Cum își pune Compania de Drumuri singură bețe în roate: A blocat inutil timp de șapte luni licitația pentru pasajul de la Mogoșoaia de pe Centura Capitalei

Realizarea unui pasaj rutier de 112 metri pe Centura Capitalei, peste rondul de la Mogoșoaia, bate pasul pe loc de mai bine de șapte luni după ce Compania de Drumuri a ținut să conteste până în pânzele albe, dar fără succes, eliminarea unui criteriu "eronat" de evaluare din caietul de sarcini. Deși vorbim de un proiect relativ simplu, ușor de făcut, ieftin și care ar rezolva un punct de blocaj de pe Centura Nord a Bucureștiului, licitația e deja întârziată nepermis de mult.

Informația pe scurt:
- Pe Centura de Nord a Capitalei lipsește un pasaj în zona Mogoșoaia, pe care autoritățile îl tot promit de ani buni
- După studii și amânări, Compania de Drumuri lanseaza licitația în iunie 2017. Nu durează mult și apar primele contestații
- O contestație vizează un criteriu de evaluare, care oferă puncte acum - ofertei din prezent - pentru constructorul care "promite" că peste zece ani stratul de uzură al asfaltului va fi unul bun
- Consiliul pentru Soluționarea Contestațiilor admite contestația. CNSC considera "eronată" utilizarea unui astfel de criteriu, că presupune o "evaluare subiectivă", iar constatarea îndeplinirii sale are loc abia după o perioadă ce poate fi de zece ani, mult după contractarea proiectului și finalizarea licitației de acum pentru care se face evaluarea.
- CNAIR nu accepta decizia și contestă în instanță în mod repetat, chiar și printr-o procedură extraordinară atunci când decizia Curții de Apel era definitivă
- În februarie 2018 vine ultima decizie. Tocmai în martie CNAIR decide să modifice documentația de licitație și anunță că deschide ofertele abia în luna aprilie. Atribuirea va veni, în cazul optimist, în luna mai... Peste 11 luni de la lansarea licitației
(...)

Un criteriu controversat
In cazul de față Strabag, unul dintre cele mai mari nume din rândul constructorilor internaționali, a contestat la Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC) un anumit criteriu din metodologia de calificare a ofertei. Mai exact, unul dintre factorii de calificare spune că se acordă puncte la licitație constructorilor care vor obține calificativul  "bună"  pentru suprafața de rulare (stratul de uzură) a podului la recepția finala a lucrării, la finalul perioadei de garanție.

Practic, orice constructor care "promitea" că în viitor, peste cinci-opt-zece, ani stratul de uzură va fi bun, primea acum punctaje, în cadrul procesului competitiv din prezent.

În apărarea sa, CNAIR a transmis CNSC că prin acest factor de evaluare "a urmărit să obțină la momentul recepţiei finale o calitate superioară a lucrărilor executate, întrucât, normativele în vigoare impun valori mai mici decât cele aferente calificativului "bună" pentru efectuarea recepţiei".

Cu toate acestea, Consiliul pentru Soluționarea Contestațiilor a apreciat ca o astfel de evaluare este una subiectivă și a considerat "eronată utilizarea unui factor de evaluare a cărui verificare și aplicare nu poate fi făcută la momentul evaluării ofertelor, ci doar la finalul perioadei de garanție acordată".

"(... ) doar la finalizarea perioadei de garanție acordată, care poate fi de 10 ani, se poate determina concret faptul că cele susținute corespund realității, fapt lipsit de relevanță în ceea ce privește evaluarea, oferta fiind declarată câștigătoare cu mult timp înainte, astfel că o descalificare a respectivului ofertant la acel moment nu ar avea niciun efect, procedura de evaluare fiind încheiată", se arată în decizia CNSC din 7 august 2018. "

Astfel, CNSC a dat dreptate Strabag și a obligat CNAIR să facă anumite remedieri asupra documentației de licitație printre care și eliminarea acelui factor de evaluare - Obținerea calificativului "bună" la stratul de uzură după expirarea perioadei de garanție.

"Acest factor de evaluare este lipsit de sens", este de părere și deputatul USR, Cătălin Drulă, membru în comisia de Transporturi din Camera Deputaților. "Nu se poate puncta suplimentar o ofertă pe baza unei promisiuni: îi dăm 8 puncte ofertantului dacă promite “că va fi bine” peste 10 ani. Factorii de evaluare sunt folosiți pentru caracteristici concrete ale ofertei, de natură tehnică, estetică, funcțională, etc, nu pentru promisiuni", a declarat Drulă pentru HotNews.ro.

Pe 25 august 2017, după decizia CNSC care a dat dreptate constructorului pe mai multe aspecte, Compania de Drumuri anunță pe SEAP măsurile de remediere în cazul documentației, mai puțin exact cerința privind eliminarea acelui factor de evaluare.

Dacă ar fi modificat acel articol, în lipsa altor contestații care nu au mai fost depuse, CNAIR ar fi putut deschide ofertele chiar din luna septembrie. Cu toate acestea, Compania de Drumuri a decis să-și susțină mai departe punctul de vedere și a contestat decizia CNSC la Curtea de Apel.  

Șapte luni în care licitația a bătut pasul pe loc. "CNAIR a ales să tot conteste în justiție până în pânzele albe și dincolo de ele", deputat USR

După aproape două luni de timp pierdut, pe 19 octombrie, Curtea de Apel dă o hotărăre definitivă prin care acordă dreptate și ea constructorului și menține decizia CNSC.  (Decizia, aici)

În mod normal, în fața unei astfel de decizii definitive, CNAIR ar fi trebuit în sfârșit să modifice documentația de licitație și să continue procedura. Nu s-a întâmplat așa...

Pe 15 decembrie 2017, la alte două luni distanță - timp pierdut degeaba - CNAIR înaintează la Curtea de Apel un recurs în revizuire față de decizia din octombrie a instanței - o cale de atac extraordinară ce rareori are șanse de reușită.

După alte după luni în care nimic nu s-a mișcat în cazul licitației, pe 16 februarie 2018, vine și decizia în mod previzibil: CNAIR nu are dreptate.

https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22357215-compania-drumuri-autostrazi-cnair-licitatie-pasaj-mogosoaia-centura-capitalei-bucuresti.htm

Centura Bucureștiului vs Centura Sofiei. Ei au 5 benzi și giratorii suspendate, noi facem slalom printre gropi





Bucureștiul a rămas singura capitală europeană fără o centură ocolitoare modernă. Șoferii care folosesc Centura Capitalei își distrug mașinile în gropi și pierd timp și carburant.

În jurul Sofiei, de exemplu, se circulă cu 120 de kilometri pe o șosea cu până la 5 benzi. Duminică, de la ora 18, la emisiunea “România, te iubesc” aflăm ce s-a întâmplat la noi cu contractele de sute de milioane de euro și vedem cum răspund oficialii când sunt întrebați despre starea jalnică a drumului.

România - 2018. În timp ce oficialii sărbătoresc 100 de ani de la Marea Unire, pe centura de nord a Capitalei maşinile aşteaptă în cozi kilometrice. În timp ce Guvernul se laudă cu cea mai mare creştere economică de pe continent, pe centura de sud maşinile fac slalom printre gropi.

