1600", însă nu pot spune dacă era denumirea oficială, dacă așa o "alintau" producătorii sau dacă pur și simplu așa a ințeles mama că s'ar numi.

Dacii Experiment-Prototip la Constanța

OLDA, masina romaneasca secreta ce trebuia sa cucereasca America

Povestea OLDA, mixul românesc între Dacia şi Oltcit, realizat în secret la ICSITA

Povestea incredibilei Dacii Maxibreak, un model realizat în doar 12 exemplare. „Opt persoane convieţuiau suficient de agreabil în acest spaţiu“




Dacia Maxibreak a fost concepută în 1982
FOTO: arhiva personală Nicolae Cosmescu

La patru ani de la realizarea elegantului autoturism fără pavilion Dacia Superlong (în 1978, la Colibaşi Mioveni), în Ştefăneşti, Argeş, la IATSA, era conceput un alt model uimitor: Dacia Maxibreak, autoturismul care reuşea să transporte, simultan, o echipă întreagă de volei. Unul dintre cele 12 exemplare realizate a fost varianta autosanitară, un fel de ambulanţă, cu un spaţiu interior mai generos care se dorea a fi un fel de gamă în gamă.

Povestea Daciei Maxibreak a început odată cu anul 1982, când cunoscutul inginer Nicolae Cosmescu, care şi-a pus semnătura pe alte câteva modele uimitoare, printre care Dacia Sport, Dacia MD87 şi Dacia Superlong era trimis de la Colibaşi, la IATSA Ştefăneşti.

„Fusesem detaşat la IATSA, unde se implantase fabricarea noului model Dacia Sport, pentru a concepe şi realiza modificarea unei caroserii de Dacia berlină, în scopul adaptării punţii spate de la Oltcit! Făcea parte din multele proiecte lansate de noul director general al Centralei de Autoturisme, inginer Simion Săpunaru. Aşa s-a ajuns la crearea, acolo, a unui modest atelier de prototipuri. Modest ca amploare şi dotări, dar cu meseriaşi de primă clasă, cu care aveam să realizez tot felul de variaţii pe baza caroseriilor fabricate în serie la Colibaşi sau la Ştefăneşti“, explică inginerul Nicolae Cosmescu.

Conceptul convivialităţii





La IATSA, entuziasmul reuşitei proiectului Dacia Sport declanşase o suită de iniţiative menite să ofere soluţii unei clientele tot mai orientate spre diversitate.

„Una dintre primele idei a fost transfigurarea break-ului clasic fabricat de Dacia, aşa cum îl ştim cu toţii, într-un autoturism cu o capacitate de transport sporită. Nu cinci locuri, ci opt! Ceea ce azi numim generic conceptul convivialităţii. Ne aflam în faţa unei soluţii destul de radicale, impusă de introducerea unui al treilea rând de scaune. Pentru mine nu era o noutate, întrucât nu trecuseră decât vreo patru ani de când realizasem o soluţie similară, dar de o dificultate incomparabilă: modelul Dacia Superlong. Aşa încât ştiam rezolvarea“, mai spune Nicolae Comescu.

Caroserie încovoiată

O banchetă în plus impunea mărirea ampatamentului, o modificare benefică şi pentru ţinuta de drum, după cum spune inginerul. „Mărirea ampatamentului presupunea prelungirea planşeului, dar şi a pavilionului. La partea inferioară nu se punea problema aplicării unei table oarecare, pentru că nu se vedea. Era nevoie de rezistenţă. Aşa că a trebuit calculat foarte precis unde se taie planşeul şi ce se adaugă. Până la urmă, o bucată din alt planşeu. O altă constrângere era obţinerea unei încovoieri a caroseriei în limite decente. Ceea ce impunea o revizuire, şi chiar redesenare, a dedesubturilor ce trebuia să preia solicitările. Că pragul a fost şi el modificat e de la sine înţeles. Dar la interiorul acestuia trebuia practicată ranfosarea cu un alt profil. La fel şi legătura acestuia cu planşeul. S-a realizat astfel o secţiune multiplă, ce prelua de minune toate durităţile la care urma să fie supusă maşina în exploatare. Aşa cum procedasem la Superlong“, explică inginerul. Modelul acesta a fost botezat, banal, dar firesc, după cum spune artizanul, Dacia Maxibreak.

