Știri feroviare din România

[Andrei98]

Mai bine cautati niste articole mai pertinente scrise de cineva care are o anumita legatura cu domeniul feroviar decat sa cititi ce scrie cineva care doar vrea sa se faca mai cunoscut.

[TibiV]

Mai bine ar trebui sa fac o lista cu "entuziastii IC2".
Sa o pun la "panoul de onoare" cand se va intampla "chestia neintamplata"...
(Cand se va "sparge buba" - poate in mod total neprielnic pentru sanatatea pasagerilor - vei mai sustine minunea de IC2 ?....)

Mai bine cautati niste articole mai pertinente scrise de cineva care are o anumita legatura cu domeniul feroviar decat sa cititi ce scrie cineva care doar vrea sa se faca mai cunoscut.

Crezi ca Autoritatea Feroviara daneza cauta "audienta" si vrea sa se faca"mai cunoscuta" in Romania ?!?!....

Crezi ca danezii au trimis IC2-urile la casare de prosti?...
Trenuri in care au bagat miliarde de euro.
Cu trenurile astea nu se mai poate face nimic...
(Ma rog, se poate face "banzai", dar nu este o atitudine tocmai neaos-romaneasca...)

Daca au viteza nu pot frana.
Daca nu au viteza (deci fluxul de aer de racire este insuficient pentru un ditamai motor Diesel) atunci iau foc...
Cool...
(Ma rog, "hot"...)

Cele mai tari "masini feroviare" din Romania le-a luat Blidar la pret de fier vechi de la idiotii de danezi, care sunt bine cunoscuti ca fiind niste dobitoci de mare clasa... Aia saruta gagica la prima intalnire, si la a doua intalnire o dau la casat...

In fine...
Trenurile arata foarte bine.
Probabil vom afla in Romania motivele pentru care Danemarca le-a dat "No Go"....

[Puss in Boots]

Orice e posibil. In general lucrurile care merg in Vest nu merg la noi (din incompetenta, prostie, hotie...) si ce "merge" la noi, nu prea vezi pe la ei.

[TibiV]

Problema cu IC2 este că NU a mers nici în vest.
De ce ar merge la noi?!....

[alexxd_31]

Sunt curios ce au modificat la ele. Aveti idee daca au intervenit si la partea tehnica?

[shoppy]

In Danemarca au incercat sa le exploateze la 200km/h si nu au reusit, la noi asta sigur nu o sa se intample, sunt curios care este viteza maxima pentru care au fost omologate.

Omul este nesimtit sa spuna ca sunt trenuri de 200 dar nu merg cu 200 din cauza CFR, cum spuneam, exploatarea la 200 a fost ratata indiferent ce linii are CFR.

[Andrei98]

La noi au fost omologate la 180km/h, viteza la care dispare problema franarii. Nu avem de unde sa stim exact ce au mai modificat ei la ele, cert este ca puteau sa faca cateva modificari petru a rezolva o parte din probleme.

[TibiV]

Esti sigur ca au fost macar omologate?

Sa spunem ca au fost...
Dar de unde "la 180 km/h" ?!?!... Ce linie din Romania duce 180 ?...
Pe ce linie ar fi putut fi testate la 180 km/h pentru a putea fi omologate?...

Frac'su mai mare, IC4, pe care danezii l-au mai "carpit" si l-au mai pastrat (temporar) in exploatare a fost restrictionat la 140 km/h.
De ce ar putea IC2 sa mearga mai repede?

[Costin]

La Faurei

[punmeister]

Faurei nu e de 200km/h?

[TibiV]

S-a depasit viteza de 200 km/h in noiembrie 2008.

[Andrei98]

Imprumut o captura realizata de Andrei Andras din acest videoclip https://www.youtube.com/watch?v=IDQUIuzrTIM

41339059_846229875767431_8277134610618384384_n.jpg (18.84 KiB) Vizualizat de 2903 ori

[shoppy]