Șofer: “Bătaie de joc! Asta, mâine dacă treceţi, e dată la o parte de pe şosea! Plătim o căciulă de bani taxe şi toate alea”

Aşa se circulă pe cel mai important nod rutier din România. Centura face parte din Coridorul European 4. Adică este un obiectiv de o importanţă economică majoră. Atât pentru noi, cât şi pentru restul continentului.

În timp ce România bate pasul pe loc, bulgarii au şi construit ce noi doar am desenat pe hârtie. În vestul Sofiei se circulă pe 5 benzi pe sens! Au giratorii suspendate, poduri şi pasaje. Iar în nordul oraşului, centura este în regim de autostradă - se poate circula cu 120 de kilometri la oră. În Bucureşti, pe singura porţiune modernizată sunt restricţii şi de 30 de kliometri la oră.





Ştefan Ioniţă lucrează de 14 ani în compania de drumuri. În 2014 era şeful departamentului care se ocupa direct de centură, iar din 2016 a fost promovat la conducerea întregii companiei.

Reporter: ”Ştiţi ce se întâmplă acolo, de ce sunt blocate lucrările? E o coadă de un kilometru.”
Lucian Șova, ministrul Transporturilor. “V-am mulţumit o dată, va mai mulţumesc o dată”.
Reporter: ″Şi noi vă mulţumim. Ne puteţi da un termen când o să fie gata măcar acel tronson?”
Lucian Șova, ministrul Transporturilor: “Răspunsul nostru la solicitarea dumneavoastră de interviu va fi gata în cel mai scurt timp.”

Mergem mai departe pe centura de nord. Sectorul dintre DN2 şi A2. Trebuia demult modernizat. Dăm peste o bandă pe sens, un drum ciuruit de gropi, cu marcaje proaste, poduri periculoase şi şleauri formate în asfalt.

Câţiva muncitori încearcă să repare drumul. Cu lopeţi, mixtura asfaltică încălzită la butelie şi un compactor. Maşinile au numere de Giurgiu, similare cu numele firmei care se ocupă de acest tronson: GECOR.





La România, te iubesc veţi afla ce legătură are şeful companiei care astupă gropile de pe centura cu foşti directori din compania de drumuri şi miniştri ai Transporturilor. Şi tot atunci veţi vedea cum bulgarii şi-au modernizat centura din fonduri europene, în timp ce noi am încercat să o lărgim cu bani de la buget.

misterr wrote:
Reporter: ″Şi noi vă mulţumim. Ne puteţi da un termen când o să fie gata măcar acel tronson?”
Lucian Șova, ministrul Transporturilor: “Răspunsul nostru la solicitarea dumneavoastră de interviu va fi gata în cel mai scurt timp.”

Transcrierea nu este foarte corecta, sunt greu de prins inflexiunile vocii...

Lucian Șova, ministrul Transporturilor: “Răspunsul nostru la solicitarea dumneavoastră de interviu : va fi gata în cel mai scurt timp.”
Adica nu raspunsul la solictarea de interviu, ci acel tronson va fi gata "în cel mai scurt timp.”

Romania, singura ţară din Europa a cărei capitală nu are o centură ocolitoare modernă. TIR-urile străine ne evită

VIDEO: https://vid2.stirileprotv.ro/2018/03/23/61948771-2.mp4

CENTURA RUŞINII NAŢIONALE, PARTEA I.

România a rămas singura ţară din Europa a cărei capitală nu are o centură ocolitoare modernă. Pe cel mai important nod rutier al ţării se circulă încet, periculos şi foarte scump.

În timp ce şoferii care folosesc centura Capitalei îşi distrug maşinile în gropi şi irosesc timp şi carburant, în jurul Sofiei, de exemplu, se circulă cu 120 de kilometri pe oră în regim de autostradă.

Bulgarii au făcut ce noi doar am desenat. Noi am şi cheltuit zeci de milioane de euro pe consultanţi, avocaţi şi firme de construcţii. Rezultatul: din cei 70 de kilometri de centură, doar 19 sunt modernizaţi. Şi aceştia prost.

România - 2018. În timp ce oficialii sărbătoresc 100 de ani de la Marea Unire, pe centura de nord a Capitalei maşinile aşteaptă în cozi kilometrice. În anul în care avem cea mai mare creştere economică de pe continent, pe centura de sud maşinile fac slalom printre gropi .

Aşa se circulă pe cel mai important nod rutier din România. Centura face parte din coridorul european IV.  Adică este un obiectiv de o importanţă economică majoră. Atât pentru noi, cât şi pentru restul continentului.

În timp ce România bate pasul pe loc, bulgarii au şi construit ce noi doar am desenat pe hârtie. În vestul Sofiei se circulă pe 5 benzi, pe sens!

Au giratorii suspendate, poduri şi pasaje. Iar în nordul oraşului centura este în regim de autostradă, adică poţi merge cu 120 de kilometri la oră. În Bucureşti, pe singura porţiune modernizată sunt restricţii şi de 30 de kliometri la oră.

Aici e ce ar fi trebuit să avem noi la Domneşti. Primul pasaj suprateran. Nu cel de deasupra, cel din mijloc este de fapt un sens giratoriu suspendat. Iar pe deasupra trece un pasaj suprateran, drumul care face legătura dintre Sofia şi Belgrad. Asta au făcut bulgarii cu fonduri europene. Într-un an de zile au reuşit să construiască.

Comparăm două ţări cu un trecut similar, acelaşi nivel de dezvoltare şi aceleaşi probleme cu corupţia. Bulgarii au centura, noi am rămas cu planurile. Încă din 1996 Centura Bucureştiului apare în legile de amenajare a teritoriului. În 1999 o găsim în programul de construcţie a autostrăzilor. În 2002 în programul prioritar de autostrăzi. Iar în 2006 în altă lege de amenajare a teritoriului.

În 28 de ani s-au plătit zeci de studii de fezabilitate, consultanţi, proiectanţi şi avocaţi. Au fost semnate contracte de sute de milioane de euro.

Rezultatul? Din cei 70 de kilometri de centură doar 19 sunt modernizaţi şi aceştia prost. În Bulgaria din cei 55 de kilometri doar 14 sunt nemodernizati şi deja se lucrează la ei.

Guvernele Grindeanu, Tudose şi Dăncilă au avut centura trecută în programele de guvernare. Până acum niciun tronson n-a fost finalizat cap-coadă.

Paul Angelescu: Care este motivul pentru care nu se face centura?
Mihai Tudose: Nu ştiu acum ce se întâmplă acolo că numai sunt la minister.
Pau Angelescu: Dar pe vremea dumneavoastră era în programul de guvernare.
Mihai Tudose: Păi e în programul de guvernare şi acum.

Fostul premier nu vrea să vorbească despre acest subiect.

Orice TIR care ia marfa din Portul Constanța şi o duce spre vestul Europei trece inevitabil pe Centură. Suntem intr-o competiţie regională care va determina viitorul ţării în următorii 100 de ani.