Primii pasageri, echipa de volei

A ieşit un autoturism cu un spaţiu suficient de încăpător. „Când maşina a fost gata, s-a constatat că interiorul era primitor şi confortabil, dar în limitele obişnuitului. Opt persoane convieţuiau suficient de agreabil în acest nou spaţiu. Şi pot spune că erau indivizi bine crescuţi fizic, componenţi ai echipei masculine de volei a uzinei. Fiindcă ei au fost primii utilizatori ai acestei creaţii. Şofer era antrenorul“, spune inginerul.





Nicolae Cosmescu, inginerul care şi-a pus semnătura pe uimitorul model

Pentru prima versiune a noului model a fost aleasă culoarea portocalie, una inedită, mai ales pentru acele vremuri. „Culoarea oarecum ciudată în care a fost vopsit acest prim model, oranj, are o explicaţie pur subiectivă: ţine de sursa de inspiraţie! Ceva vreme, până s-a realizat varianta «revăzută şi îmbunătăţită», autoturismul a servit în asistenţa tehnică a echipei de automobilism IATSA Piteşti“, explică specialistul.

Participarea primei versiuni Maxibreak la o întrecere auto a dat emoţii mari ocupanţilor şi a evidenţiat, printre altele, nevoia schimbării amplasării banchetelor.

„Am trăit o asemenea experienţă la un raliu, la Sibiu. În calitate de conducător al echipei de competiţii mă aflam în această «râmă», după cum era supranumită în jargonul oamenilor de curse, alături de cel care o conducea. Iar în spatele nostru, şi deasupra, pe portbagaj, fuseseră înghesuite până la refuz, roţi şi canistre pline cu benzină. Sub o asemenea sarcină, garda la sol friza meschinul. La fiecare denivelare, autoturismul atingea solul, cu degajarea unei spectaculoase jerbe de scântei. Până la urmă am ajuns fără incidente la Curmătura Stezii, dar nu o dată mi-a fost teamă că vom exploda precum naveta spaţială Challenger“, explică Nicolae Cosmescu.

Varianta autosanitară, produsă într-un singur exemplar

S-a trecut, astfel, la versiunea numărul doi, mai echilibrată, cu elemente suplimentare şi toate banchetele orientate spre înainte. „O organizare facilitată de introducerea uşii mărite la Dacia Sport, care, preluată, a rezolvat problema accesibilităţii la al doilea rând de scaune. În rest, la exterior, ca şi la modelul iniţial, un geam lateral în plus şi o «bucată de tablă» au generat o estetică ce ieşea cumva din banal, fără însă a putea evita evocarea originii“, spune inginerul. Noua versiune a fost realizată în doar câteva exemplare. „A fost clonată în circa 10-12 exemplare. Majoritatea comercializate“, mai spune Nicolae Cosmescu.

De precizat că modelul Maxibreak a avut şi o variantă tip ambulanţă adaptată pentru intervenţii sanitare de urgenţă. „Varianta autosanitară s-a vrut a fi o ambulanţă cu un spaţiu interior mai generos. Supraînălţarea era din răşină armată cu fibră de sticlă. Avea şi avantajul că elimina marile probleme puse de alinierea pavilioanelor. Autosanitara se dorea a fi un fel de gamă în gamă. Nu s-a realizat decât un singur exemplar. Capul final al seriei“, arată Nicolae Cosmescu.

Un articol mai vechi, dar destul de interesant în care sunt prezentate mai multe prototipuri și ediții limitate DACIA găsiți aici:

https://www.4tuning.ro/concept-car/abso ... 17415.html

DACIA D6 (Estafette) - prima autoutilitară a DACIA, a fost produsă între 1975-1978 într-un număr limitat de exemplare:

DACIA 2000 - modelul produs în număr limitat pentru elita PCR, la începutul anilor 80:

Și în spate o Liberta 1320/5, cam limitate și ele.

Autoturismul multifuncţional românesc abandonat imediat după Revoluţie. „A fost un proiect uriaş, cu o idee clară şi revoluţionară în epocă“





Inginerii celebrei Întreprinderi de Asistenţă Tehnică şi Service pentru Autoturisme-IATSA, care funcţiona la nici 30 de kilometri de Uzina Dacia de la Mioveni, începuseră în 1988 un proiect ambiţios, de concepere a unui autoturism multifuncţional.

În 1988, în managementul IATSA se produsese o schimbare majoră, odată cu numirea la conducerea societăţii a profesorului Gheorghe Poţincu, o proeminentă personalitate a vieţii ştiinţifice româneşti.

