In Varsovia transportul in comun este realizat de ZTM  Varsovia. (Zarzad Transportu Miejskiego)

Traseele: http://www.ztm.waw.pl/rozklady.php?c=76&l=1

Sunt doua zone de tarifare, un bilet costa 2,8zl dar pretul biletului depinde de zona in care circula linia.

Traseele au o lungime de o ora pe sens.

Introducerea troleibuzelor la Varşovia în 1946:

Specificul Varșoviei


Pentru o înțelegere a modului în care este organizat transportul public în Varșovia, am considerat necesară o scurtă descriere a anumitor aspecte care fac acest oraș să fie deosebit. Deși aparent analizat ca populație și întindere pare similar cu alte capitale est europene: Bucuresti, Budapesta, Praga, orasul Varșovia are o istorie aparte care îi creionează o evoluție mult mai rapidă și spectaculoasă.

În primul rând, Varșovia este un oraș nou constuit. În al Doilea Război Mondial, a pierdut aproape toată legătura cu trecutul, cînd în două insurecții ale populației, prima a evreilor din ghetou, și a doua a populației poloneze, partea centrală a orașului a fost rasă de naziști de pe fața pământului.
Totul, bineînțeles și cu ajutorul duplicității lui Stalin, care dorind o Polonie cât mai pacificată și slăbită în fața colosului sovietic, nu a trimis în ajutorul răsculaților Armata Roșie aflata în imediata apropiere a orașului.
Când comuniștii polonezi au recreat statul polonez în 1945, ei au avut libertate de creație deplină în a reconstrui cea mai importantă parte a capitalei. Au putut reface vechile clădiri sau construi cartiere noi, au putut schimba aliniamentul vechilor străzi, trasa noi bulevarde, sau lărgi arterele încât să devină încăpătoare pentru fluxul de trafic previzionat în epoca comunistă. Rezultatul a fost că noua Varșovie a devenit probabil cea mai cenușie și arhitectural comunistă capitală din Europa, neavând alt edificiu reprezentativ decât stalinistul Palat al Culturii și Științei, geamăn al Casei Scântei și al altor clădiri moscovite. S-a păstrat puțin din centrul vechi al orașului. Zone întregi din vechiul oraș, precum ghetoul evreiesc, au dispărut înlocuite de clădiri fade însă care corespundeau ideilor regimului.
Avantajul din această reconstrucție a fost însă o mai bună sistematizare a străzilor, multe fiind orientate pe cele doua axe nord-sud si est-vest, însă ușor înclinate ținând cont de faptul că principalul element georgrafic al orașului, fluviul Vistula, curge ne la sud la nord cu o ușoară orientare de la sud-est la nord-vest.
Acest lucru are o influență mare și asupra axelor de transport din oraș, indiferent că e vorba de linii de tren, de metrou sau autobuz.
Un alt aspect extrem de vizibil al orașului datorat reconstrucției după război este prezența numeroaselor spații libere. Varșovia arată extrem de aerisită față de alte capitale, lipsind grupurile de clădiri compacte. Acesta este și motivul pentru care a fost posibilă apariția panoramei de zgărienori în centru, fără să deranjeze aspectul orașului. De fapt, noile clădiri au creat aspectul orașului care înainte lăsa de dorit. Chiar și cu noile clădiri realizate după căderea comunismului, încă mai rămîne suficient spațiu liber astfel că și viitoarele generații își vor putea pune amprenta asupra orașului.