Un TIR din Burgas ajunge cu 40 de minute mai repede în Dresda decât unul care pleacă din Constanța. Deşi are de parcurs cu 100 de kilometri mai mult şi traverseza Serbia, ţară care nu este în spaţiul comunitar. Din acest motiv începând cu 2015 TIR-urile turceşti cu destinaţie Europa de Vest aleg tot ruta prin Serbia.

Pe centura TIR-urile se întâlnesc cu sute de mii de români care s-au mutat în ultimele două decenii în oraşele şi comunele de la marginea Bucureştiului. Firmele pierd bani, oamenii pierd timp şi acumulează stres şi anxietate.

Marian Petrache este preşedintele Consiliului Judeţean Ilfov. Spune că judeţul sau nu mai are cum să se dezvolte fără o centură nouă.

Marian Petrache, preşedinte Consiliul Judeţean Ilfov: “Această zonă va muri din punct de vedere economic dacă nu se face ceva”.

El vorbeşte în numele unei regiuni care produce o treime din PIB-ul României. Despre centură, însuşi şeful PSD făcea promisiuni în timpul campaniei.

Liviu Dragnea, preşedinte PSD, spunea in noiembrie 2016 că dacă o să fie ei la guvernare o să lărgească centura la 4 benzi până în 2020.

Pe hârtie România trebuia să aibă încă din anii 90 o centură lărgită la 4 benzi şi încă una în regim de autostradă, construită de la zero. Premieri, miniştri, şefi ai Companiei de drumuri de toate culorile politice au vizitat de-a lungul anilor şantierele de pe centură. Un scenariu parcă tras la indigo: au făcut poze, s-au uitat pe hărţi şi au făcut promisiuni de faţă cu presa.

In august 2013 premierul Victor Ponta le promitea şoferilor că în 2014 vor traversa centura la Domneşti pe un pasaj suprateran. De atunci au mai trecut pe la conducerea guvernului alţi 3 premieri, iar intersecţia arata exact la fel.

Ştefan Ioniţă lucrează de 14 ani în compania de drumuri. În 2014 era şeful departamentului care se ocupă direct de centură, iar din 2016 a fost promovat la conducerea întregii companiei.

Echipa Romania, te iubesc a solicitat în scris un interviu pe tema centurii Capitalei, încă nu a primit un răspuns.

Paul Angelescu: Am vrea şi noi un interviu cu dumneavoastră despre centura Capitalei, am făcut solicitări repetate.
Ştefan Ioniţă - director general CNAIR: O să vă dau un interviu, faceţi o solicitare.
Paul Angelescu: Am făcut deja solicitări, înţelegem că nu va lăsa ministrul Transporturilor?
Ştefan Ioniţa: Nu se pune problema de aşa ceva.

Lucian Sova a preluat conducerea Minsterului Transporturilor în guvernul Dancila. Şi lui echipa i-a trimis, în scris, o solicitare de interviu .

Paul Angelescu: Stiţi ce se întâmplă acolo, de ce sunt blocate lucrările? E o coadă de un kilometru.
Lucian Sova, ministrul Transporturilor: V-am mulţumit odată, va mai mulţumesc o dată.
Paul Angelescu: Şi noi vă mulţumim. Ne puteţi da un termen când o să fie gata măcar acel tronson?
Lucian Sova: Răspunsul nostru la solicitarea dumneavoastră de interviu va fi gata în cel mai scurt timp.
Paul Angelescu: Ce înseamnă cel mai scurt timp?
Lucian Sova: Va mulţumim.

Toate declaraţiile obţinute de la Ştefan Ioniţă şi Lucian Sova din cadrul acestui reportaj le-am luat cu ocazia prezentei celor doi în Comisia de transport a Parlamentului, unde presa are acces, iar tema dezbaterilor a fost chiar dezvoltarea infarstructurii.

31 august 2017 - Răzvan Cuc, pe atunci ministru al Transporturilor şi Ştefan Ioniţă, şeful Companiei de drumuri inaugurează tronsonul de centură dintre A1 şi DN7 , deşi lucrările erau departe de a fi terminate.

Această porţiune de centură a fost şi inaugurată de fostul ministru al Transporturilor Răzvan Cuc. Atunci fostul ministru spunea “aşa cum am promis, am şi realizat”.

Suntem în ianuarie 2018 şi încă se lucrează pe această porţiune dintre A1 şi DN7. Sunt restricţii de viteză de 40 sau 60 de kilometri la oră.

“Restul rămas de executat”, aşa cum îi zicea ministrul Cuc, nu este gata nici astăzi. Nu sunt marcaje permanente, pietonii n-au pe unde sa circule, interesectiile nu sunt finalizate, iar podul de la Chitila peste calea ferată este încă în şantier.

Ionuţ Ciurea conduce un ONG care monitorizează lucrările de infrastructură.

Paul Angelescu: Asta e stratul final, aşa trebuie să arate?
Ionuţ Ciurea: Nu, nu. E stratul intermediar asta, se numeşte binder. Uite, o altă dovadă, vezi diferenţa dintre binder şi bordura? Bordua e foarte sus. Aici e baza bordurii. O să mai fie 4-5 centimetri.

În prezent Răzvan Cuc este parlamentar şi membru în Comisia de transporturi. Nici acum nu ştie că tronsonul de drum pe care l-a inaugurat nu avea strat de uzură.

Paul Angelescu: E normal că aţi dat drumul la circulaţie fără strat de uzură?
Răzvan Cuc: Nu ,exclus, cum să dăm drumul fără strat de uzură? Erau câteva elemente de siguranţă care mai trebuiau.
Paul Angelescu: Nu, e fără strat de uzură.

Diferenţa dintre stratul intermediar şi cel de uzură se vede cu ochiul liber pe singura porţiune de câteva zeci de metri, unde a fost aşternut şi stratul de uzură. Între timp pe cel intermediar au început să apară deja fisuri şi gropi.

Paul Angelescu: Stiti că pe acea bucată de centură despre care aţi zis săptămâna trecută că dacă e şantier înseamnă că se lucrează, ei bine, am fost la 2 zile pe acea bucată de centură şi nu prea se lucrează, nu erau munictori acolo. Erau 3 muncitori care strângeau gunoaiele de pe marginea drumului, dar ata.
Lucian Sova, ministrul Transporturilor: Tebuie să recunosc că am căzut în această capcană pe care mi-aţi întins-o
Paul Angelescu: N-am întins nicio capcană , e şantier.
Lucian Sova: Imi recunosc vina, un şantier ar trebui să fie doar atunci când se lucrează pe el.

Lucian Șova considera că presa îi întinde capcane atunci când îl întreabă de ce un troson care trebuia terminat în octombrie anul trecut , este încă în şantier în februarie, iar şoferii şi pietonii sunt cei care se confruntă cu adevăratele capcane.

Proiectele de pe Centura Capitalei: giratoriu din bidoane și podul care a pus în pericol până și traficul aerian

VIDEO: https://vid2.stirileprotv.ro/2018/03/23/61948773-2.mp4

CENTURA RUŞINII NAŢIONALE, PARTEA II.

Oficialii din Transporturi au avut nevoie de 3 ani şi jumătate ca să plimbe hârtii dintr-un birou în altul pentru un sens giratoriu pe centura. E vorba de centură de nord. Singura porţiune modernizată.