„Ca profesor universitar în domeniul automobilului, dl. Gh. Poţincu, înainte fost director general al Centralei, dorea să dezvolte, în paralel, o variantă convivială a Daciei Nova, care la vremea aceea se afla pe planşetele proiectanţilor uzinei. Într-o zi, nu mai ştiu în ce moment al anului, prof. univ. Gh. Poţincu, noul director al IATSA, cunoscându-mi abilităţile şi realizările, m-a chemat spunându-mi că doreşte să creăm un autoturism multifuncţional, de tip monovolum, formă aflată la mare vogă în epocă, cu denumirea generic de „Van”. Scop pentru care mi-a încredinţat conducerea unui colectiv din care făceau parte toţi inginerii de autovehicule rutiere, fără funcţii de conducere, aflaţi pe platforma de la Ştefăneşti, plus designerul firmei. Şi un sediu. O încăpere în care, aşa cum se procedează oriunde în lumea asta, nu aveau acces decât cei nominalizaţi”, povesteşte, pentru „Adevărul“, inginerul Nicolae Cosmescu, cel desemnat să coordoneze proiectul.

De altfel, pentru inginerul piteştean, anul 1988 a reprezentat implicarea în ultimul proiect de realizare a unui prototip de autoturism.




Nicolae Cosmescu

„Dar ce proiect! Uriaş! Ideea era clară, dar şi revoluţionară în epocă: se dorea un autoturism de tip multifuncţional ale cărui condiţii imperative erau şapte locuri şi utilizarea întregii mecanici de la viitoarea Dacia Nova”, mai spune Nicolae Cosmescu.

Ca şi la celelalte proiecte în care s-a implicat cu acelaşi entuziasm, inginerul Cosmescu a plecat de la o coală albă de hârtie, iar când a fost întrebat în cât timp poate fi materializată iniţiativa, a avansat, pe nerăsuflate, după cum însuşi mărturiseşte, un termen de tip pompieristic, bazat pe calităţile executanţilor cu care mai lucrase până atunci.




Monovolumul, sau mai simplu spus „Vanul“, în faza de produs virtual FOTO Arhivă N. Cosmescu

„Opt luni pentru un exerciţiu la frontiera posibilului ne-a făcut să ne lansăm într-o epopee de-a dreptul nebună. Dar aşa e făcută istoria. Din speranţe, certitudini, iluzii: să faci o caroserie şi o maşină plecând de la zero absolut, cu mijloacele tehnice de care se dispunea atunci, mult sub cele de la Colibaşi. O veritabilă aventură”, mai spune inginerul.

"Soluţiile erau fie prea ortodoxe, fie păcătuiau prin ornamente"

După ce el şi echipa sa au intrat în posesia desenelor de ansamblu ale mecanicii de Nova, după un studiu al modelelor existente la vremea aceea pe piaţa mondială (“Espace”, “Voyager” şi alte “Aerostar-uri”), a început desenarea, la scară naturală, a unei secţiuni prin viitoarea caroserie.

„Cum aşa ceva nu era posibil pe o planşetă normală, am folosit unul din pereţii încăperii unde aveam sediul! După care, un desen cu dimensiunile externe şi interne a servit pentru realizarea designului. Aici trebuie spus că am returnat de vreo şase ori propunerile stilistice, pentru că nu satisfăceau orgoliul de a frapa printr-o reală seducţie estetică. Soluţiile erau fie prea ortodoxe, fie păcătuiau prin ornamente ce perturbau puritatea liniei. Designerul firmei nu era specializat în auto, aşa că propunerile sale aduceau cu únele produse existente în lume. Cum eram la zi cu tot ce exista, le respingeam. Până la urmă, fiindcă trecuse mult timp de la lansarea proiectului, am acceptau una, deşi un era ceea ce îmi doream, o siluetă ALTA.Pe cea de-a şaptea am acceptat-o pentru că era vorba de… cifra magică”, mai spune Nicolae Cosmescu.

În plus, se scurseseră cele opt luni alocate acestei faze, timp în care, după cum mărturiseşte inginerul, nicio tablă un scosese vreun sunet. Partea bună era că se găsiseră deja  răspunsuri la toate problemele ar fi putut să le le pună transpunerea în practică a  desenelor.

"Construirea unui autoturism, chiar şi fără să pornească de la zero, ca în cazul de faţă, necesită rezolvarea tuturor problemelor, şi un sunt puţine, iar colectivul fiind destul de restrâns, s-au întocmit grupe de studiu şi elaborarea soluţiilor pentru proiectul în găsiseră dejadesfăşurare”, explică inginerul.