Ca sa fii omologat la o viteza nu trebuie doar sa o atingi in anumiti parametrii dar si sa franezi pana la oprire in alti parametrii, si aici a fost problema, la franare, trenurile nu franau in distanta impusa, mai ales pe linii ude, unele trenuri nereusind sa opreasca si depasind semnalele pe rosu.
Intai trebuie subliniat ca sa franezi un diesel de la viteza mare este mult mai greu decat sa franezi un electric, electricul poate frana electric si disipeaza energia rezultata pe rezistente sau in catenara, un diesel nu poate sa faca asta.
Apoi ca cele intamplate cu sistemul de franare sunt valabile pentru IC4.
Acestia fiind spuse, designerii italieni s-au apucat sa faca de la 0 un sistem de franare feroviar cu ABS, asa ceva nu se face, nu poti sa sari peste etape("leap-frog" in domeniu), trebuie sa o iei treptat, faci pentru 100, 160 si apoi 200(sau asa ceva).
In practia trenurile nu faceau ABS ci se duceau sanie.
O investigatie a descoperit a eroare flagranta de proiectare si anume proiectantii nu foloseau accelerometre pentru a identifica cand trenul se duce sanie ci calculau viteza trenului ca medie a vitezelor tuturor osiilor sperand ca nu se vor bloca toate osiile iar valoare obtinuta va fi bunicica, chiar si cu cateva osii blocate, si astfel daca ti se blocau toate osiile algoritmul interpreta ca trenul nu merge sanie cu 160 ci este oprit, asa ca aplica frana de parcare, ceea ce bloca definit osiile si omora orice speranta a algoritmului de ABS de a decupla franele pentru a oprii patinarea.
In loc sa implementeze o solutie desteapta cu accelerometre si algoritmi potriviti, italienii au venit cu o carpeala, si anume in loc sa calculam viteza ca medie a vitezei tuturor osiilor hai sa lasam o osie nefranata si sa o folosim pe aceea pentru a afla astfel viteza reala a trenului.
Din nefericire asta a dat nastere la alta problema si anume sistemul de franare era alcatuit din mai multe controlere, cate unul pe fiecare boghiu si franand cate 2 osii, aceste controlere lucrau impreuna astfel ca atunci cand un cotroller pierdea aderenta si slabea frana boghiului sau atunci toate celelalte controlere cresteau efortul de franare la boghiurile lor. Cine a incercat vreodata sa faca 2 regulatoare sa conlucreze stie cat de greu este sa faci asta, si mai mult ca acum unul dintre controllere era schiop si nu mai frana decat o singura osie, deci tot sistemul trebuia reparametrizat.
Nici chestia asta nu le-a prea reusit producatorilor, asa ca au venit cu una si mai boacana, sa nu mai franeze nici osia pereche celei de referinta, astfel se ajungea cu 2 osii nefranate, nu se stia daca se mai indeplinea procentul de franare si acum se trecea de la o uzura comparativa la toate osiile la 2 osii cu o uzura slaba si restul cu o uzura accentuata, chestie care deregla programul de service si costurile de intretinere.
Cam pe aici danezii au aruncat prosopul si, desi facusera un pas inimaginabil, adica anularea garantiei si cumpararea ramelor fara garantie pentru a rezolva ei problemelor, au mai facut inca un pas inimaginabil, adica au inceput sa taie trenuri nou-noute.
Nu stiu cat de mult se aplica problema asta la IC2 sau la 2 IC2 cuplate si nu stiu nici ce creda patronul Astra, mai mult ca sigur crede ca nu vor circula niciodata cu mai mult de 140 si asta pe linii secundare fara BLA. Sau poate chiar au reusit sa rezolve problema franarii, fiind IC2 problema este mai simpla decat la IC4.

Au existat probleme si la motor, desi s-au folosit motoare MAN de calitate, modul in care s-au folosit a fost unul defectuos.
O problema a fost din nou o grseala flagranta de proiectare, gura de aer prevazuta initial oferea doar vreo 40% din fluxul de aer prevazut in manualul motorului, s-a incerat marirea la maxim a gurii de aer dar si asa s-a ajuns doar la vreo 60% din necesar, astfel motorul functiona mai cald decat era prevazut si se strica mai repede, un raport indica o singura solutie si anume montarea de ventilatoare pe gura de aer(ventilatoarele trebiesc si ele intretinute, asta inseamna un flux de aer mult mai mare pe aceleasi filtre deci si filtrele se infunda mai repede, deci alte si alte probleme).
O alta problema au fost vibratiile provenita dintr-o greseala de proiectare a suspensiei, vibratiile la care suspensia supunea motorul erau mai mari decat cele din manual, asa ca toate racordurile se desfaceau si apareau scurgeri, de antigel, de ulei si de combustibil.
O alta greseala flagranta de proiectare era ca esapamentul nu era sustinut pe o distanta destul de mare, astfel esapamentul se fisura(de la vibratiile de mai sus) si gazele de ardere patrundeau in compartimentul motor(unde duceau la aprinderea scurgerilor de ulei si combustibil de mai sus). Solutia a fost proiectarea de la 0 a unui suport care sa sustina espamentul.
Aici apare din nou teoria de mai sus, daca trenul merge mult mai incet atunci nici motorul nu se mai incinge si nici vibratiile nu mai sunt asa de mari.

[TibiV]

shoppy,
95% la suta de acord cu tine....

Doar cateva mici "precizari" luate "de ici-de colo"....