Un proiect care s-a dovedit atât de prost gândit încât a pus în pericol viaţa pietonilor, a şoferilor şi până şi traficul aerian.

Delta ACM este constructorul acestei porţiuni de centură. Echipa “România, te iubesc” le-a solicitat un interviu, însă nu au răspuns.

Contractul a fost atribuit în 2011 pe baza unui studiu de fezabilitate din 2006, refăcut în 2009, actualizat încă odată în 2015. În total contractele depăşesc 100 de milioane de lei, din banii statului.

Echipa “România, te iubesc” a mers şi la un punct de lucru al Delta ACM, într-o zi de vineri, în timpul orelor de program, să afle cauza întârzierilor.

- De la ProTV sunt. Înţeleg că aici e punctul de lucru pentru centura.
- Da
- Şi e cineva?
- Sunt la masă, până la 1, unu şi zece aşa...
- O să apară.

Ora 13:20. Teoretic s-a terminat şi pauză de prânz. Vineri la două zile de la declaraţia ministrului Transporturilor în care ne spunea că dacă e şantier, se lucrează. Ăsta-i cartierul general al constructorului care ar trebui să lucreze pe porţiunea inaugurată deja, între A1 şi DN7. După cum se vede, nu e mai nimeni. Acum 5 minute a venit o dubiţă albă cu 2 persoane care au rugat echipa să aştepte puţin şi o să dea explicaţii. Unul dintre ei a intrat înăuntru şi n-a mai ieşit, iar celălalt a rămas în maşină.

Autorităţile promit că până la sfârşitul anului lucrările vor fi finalizate

Mergem mai departe pe centură. Bucata de 19 kilometri dintre DN7 şi DN2 este singura modernizată şi finalizată. Doar că proiectul a fost atât de prost încât în 2015, într-un document intern, compania de drumuri recunoaşte că lucrările nu şi-au atins obiectivul de fluidizare a traficului şi creştere a vitezei de deplasare.

Unul dintre motive este că centură, un drum de viteză în orice ţară, este traversată în 4 locuri de treceri de pietoni pentru că nu au fost montate pasarele.

De fiecare dată când un pieton se hotărăşte să traverseze centura, regulamentar, tot traficul se opreşte. Trecerile de pietoni sunt şi extrem de periculoase. În dreptul uneia dintre ele în ultimii 5 ani au fost 11 accidente şi şi-au pierdut viaţa 3 oameni.

Declaraţia din septembrie 2017 a unui şofer care a călcat şi ucis un pieton pe trecere: “Nu l-am văzut pur şi simplu. Dacă-l vedeam nu dădeam peste el. Nu-i nicio lumină în zonă. Totul negru, adidaşi negri, rucsac negru. Nu aveam viteză foarte mare nu mă grăbeam nicăieri”.

Adrian Covaciu, inspector principal IPJ Ilfov: “Poliţia Ilfov a solicitat în repetate rânduri desfiinţarea acelor treceri de pietoni despre care vorbiţi, noi am solicitat desfiinţarea trecerilor de la nivel şi înlocuirea acestora cu pasarele pietonale, în repetate rânduri. N-am avut un răspuns scris oficial din partea CNAIR, încă îl aşteptăm cu interes”.

Şi intersecţiile de pe centura modernizată s-au dovedit un real pericol. La Tunari şi Ştefăneşti au fost construite intersecţii în T. O adevărată ruleta rusească pe un drum de viteză. Ca să iasă de pe centura, şoferii erau obligaţi să taie două benzi cu trafic din sens opus, în condiţii de vizibilitate redusă.

Între 2011 şi 2014 în cele două intersecţii au avut loc 20 de accidente cu victime şi au murit 8 persoane.

Autorităţile au avut nevoie de 4 ani să facă un giratoriu la Ştefăneşti. Şi de alţi 6 până când au improvizat unul din bidoane de plastic la Tunari.

Aşa arată o improvizaţie românească pe centura Capitalei. În urmă cu 2 ani a fost scos la licitaţie cu 700.000 de euro un sens giratoriu la intersecţia centurii cu comună Tunari. Nici până astăzi n-au fost terminate lucrările.

Traseul documentelor din spatele giratoriului de la Tunari dezvăluie birocraţia din Ministerul Transporturilor. Iulie 2013 e data primului aviz de la Direcţia de drumuri Bucureşti. În octombrie a urmat altul de la CNADNR central. Apoi în noiembrie 2014 şi-au dat din nou avizele cei de la Direcţia de Drumuri Bucureşti şi Compania de drumuri.

Au mai trecut 9 luni până s-a obţinut avizul şi de la Comisia tehnico economică din Ministerul Transportuilor. Şi încă 6 până când s-a semnat Ordinul de Ministru pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici. Apoi încă 8 luni până la semnarea caietului de sarcini.

Licitaţia a fost atribuită în decembrie 2016. Trei ani şi jumătate s-au plimbat hârtii de la o comisie la alta pentru un simplu giratoriu.

Proiectul prevedea un giratoriu cu o rază de 14 metri, pentru ca TIR-urile să se încadreze în siguranţă în intersecţie. Totul costa 700.000 de euro. Cum arată realitatea de pe teren în prezent? Un giratoriu cu o rază de 2 metri, făcut din bidoane de plastic şi atât.

ŞTEFAN IONIŢĂ, director general CNAIR: “Giratoriul de la Tunari e o problemă pentru care trebuiesc făcute expropieri”.

Iată ce au făcut bulgarii în cei 3 ani în care la noi s-au plimbat hârtii pentru un giratoriu: intrăm pe o porţiune de 17 kilometri pe care se circulă cu 120 de kilometri pe oră, sunt 3 benzi pe sens, 120 de kilometri la oră, construiţi pe fonduri europene.

Tangenţa de nord este o porţiune de centură construită de la zero de bulgari în regim de autostradă. Un proiect de 120 de milioane de euro, din fonduri europene. Traversează 4 râuri, un lac artificial, 19 linii de înaltă tensiune, o magistrală de gaz şi 20 de ţevi de canalizare. Nu are nicio intersecţie la nivel şi niciun sens giratoriu.

Bulgarii au optat pentru poduri şi pasaje. L-am întrebat pe şeful companiei de drumuri din Bulgaria cât le-a luat să termine acest proiect.

Director General Companie Bulgaria: “Procedura a început în 2013, în 2014 am făcut exproprierile, toate procedurile s-au terminat la sfârşitul lui 2014, începutul lui 2015. Am început construcţia, în mod real, la 1 martie 2016. Aceşti 17 km, cu patru benzi pe sens, i-am terminat la 1 martie 2017”.

Studiul de fezabilitate şi proiectul tehnic pentru modernizarea centurii de nord a fost realizat de Search Corporation. O companie înfiinţată în 1991 de Michael Stanciu, un roman care a plecat şi s-a stabilit în Statele Unite pe vremea comuniştilor şi care a revenit după Revoluţie.

Compania să a câştigat contracte pentru zeci de studii şi proiecte de autostrăzi, centuri şi drumuri naţionale din toată România inclusiv pentru Centura Capitalei.