Pentru cei din echipă neobişnuiţi cu proiectarea, execiţiul a fost unul difícil. Mai mult, echipa nefiind chiar suficientă, se lucra “tranversal”: membrii ei făceau parte din mai multe grupe de lucru, la diverse componente, ce-i drept, nu majore, pentru că grupul motopropulsor exista deja.

„Pentru realizarea caroseriei, au fost necesare un richtplat de 2m/5m, caroiat din 100 în 100 mm., suporţi, centrori şi un instrument pentru măsurat. Termenul extrem de strâns şi lipsa condiţiilor de lucru (aveam la dispoziţie o încăpere, o masă mare, comună, la care aveau loc adevărate brain-storming-uri, şi o banală planşetă a impus o singură strategie: folosirea schiţelor cu piesele reprezentate axonometric, sau, popular, în perspectivă. Pe baza acestora s-a declanşat un veritabil concert al ciocanelor ce loveau cu măiestrie tabla, conferindu-i formele imaginate. Totul, cu ajutrul unor tinichigii de mare talent, care un aveau nimic de invidiat celor de la Dacia, Vasile Neguţ şi Ion „Sorin” Popescu, cu care mai lucraem cu succes la alte proiecte”, mai spune Nicolae Cosmescu.

"Visul ce păruse multora himeric a prins contur"

Cum  tablele se prelucrau fără mulaje pe care să fie prelucrate, când a fost necesar să se realizeze suprafeţe curbe, s-a apelat la scânduri de stejar, luate direct de la o fabrică de cherestea din judeţ, prelucrate de un modelor, care juca şi rol de tâmplar. Ingineul spune că toţi cei carea u luat parte la  la proiect au devenit coautorii unui rezultat meritoriu şi prin faptul că soluţiile tehnice erau extrem de simple.

„Nici chiar geamurile curbe nu au ridicat probleme de realizare a ancadramentelor. Modelul căpăta contur în ritm de marş triumfal. Numai că, această ardoare fără limite a generat gelozii profesionale printre cei care aveau roluri minore în “orchestra” operatorilor(…). Asta ne-a răpit ceva timp. însa, visul ce păruse multora himeric a prins contur. Spre finalul lui decembrie 1989, am putut savura cu toţii reuşita realizării integrale a caroseriei. Cea pe care o vedeţi în fotografii. Azi poate vi se pare desuetă, dar un trebuie uitat că moda trece mai iute decât anii. Şi de atunci au trecut vreo treizeci de ani. Însă, fiţi convinşi că la timpul ei,designul nu era deloc placid (…) A fost o provocare ce mi-a făcut mare plăcere, aceasta fiind opera mea. Singurul cu experienţă şi realizări în domeniu, fără ca până atunci să fiu angrenat, de unul singur, în aşa proiect. O mare satisfacţie. Puţini, extrem de puţini, au o asemenea şansă. Azi e mult mai fácil, întrucât “electronica”, sub diversele ei forme, rezolvă dintr-un foc ceea ce înainte necesita lucru la planşetă şi apelul la o disciplină de o extremă frumuseţe, geometría descriptivă”, mai spune inginerul Nicolae Cosmescu.

Dezamăgirea de după '89

Întreaga echipă aştepta cu nerăbdare, dar şi suficientă îngrijorare, fazele următoare realizării caroseriei, care presupuneau echiparea. În 1990 urma trecerea la implantarea mecanicii, dar n-a mai fost să fie.

„ O altă <revoluție>  a pus capăt acestui pariu atât de îndrăzneţ. Monovolumul Nova s-a numărat printre victimele acesteia”, spune inginerul





Astecembriea pentru că după evenimentele din  ‘89, conducerea IATSA s-a schimbat, aşa cum s-a întâmplat cam peste tot , iar noul management a abandonat  proiectul,

„ Caroseria a fost scoasă afară, aşa cum era, fără să fi fost vopsită, sau măcar grunduită, dar, după cum se vede, deşi a patrecut ceva ani sub cerul liber până am realizat fotografiile, surprinzător, aceasta încă nu fusese atacată de rugină. Astăzi, când mă uit la fotografiile cu caroseria, mi se pare incredibil că a putut fi realizat aşa ceva, practic, cu <mâinile goale>”, încheie Nicolae Cosmescu.

Fascinant...

Unică în România. Ultimul exemplar din cel mai rar model de Dacie, interzis de Elena Ceaușescu și construit pentru nomenclatura comunistă, supraviețuiește și astăzi





O singură Dacia nemaivăzută în ultimii aproape 30 de ani a supravieţuit până astăzi şi încă mai poate fi întâlnită circulând pe şoselele din România, scrie Agerpres.