"...cele intamplate cu sistemul de franare sunt valabile pentru IC4.
(...)
Nu stiu cat de mult se aplica problema asta la IC2 sau la 2 IC2 cuplate"

Hai să vedem ce anume se spera încă în februarie 2015...
https://www.railengineer.uk/2015/02/10/the-cost-of-failure/

There are two issues concerned with the IC4 braking system. Poor braking performance on slippery rail has meant that a reduced maximum speed limit has had to be imposed, which limits the ways in which the trains can be deployed. There is also a reliability issue associated with some of the braking system components.

As built, each axle has independent Wheel Slide Protection (WSP) control, except axles 5 and 6 (on a trailer bogie) which are both controlled by one Brake Control Unit (BCU). During November 2011, two IC4 sets failed to stop at signals. As a result, the maximum brake percentage was reduced from 170% to 130% and the maximum operating speed was lowered. In addition, axle 5 was no longer braked so that it could always provide an accurate position reference for the ATC system.

These measures have led to the currently imposed 169 km/h speed restriction. During the autumn period the maximum speed is reduced further to 140km/h. The restrictions have an important impact on the operation of the IC4 fleet and the fulfilment of its deployment plan.

In January 2014, a task force was set up to eliminate the braking problems. It has identified incorrect piping of the parking brake anti- compound device, which could lead to locked wheels during braking. The parking brake was being automatically applied when the air pressure within the brake pipe and brake cylinder fell below thresholds of 2.7 bar and 2.0 bar respectively (as might occur during emergency braking). The anti-compound device then received the cylinder pressure from the WSP valve outlet instead of from the integrated relay valve outlet. During braking on slippery rail, the parking brake could therefore be applied, resulting in locked wheels.

The task force also found problems with the brake blending. IC4 has conventional pneumatic brakes and hydrodynamic brakes (HDB). Powered axles have both types, but the trailing axles only have pneumatic brakes. The HDB is prioritised in order to reduce heating and wear of the brake pads, but it is blended with the pneumatic braking on the powered axles. There is also a cross-blending function for the pneumatic braking on the trailer axles. When wheel sliding is detected, the HDB is switched off and the pneumatic brake force is increased to compensate.

The task force found that, during wheel slide conditions, the additional pneumatic braking was not always applied. When it was applied, it occurred mainly on the trailing axles. The brake system will now be simplified by removing the cross blending function and an equal brake force will be applied to all axles. There will, however, be a reduced brake force on trailer axles 5 and 6 in order to ensure a reliable speed reference for the ATC.

(In articol gasiti TOATE bubele IC2/IC4 cunoscute la vremea aia, adica in februarie 2015...

Si mai aproape de "zilele noastre"....
https://www.dsb.dk/om-dsb/presse/presse ... c4-togsat/

IC2-togsættene lever ikke op til de krav til stabilitet, som er en forudsætning for anvendelse i togdriften. Samtidig reduceres afhængigheden af både IC4 og IC2 med de planlagte materielinvesteringer – i første omgang nye el-lokomotiver. Alle 23 IC2-togsæt udfases derfor straks, og der foretages en nedskrivning af de 23 togsæt og af 5 IC4-togsæt

Cu Google Translate:

The IC2 train sets do not meet the requirements for stability, which are a prerequisite for use in the train operation. At the same time, the dependence on both IC4 and IC2 is reduced with the planned stock investments - initially new electric locomotives. All 23 IC2 train sets are therefore phased out and the 23 train sets and 5 IC4 train sets are written down

..."written down", adica casate, fier vechi...

Tot "presa straina" ne-a informat despre "noutati" inca de vara trecuta...

DSB finds buyer for AnsaldoBreda IC2 DMUs
23 Jun 2017

DENMARK: National operator DSB reached an agreement to sell 15 of its 23 AnsaldoBreda IC2 diesel multiple-units on June 16. The two-car DMUs were withdrawn from service last year after a troubled history.

DSB is selling the DMUs ‘as is’ with no warranty. The unnamed buyer has initially acquired three units, with the sale of the remaining 12 being conditional on the new owner successfully obtaining approval to use the first three.

DSB’s Director of Strategy & Rolling Stock Jürgen Müller said the foreign buyer did not wish to be identified and he could not disclose the price, but he was pleased that the sale of the units had happened relatively quickly. Another of the IC2 units has been acquired by the national railway museum.

The four-car IC4 units remain in traffic, but the national electrification is expected to enable them to be phased out from 2024.

http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/dsb-finds-buyer-for-ansaldobreda-ic2-dmus.html

Deci au avut 23 de IC2.
Unul a fost cumparat de "Muzeul National al Cailor Ferate".
3 le-a cumparat Blidar, si a rezervat alte 12.
Deci aici vedem ce s-a intamplat cu cele 7 ramase, cele total "written down":