MICHAEL M. STANCIU - preşedinte Search Corporation: “Am făcut un studiu acum 10-12 ani de zile, pe centura de nord d-abia acum se fac pasarele, ronduri, pasaje şi vrem să vedem dacă au fost incluse sau nu un proiect. Noi suntem cei care am generat această idee a unui sens giratoiu elevat, dar nu sunt sensurile acestea”.

Am trimis o solicitare pentru un interviu companiei Search Corporation, dar am fost refuzaţi.

Lucrările au început pe vremea ministrului Ludovic Orban

Ludovic Orban: “Multe au apărut ulterior, soluţia găsită pentru intrarea din Pipera, au fost puse acele treceri considerate necesare”.Podurile, pasajele, giratoriile suspendate sunt trecute în caietele de sarcini drept “lucrări de artă”. Podul de la Otopeni a fost dat în folosinţă în 2012. Trei ani mai târziu compania de drumuri şi-a dat seama că sistemul de iluminat şi lămpile nu puteau fi aprinse. Sunt acele reflectoare roşii din vârful construcţiilor care îi ajută pe piloţi să evite coliziunile.

Este vorba de o zonă pe unde trec elicoptere SMURD, civile şi chiar militare. Motivul îl găsim în acelaşi document. În contractul intial au fost prevăzute becurile, însă nimeni n-a prevăzut racordarea la sistemul electirc. Adică n-au fost băgate în priză. Aşa că s-a organizat o nouă licitaţie pentru a evita producerea unor grave accidente rutiere şi aviatice.

Cei 19 kilometri de centură modernizată sunt exemplul unei investiţii gândite sau executate prost. Pentru care statul a trebuit să scoată alţi bani din buzunar ca să o cârpească.

Am analizat în laborator materialul cu care firma lui George Cușă astupă gropile de pe Centură. Ce nereguli s-au descoperit

VIDEO: https://vid2.stirileprotv.ro/2018/03/23/61948777-2.mp4

CENTURA RUŞINII NAŢIONALE, PARTEA III.

O companie din Giurgiu al cărei director este prieten cu şefi din Compania de drumuri şi miniştri ai Transporturilor este cea care asfaltează şi plombează centura Capitalei.

Lucrările sunt de o calitate atât de proastă, încât în mai puţin de o lună au fost nevoiţi să astupe de două ori aceleaşi gropi. Sub ochii noştri şi în mijlocul traficului exasperant.

Înaintăm şi pe Centura de Sud, unde vedem cum de la un ministru la altul s-a schimbat complet strategia fără să se întâmple nimic pe teren. În timp ce bulgarii şi-au modernizat centura din fonduri europene, în România autorităţile au încercat să o construiască, în plină criză, cu bani de la stat.

Mergem mai departe pe Centura de Nord. Sectorul dintre DN2 şi A2 trebuia de mult modernizat. O bandă pe sens, un drum ciuruit de gropi, cu marcaje proaste, poduri periculoase şi şleauri formate în asfalt.

11 ianuarie 2018. Pe bucata de centură dintre Cernica şi Autostrada Soarelui nu sunt gropi. Două săptămâni mai târziu , după o zi de ninsoare şi câteva ore de îngheţ, aceeaşi porţiune este efectiv ciuruită.

Ne întoarcem la Cernica peste alte 3 săptămâni. Imagini au fost filmate pe 24 ianuarie. Suntem pe 16 februarie, la 3 saptamani. Fix în acelaşi loc, pe centura Capitalei, la Cernica, iar toate gropile care erau plombate pe 24 ianuarie au apărut din nou.

Potrivit Direcţiei de drumuri şi poduri Bucureşti stratul de uzură pe acest tronson a fost turnat de firma Gecor, în septembrie 2015. Se afla încă în garanţie până în septembrie 2018. Iar firma are obligaţia să repare defecţiunile. Tehnic, o groapă, chiar dacă este plombată, este considerată tot drum defect.

Un raport din august 2016 arată că şi atunci avea în multe porţiuni o stare de degradare rea. Specialiștii spun că degradările sunt produse de traficul greu,variaţiile de temperatură, dar şi din cauza “calităţii necorespunzătoare a materialelor utilizate la construcţie şi a lucrărilor de întreţinere”.

Gecor este condusă de omul de afaceri giurgiuvean George Cusa. De-a lungul, anilor compania a câştigat contracte de sute de milioane de lei cu CNAIR. Cele mai importante au fost pentru Direcţia de drumuri şi poduri Bucureşti în perioada 2013-2016.

Condusă pe atunci de Marian Mina, actualul preşedinte al Consiliului Judeţean Giurgiu. Iată un caiet de sarcini semnat de Marian Mina în august 2015 pentru un contract câştigat de Gecor. Coincindenta sau nu două luni mai târziu George Cușă, administratorul Gecor, se număra printre invitaţii la nunta lui Marian Mina.

Răzvan Cuc şi George Cusa se cunosc încă din 2014. Este prieten şi cu Răzvan Cuc, ministrul de atunci al Transporturilor. În 2014 susţineau împreună aceeaşi cauză umanitară.

Revenim la Cernica, unde muncitorii Gecor astupa pentru a doua oară aceleaşi gropi. Şefa lor stă în maşină.

De data aceasta muncitorii nu mai au nici măcar compactor. Maşinile trec peste mixtura la câteva minute după ce este aruncată în groapă.

Am luat de pe drum o probă din mixtura asfaltică folosită de muncitori. Am dus-o, în aceeaşi zi, la laboratorul central de construcţii, o instituţie privată desprinsă dintr-un laborator de stat cu o îndelungă tradiţie.

Bitumul are rol de lipici şi este cel mai scump material din compoziţia unei mixturi. Laboratorul a identificat mixtura folosită şi a analizat ingrediente.

SILVIU STOICA, coordonator mixturi asflatice laborator central CCF: “E o mixtură asflatica tip BA8, se poate folosi şi pentru aceste reparaţii. Cea mai mare pietricică are 8 milimetri, există normative clare în vigoare, nişte condiţii tehnice, pentru conţinut de bitum în cazul de faţă minim, la conţinutul de bitum 5,4 e mai puţin de 6,3, deci mai puţin bitum decât minimum necesar. Este o diferenţă mare la conţinutul de bitum”.

Potrivit laboratorului, proba adusă de noi conţine cu 15% mai puţin bitum decât minimum prevăzut în normele de construcţii:

- E importantă din punctul dumneavoastră de vedere această diferenţă de 0,9 la bitum?

- Face diferenţa mare în ceea ce priveste calitate material. Da, e o diferenţă mare. Ca şi cum ai pune lipici suficient.

- La faţa locului am văzută că n-au compactor.

- E una dintre cele mai importante etape compactarea. După ce se aşterne, mixtura trebuie compactată, în mod normal nu trebuie să dai drumul la circulaţie imediat după ce ai turnat asfalt. Compactarea are un rol esenţial, curăţenia locului unde se aşterne mixtura asfaltică, muchiile trebui să fie de o anumita dimensiune.

Gecor nu a răspuns întrebărilor trimise în scris. Bucata filmată face parte din tronsonul DN2-A2. Pentru care în 2012 a fost atribuit un contract de lărgire la 4 benzi în valoare de peste 190 de milioane de lei. Lucrările au început în 2013. Însă compania a intrat în insolvență şi contractul a fost reziliat cu doar 7% din lucrări efectuate.