Este vorba de un model D Estafette, o dubiţă în care încap opt oameni şi care a fost salvată datorită unui pasionat de maşini de epocă, un tânăr inginer mecanic din Braşov, Levente Dudi.

El a muncit timp de cinci ani să restaureze această maşină ajunsă acum unică la noi în ţară, deşi înainte de 1990 au fost fabricate în total 624 de astfel de modele.

Cea mai rară Dacia din România, singura astfel de autoutilitară fabricată la uzina de la Mioveni înainte de 1990, a avut ca model de plecare o autoutilitară Renault care mai poate fi întâlnită şi acum în Franţa, fiind gândită iniţial ca o maşină de marfă. Cea de la Braşov, unde locuieşte Levente Dudi, este adaptată să poată transporta şi persoane.

Pasionat de maşini de epocă încă din copilărie, când a văzut o maşină veche la un unchi al mamei sale, Levente Dudi şi-a cumpărat prima maşină în 2004, odată cu primii bani. De atunci a reuşit să aibă o colecţie formată din şapte maşini de epocă. Vedeta este însă Dacia Estafette, cumpărată în 2011, după patru ani de căutări. Când a achiziţionat-o, Levente mai avea o Dacia 1100, însă dorea o Dacia exotică.

"Am căutat ceva vreme. Vreo 3-4 ani am săpat să găsesc una. Am vrut neapărat să am o Dacia mai exotică. Eu aveam deja o Dacia 1100 şi aveam două maşini în vizor, fie Dacia Estafette, fie Dacia 2000. Dacia 2000 mi-a luat-o înainte un coleg de club, el a restaurat deja una şi atunci am rămas cu asta. Asta am cumpărat-o în 2011. Era în Constanţa, a fost oarecum părăsită, iniţial mi-a suflat-o alt coleg de club, după aceea am cumpărat-o de la el", a declarat Levente Dudi, citat de Agerpres.

După ce a cumpărat maşina, Levente a muncit cinci ani la restaurarea ei.





Potrivit proprietarului şi organizatorului raliului de maşini de epocă de la Sibiu, Sorin Itu, această Dacia este unică în România, fiind singura funcţională din toate 642 de exemplare care au circulat înainte de 1990 pe drumurile de la noi. Pentru că este atât de valoroasă, cel puţin pentru colecţionarii de Dacii, Levente a mai cumpărat încă una din acest model, dar doar pentru piese.

Nu doar că este singura Dacia Estafette cu care se mai poate circula, dar din toate care mai există în România, doar aceasta are în interior o băncuţă pe care încap şase oameni. În acte, maşina este prevăzută cu două locuri.
           
Faptul că este o dubiţă îi face pe mulţi care o văd azi să se gândească că această Dacia era în anii '70 una care inspira spiritul hippie, semănând oarecum cu mult mai celebrul model de dubiţă Volkswagen, care a făcut istorie în acei ani. Pe timpul comunismului a circulat şi o legendă, potrivit căreia Elena Ceauşescu ar fi interzis fabricarea acestui model de Dacia care nu a ajuns niciodată la românii simpli, fiind produsă doar pentru instituţii de stat înainte de 1990.

"Asta era o legendă urbană, că Elena Ceauşescu ar fi interzis fabricaţia, dar eu cred că argumentul cel mai valabil este că în anii 1970 era criza petrolului, asta era pe benzină, modelul TV mergea deja pe motoare diesel şi atunci cred că asta a fost cea mai plauzibilă explicaţie de ce s-a oprit fabricaţia. Toate aceste maşini au intrat în anii 1970 şi au fost destinate instituţiilor. Nu au intrat la particulari", crede Levente Dudi.

Fabricată la Mioveni, Dacia Estafette de la Braşov a fost înmatriculată prima dată în 1977 la o unitate militară din Bucureşti, care deservea Comitetul Central. După Revoluţie, maşina a ajuns în curtea unei alte unităţi militare, la Constanţa, de unde a fost cumpărată de un constănţean, de la care a fost achiziţionată de braşoveanul Levente Dudi. Se presupune că această Dacie a fost folosită pentru transportul cadourilor de protocol de la Ministerul Apărării, asta după ce actualul proprietar al maşinii a găsit o carte de vizită a fostului ministru Victor Babiuc atunci când a demontat autovehiculul.

Dacia unicat de la Braşov a făcut anul trecut 3.000 de kilometri, însă este scoasă din garaj doar la reuniuni ale colecţionarilor de maşini de epocă sau la parade.