Al doilea aspect care influențează toate aspectele vieții în Varșovia, este boom-ul economic înregistrat în acest oraș după anul 2000. În anii ’90, orașul arăta sărăcăcios, neplăcut pentru vizitatori, cu o rată de infracționalitată crescută. Polonia alături de Bulgaria era considerată raiul hoților de mașini. Acum orașul este foarte aspectuos, curat, atractiv, a ajuns din punct de vedere al nivelului de dezvoltare din urmă Viena și tinde să semene cu Berlinul.
Însă probabil cel mai important aspect care l-a generat dezvoltarea economică a orașului este nivelul de trai al locuitorilor destul de ridicat, fapt care a generat numeroase efecte foarte vizibile.
Varșovia a devenit un punct de atracție pentru locuitorii din provincie să se mute în capitală și mai nou inclusiv pentru locuitorii din Germania, Marea Britanie și mai recent Spania.
De aici un adevărat avânt al construcțiilor indiferent că sunt clădiri de birouri sau noi cartiere rezidențiale. Întregi zone ale orașului au devenit de nerecunoscut în doar 7 ani (distanța de timp între două vizite ale mele).
Gradul de motorizare a crescut și el foarte mult. Într-o zi obișnuită, traficul de mașini este mult mai mare decât era în București în 2008 înainte de începerea crizei. De aici nevoia de dezvoltare a infrastructurii, lucru care în Varșovia s-a și întâmplat într-un ritm mult mai alert decât la noi în capitală. Trebuie însă să menționăm și faptul că nefiind zonă seismică, costurile necesare unei lucrări sunt mai reduse și lucrările sunt de mai mică anvergură. Lucru acesta se observă în special la pasajele supraterane la care observi că trepidează la trecerea unui autobuz de 18m, sau că bretelele de acces arată mult mai subțiri și cu o structură de susținere subțire.
S-a început în anii 70 cu constuirea de pasaje care să permită evitarea marilor intersecții semaforizate din zonele semicentrale ale orașului. Au urmat și constuirea unor artere cu multe benzi pe sens (uneori și 6) care să permită unor fluxuri mari de vehicule să tranziteze orașul. Însă probabil cea mai mare realizare este reprezentată de cele două drumuri expres (numerotate cu S în Polonia) S2 și S8 cu profil de autostradă care au rol de semi-inele de circulație pentru nordul si sudul Varșoviei și care oferă un acces foarte rapid la autostrada A2 Varșovia – Poznan – Berlin.
Toate aceste eforturi au permis suportarea unui trafic care altfel ar fi paralizat orașul. Mai rămâne în actualitate problema podurilor peste Vistula, în momentul de față 8, care nu reușesc să facă față nevoii de tranzit între cele două părți ale orașului despărțite de Vistula. Și chiar și aici s-au făcut eforturi. În 2010-2011 s-a construit și dat în folosință cel de-al 8-lea pod numit Marii Skłodowskiej-Curie cu linie de tramvai inclusă pe el. Alte poduri peste fluviu, dar și pasaje subterane și supraterane au trecut prin procese de reconstrucție, lărgire și adăugare de noi bretele de acces.

Însă ceea ce este plăcut surprinzător la Varșovia este că în ciuda creșterii bunăstării locuitorilor și a gradului de motorizare ridicat, administrația orașului face eforturi constante în dezvoltarea în paralel a transportului public și creșterea atractivității sale. Acest lucru se vede în reușirea menținerii constante a cotei de utilizare a transportului public în ultimii ani, cu șanse bune chiar de creștere pe măsură ce diverse proiecte de anvergură se concretizează.

Imagini sugestive oras

Organizarea transportului public

Dintre toate capitalele est europene, Varșovia se poate lăuda că datorită prosperității dobândite în ultimii ani, a reușit să își înlocuiască parcul circulant în cea mai mare măsură. Numai în ultimul an se poate lăuda cu achiziția de rame de metrou Siemens Inspiro, cu autobuze electrice și a treia generație de tramvaie Pesa.
Și mai importantă este viteza cu care reușește să-ți dezvolte rețeaua de metrou și de tren local SKM, rețele care au debutat mult mai târziu în comparație cu cele din alte orașe europene.