În 2017 CNAIR a scos din nou la licitaţie acelaşi tronson. Câştigătorul este un consorţiu format din SinoHydro, una dintre cele mai mari companii chineze de infrastrcutura şi Nord Vest Infrastructura. O companie din Baia Mare deţinută de Ionuţ Petrişor Baltă. Un tânăr de 24 de ani din Negreşti Oas.

Ionuţ Baltă este fiul lui Ioan Baltă, un om de afaceri cercetat în trecut de DNA şi DIICOT. Nord Vest infrastructura îşi are sediul în aceasi clădire cu XS Sud Compani, tot o firmă de construcţii deţinută de Baltă senior. Ionuţ Baltă spune că sediul este “conjunctural” şi că intenţionează să se mute.

Ionuţ Baltă a intrat în acţionariatul Nord Vest Infrastructura în 2016, când a preluat jumătate din acţiuni de la fiul lui Mircea Dolha, fost parlamentar PSD şi PNL. Pe atunci compania avea alt nume Media Rivulus şi avea afaceri în domeniul media.

Ionuţ Baltă ne-a transmis în scris că a beneficiat de “sprijinul familiei” pentru preluarea companiei şi că tranzacţia s-a făcut din “venituri impozitate”.

Synohidro va fi prima companie chineză care va construi un tronson important de infrastructură în România cu bani de la Bruxelles. Până la parteneriatul cu Sinohydro, Nord Vest Infrastructura a mai avut doar 2 alte contracte cu compania de drumuri, de o valoare redusă.

Ne continuăm drumul pe centura. Şleauri, denivelări şi gropi, cozi kilometrice la intersecţii, poduri în stare critică. Şi un drum pe care noaptea trebuie să-l intuieşti după farurile maşinilor care vin din sens opus. Aşa arată acum cei 30 de kilometri de centură din sudul Capitalei. Şeful CNAIR spune că drumul este...viabil.

ŞTEFAN IONIŢĂ - director general CNAIR: “Centura de sud trebuie să fie la un nivel de viabilitate optim, după această perioadă se face operaţiunea  frezare”.

Vorbim de aceeaşi 30 de kilometri pentru care din 2007 şi până în prezent s-au atribuit 18 contracte pentru lărgirea drumului la 4 benzi. Valoarea lor: peste 100 de milioane de euro.

Bulgarii şi-au făcut centura din bani europeni.

La noi, pe mandatul lui Ludovic Orban, ministerul a decis să facă centura actuala cu bani europeni şi încă una în regim de concesiune. Nici vorbă de fonduri europene.

Ludovic Orban: Tebuie să ştiţi că programul operaţional sectorial pe transporturi, la momentul la care am venit eu ministru, era deja împărţit, erau banii împărţiţi pe axele respective şi erau dedicaţi anumitor categorii de cheltuieli.
Paul Angelescu: Şi cine a decis atunci ca centură nu va fi inclusă pe fonduri europene?
Ludovic Orban: N-a decis nimeni, a fost luată deciza în cadrul companiei să se finanţeze din bugetul de stat.
Paul Angelescu: Dar putea fi finanţată din fonduri europene?
Ludovic Orban: Nu ştiu dacă pe exercitiul 2007-2013 putea fi finanţat. Pentru că, repet, POS-ul pe transporturi era deja negociat şi resursele financiare erau stabilite pe ce se cheltuiesc banii, pe care tronsoane urmează să fie cheltuiţi banii.
Paul Angelescu: Aţi făcut o solicitare la Bruxelles?
Ludovic Orban: N-am făcut nicio solicitare la Bruxelles, dar nu era necesera pentru că, vă repet, resursele financiare.

Câteva luni mai târziu criza globală loveşte România. Se taie banii de la investiţii. Iar ordinul de începere a lucrărilor pentru contractele semnate în 2009 se dă în 2012 de Alexandru Năzare

Vlad Vamesu reprezintă Straco, unul dintre constructori.

Vlad Vamesu - reprezentant Straco: “Au considerat că nu e prioritate. S-a dat ordin de incepere a lucrărilor şi după care s-a sistat.”

Cei 3 constructori au primit totuşi 55 de milioane de lei. Ce-au făcut cu banii?

IONUŢ CIUREA - Preşedinte “Pro Infrastrctura”: “S-au făcut lucrări incipiente, de când s-au făcut s-au şi dus, au fost făcute lucrări de extindere”.

În 2012 Ovidiu Silaghi sistează lucrările pe centura veche, dar nu reziliază contractele. In schimb da drumul altui proiect : o centură nouă, în regim de autostradă. Nici de această dată pe bani europeni, ci în concesiune. Adică şoferii urmau să plătească taxa de drum. Şi această idee vine tot din mandatul lui Ludovic Orban.

În briouri se semnează hartii, pe teren timp de 3 ani nu se întâmplă nimic pe motiv că nu sunt bani. Asta deşi în 2014 Guvernul introduce supracciza la carburanţi.

Victor Ponta, decembrie 2013: “Vom avea între 750 de milioane şi 1 miliard de euro anual din acciza la combustibil pentru construcţia de autostrăzi. Parlamentul şi Guvernul urmează să decidă în fiecare an în ce direcţie aloca aceasta resursă suplimentară”.

S-au strâns 2 miliarde de euro în 3 ani. Bani cu care s-ar fi făcut ambele centuri. Însă bugetul companiei de drumuri scade în loc să crească în această perioadă. Aşa ca in 2015 Narcis Neagă , şeful de atunci al companiei de drumuri reziliază contractele sistate pe centura veche. Cu promisiunea că va trece în sfârşit proiectul pe fonduri europene. Pe atunci Ştefan Ioniţă îi era adjunct şi ne dădea explicaţii.

Ajungem în 2016, când Guvernul aprobă master planul general de transporturi, plătit de minister şi făcut de consultanţi americani. Experţii spun că cel mai rentabil proiect, din toată ţara, este fix lărgirea centurii de sud la patru benzi din fondurie europene. Uită însă că au încă în derulare licitaţia pentru autostrada în concesiune.

D-abia în 2017 se renunţa la procedura începută în 2012 pentru centura în concesiune. Toată povestea ne-a costat alte 5 milioane de lei daţi consultanţilor.

A urmat alt studiu, făcut în 2017,  în colaborare cu Banca Europeană de Investiţii şi Jaspers, un mecanism al Comisiei Europene. Din care reise că trebuie să facem pe bucăţi şi centura actuală şi pe cea în regim de autostradă.

Ce nu spune Ştefan Ioniţă este că, momentan, niciunul dintre proiecte nu a fost acceptat formal de Comisia Europeană pentru Finanţare. Motivul este simplu. Încă n-au fost trimise.

CĂTĂLIN DRULA, fost consilier în guvernul Cioloș, deputat USR: “Statul român, nu ştiu dacă cumva aproape implicit, joacă poker un pic cu Comisia Europeană. Dacă tot mai e puţin timp, las că ne acceptaţi orice. Cam asta e un pic ce se întâmplă. Lansăm nişte proiect chiar dacă voi nu ne-aţi dat toate aprobările”.

În martie ar trebui să înceapă lucrările la pasajul de la Domneşti. Tot anul acesta chinezii vor începe bucata lor de centură. E vorba de un drum de importanta naţională pe care ne chinuim să-l construim de mai bine de 20 de ani.

Din acest motiv începând cu 2015 TIR-urile turceşti cu destinaţie Europa de Vest aleg tot ruta prin Serbia.

Macar avem si un avantaj  

Pana la urma de ce ar fi o problema ca tirurile in tranzit ne evita?Per total cred ca suntem mai castigati, avem poluare mai putina, se distrug mai putin drumurile(alea pe care nu le avem) si nu suntem supusi riscurilor de contrabanda si trafic de persoane practicat de tirurile turcesti...ar trebui sa ne para rau ca nu reusim sa atragem trafic pe calea ferata intre Constanta si Europa , nu ca ni atragem tiruri poluante care nu ne aduc avantaje

Decat ca platesc taxe de drum pe aici.... o nimica toata, e si asta ceva. Hai sa fim seriosi, tirurile sunt cel mai mare poluator din tara? sau doar alea turcesti care tranziteaza?

Raportat la distrugerea infrastructurii produsa de tiruri supraincarcate, da, taxele incasat nu sunt cine stie....si da,  transporturile reprezinta ramura cea mai poluanta a economiei conform rapoarteloe Comisiei Europene

Pai infrastructura e distrusa pentru ca NU avem infrastructura pentru tiruri adica autostrazi. Tirurile merg pe niste drumuri si prin orase unde n-au ce sa caute intr-un stat normal.

Pe mine turcii ma deranjeaza pe DN7. Sunt cam haotici. De aceia spuneam ca ma bucura.
Oricum de cand cu podul de la Calafat se mai rarisera pe aici.
Dar traseul firesc al lor a fost dintotdeauna prin Yugoslavia. Au virat prin Romania o data cu razboaiele de acolo. Este normal sa revina la traseu daca lucrurile s-au mai normalizat.
Oricat ar plati la vigneta drumurile tot nu se intretin corespunzator deci este mai bine sa nu se strice  

Nu din vina turcilor. Treaba lor pe unde merg. Contribuim toti la drumuri si se vede ceva? nu.

Studiul realizat de Banca Europeană de Investiții care arată cum ar putea Bucureștiul să aibă o centură modernă și o autostradă ocolitoare ca în Vest

Bucureștiul ar putea avea o centură modernă, cu mai multe benzi, sensuri despărțite, intersecții cu pasaje și fără conflicte de trafic, dar și o autostradă nouă de centură - A0 pe inelul exterior - până în 2024 dacă autoritățile de la drumuri ar respecta un plan detaliat realizat de un consultant extern la comanda Băncii Europene de Investiții. Planul detaliat obținut de HotNews.ro a fost finalizat de curând și prevede investiții de circa 1,7 miliarde de euro și un studiu detaliat de trafic și al soluțiilor potrivite pentru mai multe intersecții. Toate proiectele pot fi realizate din bani europeni, iar singura condiție acum este ca autoritățile de la drumuri să respecte planul conturat de experții BEI.





Nod rutier denivelat cu giratoriu in Cehia

Informația pe scurt:

   > Actuala Șosea de Centură a Capitalei e modernizată doar pe 20 din 72 de km. Pe lângă unele proiecte demarate cu greu, după ani de blocaje și proiecte subfinanțate, autoritățile de la drumuri nu au o strategie coerentă pentru cel mai aglomerat drum din țară.

   > Din 2016 Banca Europeana de Investiții a comandat un studiu în detaliu despre modernizarea actualei infrastructuri și construcția unei noi autostrăzi de centură pentru București. Studiul a calculat în detaliu aspecte ce țin de trafic, de intersecții și de rentabilitate a proiectelor. A fost finalizat în februarie și a fost obținut de HotNews.ro acum.

   > Analiza identifică exact ce proiecte ar trebui să fie făcute, cât ar urma să coste și cum ar trebui să arate planificarea autorităților ca până în 2024 Capitala să aiba actuala centură modernizată și o nouă centură la profil de autostradă pe inelul exterior.

   > Printre proiectele identificate în studiu: Autostrada A0 de centură (o nouă șosea orbitală), lărgirea la 4 benzi a sectorului A1-DN5 din centura Sud, modernizarea tuturor intersecțiilor cu pasaje, finalizarea lucrărilor actuale de pe centura nord, pasajele de la Mogoșoaia, Domnești, Berceni și Popești - Leordeni.

   > Toate proiectele identificate au un cost total estimat la circa 1,76 miliarde de euro, dar și o rată internă de rentabilitate mai mare decât la toate celalte proiecte mari de infrastructură din MasterPlanul de Transport

   > Reprezentanții Companiei de Drumuri au confirmat pentru HotNews.ro că toate proiectele identificate în raportul BEI - pe ambele inele de centură - pot fi finanțate din fonduri europene nerambursabile.

   > Descarcă de aici studiul realizat la comanda BEI despre centurile Capitalei (.pdf, ~21 MB)

---

Timp de un an și jumătate un consultant selectat de BEI a analizat situația centurii Capitalei și a studiat în detaliu traficul infernal din jurul Bucureștiului

Șoseaua de Centură a Capitalei - un inel existent de circa 70 de km - e în continuare pe mare parte din lungimea sa nemodernizată și în paragină, deși este unul dintre cele mai circulate drumuri naționale din țară.  

După mai bine de 15 ani de proiecte ratate și blocate, autoritățile române au apelat în 2016 la Banca Europeană de Investiții (BEI) pentru a dezvolta o strategie coerentă de modernizare și dezvoltare a infrastructurii rutiere care să ocolească Bucureștiul. La rândul său, BEI, în urma unei licitații, a selectat compania Egis (membru în cadrul unui consorțiu de consultanți care cuprinde și alte firme precum Helios, Tieg și Espelia) pentru a dezvolta un studiu detaliat al traficului și o strategie de dezvoltare privind drumurile orbitale existente și propuse în jurul Capitalei.

Analiză de trafic a fost efectuată la nivelul anului 2017 (anul de bază) și a indicat faptul că există mai multe secțiuni și intersecții pe șoseaua de centură existentă care operează în prezent la nivelul de serviciu E și F (cele mai aglomerate).





s-au dovedit a fi saturate și, prin urmare, este necesară finalizarea urgentă a lărgirii la 4 benzi a acestor secțiuni”, se arată în documentul de aproape 300 de pagini.

Pe Centura de Sud existentă, toate secțiunile au fost estimate să funcționeze în prezent la limita nivelului de serviciu. În ceea ce privește saturația, toate secțiunile din Sectorul de Sud Est de pe Centura de Sud (între A1 și DN5) funcționează în prezent între 43% și 86% din saturație, se mai arată în document.

Ce proiecte sunt în lucru acum. Ce cred experții BEI că ar trebui să se facă mai departe

„Ca o prioritate de prim plan, planul prevede modernizarea centurii de sud, care se preconizează că va facilita accesul pentru județului Ilfov și va contribui la mobilitatea a peste 3 milioane de locuitori care trăiesc în jurul sau tranzitează zona metropolitană a Bucureștiului”, se arată în document.