Rețeaua de transport public a orașului este organizată sub umbrela autoritatății ZTM (Zarząd Transportu Miejskiego) care are rolul de administrator în ceea ce înseamnă planificarea rutelor (inclusiv orare și vehicule alocate) și comandarea serviciilor prestate de toți operatorii prin intermediul procedurilor de licitație. ZTM este subordonată municipalității din Varșovia și nu are rol în finanțarea transportului public.
Sub această autoritate își desfășoară autoritatea mai mulți operatori, în general câte unul pentru câte un mijloc de transport: Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. – SKM pentru trenurile locale, Metro Warszawskie Sp. z o.o. pentru metrou, Tramwaje Warszawskie Sp. z. o.o. pentru tramvaie cu excepția transportului cu autobuzul unde pe lângă operatorul public aparținînd de municipalitate: Miejskie Zakłady Autobusowe funcționează și operatori privați, dintre care: Mobilis, ITS Michalczewski și PKS Grodzisk Mazowiecki sunt cei mai cunoscuți.

Dintre cele 4 tipuri de mijloace de transport, metroul ocupa gradul de prioritate cel mai important in preocuparea autoritatilor, dovada viteza cu care se doreste punerea in folosinta a magistralei est-vest la doar cativa ani dupa finalizarea magistralei nord-sud. Reteaua de tren local SKM a beneficiat și ea de numeroase fonduri, fiind cea mai nou apărută în 2004, beneficiind exclusiv de trenuri noi, de extinderea traseelor în afara orașului pe rute operate înainte la autoritatea regională, de modernizarea liniilor și a stațiilor de pe teritoriul Varșoviei și nu în ultimul rând de deschiderea unui kilometru și jumatate de tunel până la Aeroportul Internațional Chopin.

Sistemul de informare a calatorilor

Bine pus la punct si sistemul de informare in privinta sosirii mijloacelor de transport in comun. Am urmarit site-ul firmei de transport, iar cautarea este accesibila.
Separat, pe strazi, exista panouri de informare. Un astfel de exemplu este cel dintr-o statie importanta de tramvaie din Centrul orasului "Centrum 09" - indica linia, directia si cand va sosi. De asemenea, este precizata si ora.

Kilometrul 0 al orașului:

Unde sunt MAȘINILE ???????

Szybka Kolej Miejska (SKM), the commuter rail operator in Warsaw region, has started the trials with the first two new Impuls 2 trains which already travelled 200 km on the S3 line connecting Warsaw West (Warsaw Zachodnia station) with Wieliszew. They were delivered in January 2021 and by the end of this year, the operator will benefit a new EMU fleet from Newag.

“The new trains will operate the current routes of SKM to increase the number of seats and the comfort of passengers. We will also use them to expand the SKM network and as soon as the reconstruction of the railway infrastructure allows it, we want to provide direct train services to Piaseczno [approximately 16 km south of Warsaw],” Katarzyna Strzegowska, the director of Warsaw Public Transport Authority said.

“The tests will be carried out on the Warsaw Railway Junction and will obtain the technical acceptance after will travel 600 km without faults which will ensure the safety of passengers. Test drives are also used to train drivers who must be certified to operate vehicles of this type,” Alan Beroud, the CEO of SKM explained.

During the trials, the functioning of the vehicle on the rail route, the operation of on-board devices, such as the ticket machines and the passenger information system, are checked.

Each of the drivers who will drive the Impuls 2 train with passengers on board must pass the authorisation, following 36 hours of supervision.

If the tests will be successful, the trains will be included in the timetable to enter regular services, initially scheduled on the S2 line connecting Sulejówek (18 km east of Warsaw city centre) and Warsaw Chopin Airport.

The new Impuls 2 trains are manufactured by Newag and are supplied under a contract signed in 2020 for the supply of 21 EMUs of which 15 five-car trains and 6 four-car trains. PLN 667.9 million (EUR 147.7 million) is the value of the contract which is co-financed by the European Union with a EUR 46 million funding.

The first train entered commercial operation in July 2021 and another batch of two EMUs is scheduled to be delivered this month while two others in mid-March.

According to the contract, Newag is to deliver all the EMU fleet by the end of November 2022. The contract with Newag also includes training of employees in the field of train service and a 7-year maintenance period.

Sursa: Railway PRO