În analiza celor mai bune soluții de dezvoltare a infrastructurii rutiere, experții selectați de BEI au pornit de la un scenariu denumit "Fără regrete" - scenariul de referință în care actualele proiecte în execuție sau în licitație de către Compania de Drumuri vor fi implementate și duse la bun sfârșit. Costul acestui scenariu: circa 230 de milioane de euro.

Astfel, scenariul „Fără regrete” include, pe lângă extinderea autostrăzii A3, și celelalte acțiuni în desfășurare, și anume:

   - Lărgirea la 4 benzi a sectoarelor A1 - DN7 și DN2 - A2 ale centurii de nord;
   - Constructia pasajului de la Domnesti;
   - Construcția pasajului pe DN1A (mogoșoaia) la intersecția cu Centura de Nord;
   - Realizarea de noduri rutiere la intersecția centurii de sud cu drumul național DN4 și cu drumul județean DJ401 și extinderea la 4 benzi a sectorului rutier de centură dintre ele.

„Pe baza estimării CNAIR, lucrările trebuie finalizate în 2020. Pentru o abordare mai realistă, luând în considerare posibilele întârzieri în fazele de licitație și construcție, Consultantul presupune că lucrările vor fi finalizate în 2021”, scriu experții în document.

„Măsura cea mai riscantă din acest scenariu este cea legată de "Îmbunătățirea intersecțiilor DN4 și DJ401 pe Centura de Sud", datorită faptului că documentația existentă nu este suficient de matură pentru o implementare fără probleme”, scriu consultanții externi.

Scenariul de referință - actualele proiecte în execuție sau în licitație:





De la acest scenariu de bază, analiza ia în considerare 16 opțiuni în care ar putea fi construite parțial sau total diferite proiecte de infrastructură.

„Opțiunile propuse variază de la o opțiune "minimală" 1, în care șoseaua de centură sud ar fi lărgită la patru benzi, până la opțiunea "Maximă" 14 care implică lărgirea șoselei de centură de sud la patru benzi, construcția completă a autostrăzii orbitale de nord și a autostrăzii orbitale de sud”, se arată în document.

Din cele 16 opțiuni, consultanul a întocmit mai apoi o listă scurtă cu 6 cele mai potrivite și a efectuat o analiză cost-beneficiu din care a selectat o „opțiune preferată”.

„Opțiunea 16, care constă în "Lărgirea la 4 benzi a centurii de sud-vest, îmbunătățirea intersecțiilor pe centura de sud-est, construirea sectorului sudic și nordic al autostrăzii orbitale" a rezultat ca cea mai bună, prin compararea valorilor economice actuale ale tuturor celor 6 opțiuni”, au tras concluzia experții.

Ce presupune „Opțiunea preferată” - următoarea etapă în dezvoltarea rețelei de centură a Capitalei?

   - Construirea unei autostrăzi de centură A0 atât pe nord, cât și pe sud
   - Lărgirea la 4 benzi a centurii de Sud-Vest între A1 și DN5
   - Modernizarea tuturor intersecțiilor de pe sectorul Sud-Est între DN5 și A2

Data finală estimată pentru finalizarea "opțiunii preferate" este 2024.


FOTO: Scenariul preferat în cadrul studiului: Autostrada de Centura A0 (pe exterior) și modernizările pe actuala centură:





Autostrada A0 orbital - noua centură pentru Capitală

„Aceasta ar asigura legături la nivel standard de autostradă între autostrăzile A1, A2 și A3, precum și o legătură pe autostradă pentru traficul nord-sud care utilizeaza DN5 și pentru toate directiile de circulație”, se arată în document.

Potrivit autorilor, realizarea A0 pe toată întregimea inelului va elibera intersecția centurii de nord cu DN1 și ar permite un trafic suplimentar asociat dezvoltării zonei Magurele în Sectorul de SV.

„Pentru momentul implementarii complete a intregii scheme, se poate anticipa că Drumul de Centură existent va funcționa ca un bulevard interior, pentru colectarea și redistribuirea traficului în limitele Bucureștiului. Drumul nou orbital ar avea o funcție mai regională și națională. Se poate aștepta ca tandemul celor două să ofere o capacitate de trafic pe termen lung care ar contribui foarte mult la dezvoltarea judetului Iflov”, se arată în document.

FOTO: Autostrada de centură a Capitalei - A0 (ACB) și actuala centură DN CB:





Costurile și graficul de lucru  - 1,76 miliarde de euro / proiectele realizate până în 2024

În total, costurile pentru acest scenariu al „opțiunii preferate” ar urma să fie de circa 1,53 miliarde de euro. Costurile pentru lucrările și proiectele demarate în prezent (aferente scenariului de referință „Fără regrete”) sunt de circa 232 de milioane. Astfel, tot pachetul de realizare și modernizare a centurilor Capitalei ar urma să coste circa 1,76 miliarde de euro.





Documentul reține că pentru construirea autostrăzii orbitale costul a fost estimat la peste 1,3 miliarde de euro, iar proiectul va avea nevoie de timp mai îndelungat - între 5 și 8 ani pentru implementare.

Potrivit analizei-cost beneficiu varianta de scenariu cu opțiunea preferată are o rată internă de rentabilitate de peste 33%, mai mare decât orice alt proiect din MasterPlanul de Transport, dublu față de proiectul autostrăzii Sibiu - Pitești spre exemplu sau de trei ori mai mare decât podul de la Brăila.

Ca beneficii economice, experții concluzionează că acestea ar fi undeva la circa 11,4 miliarde de euro:





GRAFICUL de IMPLEMENTARE a PROIECTELOR următoare (Autostrada A0 și modernizările pe Centura Sud):





Analiza de trafic și a intersecțiilor de pe actuala centură

Pentru proiectele de modernizare de pe Centura Sud, experții selectați de BEI au analizat și proiectele actuale și au determinat că reproiectarea parțială a unor intersecții ar putea duce la niște reduceri de costuri.

Studiul realizat de experții contractați de BEI a analizat și metoda cea mai eficientă de a lansa proiectarea și execuția proiectelor și au ajuns la concluzia că cel mai bine s-ar proceda dacă serviciile de proiectare vor fi contractate separat, urmând ca apoi să se liciteze doar partea de constrcție (FIDIC Roșu).

FOTO: Prognoza de trafic pe centurile Capitalei în 2040:





În cadrul studiului au fost analizate în detaliu toate intersecțiile actuale de pe centura nod și sud. „Intersecțiile la nivel, pe baza volumelor de trafic actuale, prezintă situatii inadecvate semnificative, respectiv aproape toate intersectiile la nivel operează la Nivelul de Serviciu F”, se arată în analiză.

În ceea ce privește saturația, toate secțiunile din Sectorul de Sud-Est al Centurii de Sud (între A1 și DN5) funcționează în prezent cu o saturație de peste 100%.

Pentru proiectele de modernizare de pe Centura Sud, experții selectați de BEI au analizat și proiectele actuale și au determinat că reproiectarea parțială a unor intersecții ar putea duce la niște reduceri de costuri.