Pai si exista in Europa coridoare pe care se circula 200 calatori si 120 marfa?

Marfa chiar mai jos....

Iti dau ca exemplu nu doar o cale ferata obisnuita, ci cel mai lung tunel feroviar din lume (57 km), inaugurat anul trecut.

https://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_Base_Tunnel

Maximal speed: 250 kilometres per hour (155.3 mph)[4]
Operational speed: Freight trains – minimal 100 km/h (62 mph); Passenger trains – 200 km/h (124 mph)[78]

Trenurile de marfa au restrictii suplimentare legate de tonajul/osie, greutatea totala a trenului, echipamentele de franare de pe vagoane etc.
Marfarele uzeaza linia mult mai puternic decat trenurile de calatori, in special in timpul franarilor...
Asa ca atunci cand citesti undeva ca "Linia X este apta de 160, 200 sau 250 km/h", sa stii ca este vorba exclusiv de trenuri de pasageri. Nu de marfare.

Tunelul Gothard este ultimul racnet in constructia de tuneluri si de cai ferate si a beneficiat de o inaugurare pe masura: cancelarul Germaniei, presdintele Frantei, premierul Italiei: http://www.mediafax.ro/externe/merkel-hollande-si-renzi-la-inaugurarea-tunelului-saint-gothard-cel-mai-lung-din-lume-video-15409512
Dar dupa ce ai bagat in el peste 10 miliarde de euro si 17 ani de munca, nu o sa lasi marfarele sa ti-l strice si le limitezi la ~100 km/h.

La Gothardul aia este ce suporta nu ce se face, asa si Channel Tunnel suporta trafic de marfa si se foloseste atat de mult ca locomotivele de marfa au ajuns la noi(da ai "Le Shuttle" dar acelea sunt niste garnituri speciale care nu circulau decat intre terminale).
Nu cred ca ai linii pe care sa se circule si calatori cu 200 si marfa.

shoppy wrote:
Nu cred ca ai linii pe care sa se circule si calatori cu 200 si marfa.

   

Nu-i asa ca asta este doar de dragul de a ma contrazice, ca sa ai tu ultimul cuvant ?!?!?!...
(Mama ce iti place sa ai ultimul cuvant...  De obicei nu imi pun mintea cu tine, dar uneori exista riscul sa ii "impresionezi" pe cei mai tineri, si atunci raspund...)

Parca tocmai asta am zis mai sus: trenurile de marfa nu pot circula cu aceeasi viteaza ca si trenurile de calatori. (PUNCT)

Marfa circula mult mai lent pentru ca ar uza in mod agresiv calea de rulare (de la sina si macaze pana la prisma...)

Ce nu iti iese ?
Ai intrebat:

shoppy wrote:
Pai si exista in Europa coridoare pe care se circula 200 calatori si 120 marfa?

Ti-am raspuns: DA !...
Chiar si pe cele mai noi linii, marfarele nu au voie sa circule decat mult mai lent, pentru a nu distruge linia.

Daca ti se pare greu de inteles, vin la varianta simpla: daca fac o pista separata pentru biciclisti, pe acolo nu au voie TIR-uri.
Daca nu am pista separata, ci un drum comun, biciclistul nu va avea limita de viteza. TIR-ul insa va avea.

Ce faci acum este o "intoarcere ca la Ploiesti", pentru ca intre timp te-ai lamurit ca da, "exista coridoare pe care se circula cu 200 calatori si 120 marfa".

M-ai reclamat o data ca "te-am atacat", poti sa ma mai reclami inca o data.
Pentru urmatoarea fraza: esti Gica contra, singurul care are dreptate, care trebuie sa aiba mereu ultimul cuvant, si care simte o placere deosebita sa ii arate "partenerului de dialog" ca este un prost. Si asta cam in toate topicele, in toate domeniile.

Daca ai asemenea obiective, este treaba ta, si dupa cum am spus nu te mai contrazic daca afara este senin si tu spui ca ploua.
Dar nu trebuie ca altii membri mai tineri ai forumului sa aiba de suferit si sa ia "de bun" tot ce spui....

Imi pare rau sa-ti spun dar tu nu intelegi despre ce este vorba, eu inteleg foarte bine cu ce viteza circula un marfar, de aceea iti spun ca nu este fezabil sa ai pe aceeasi linie trenuri de calatori la 200 si marfare la maxim 120 descarcate.
In primul rand cand incepi sa cresti vitezele peste 160 lucrurile se complica foarte rau si foarte repede, la 200 tolerantele infrastructurii devin foarte mici, trec cateva marfare si trebuie sa burezi sau sa reglezi din nou catenara.
Apoi vine semnalizarea, pentru 200 ai sisteme de siguranta suplimentare care trebuiesc montate pe locomotive, si asa ajungi sa ai necesare la marfare doar locomotive compatibile cu sistemul de 200 care ele nu o sa circule niciodata mai mult de 120.
Si apoi ai planificarea, este foarte greu sa planifici un marfar la 100 intre calatori cu 200, practic marfarele alea o sa aiba niste timpi de asteptare foarte mari pentru ca altfel o sa fie prinse din urma foarte repede de calatorii cu 200.
Si in final deranjamentele, daca ti se strica un marfar si blocheaza calatori la 200 atunci intarzierile cresc foarte repede, TGV-urile si ICE-urile cu locomotive nu au 2 locomotive ca le sunt necesare la tractiune, ci pentru rebrusari rapide si pentru a elibera linia cat mai repede in caz de avarie, asa ca si pe 200 operatorul unui marfar o sa aiba restrictii de tonaj, toate trenurile cu 2 locomotive sau o droaie de tampoane pe parcurs.
Si chiar daca in alte tari exista marfare navete rapide de containere sau RO/LA, daca ii pui sistemului romanesc aceleasi restrictii la marfare care le ai in Germania, pai a 2-a zi nu mai circula decat Siemensurile CTV, DB si RCA(care nu le mai avem pe niciunele(de ce oare?),si nu stiu exact cu ce vagoane).

De aici iti rezulta atat de mutle restrictii pentru marfare ca ajung sa le fie inutil un coridor de 200 calatori, de aceea ce face UE este logic:
- coridoare modernizate calatori / marfa la 160/120
- LGV sau segmente de bypasare a zonelor grele, ambele construite de la zero cu viteze peste 200, si pe care circula doar trenuri de calatori

De aceea ideea voastra ca "ori il face de 200 ori il lasa cum este" este, daca nu gresita, atunci foarte discutabila.

Si nu inteleg de ce esti atat de combativ si de unde ai atata incredere in propriile idei, nu ai lucrat in domeniu, nu ai o facultate de inginerie cu legatura cu domeniul feroviar, esti pasionat si ai descoperit wikipedia de ieri de azi, te-ai mai gasit cu inca, cativa ca tine, si gata, le stiti pe toate si va certati cu toata lumea. Domeniul feroviar nu este asa, un fel de tramvai da mai mare, fenomenele nu sunt la indemana oricui iar ce ti-am spus eu mai sus nu scrie pe wikipedia, nu se afla nici in depou nici pe marginea liniei oricate ore ai petrece acolo, si nu se descopera nici la discutii cu oameni de acelasi nivel oricat de lungi ar fi acelea.
De aceea, in legatura cu domeniul feroviar iti spun fara rautate, tie si oricui s-a trezit peste noapte specialist pe forum de specialitate, respectati-va batranii si specialistii adevarati, ca nu sta nimeni prea mult sa explice chichite de specialitate la pusti care nu-si vad lungul nasului.

Westabahn:
https://www.youtube.com/watch?v=p4oj7jukVbM

Marfare la 02:10 si 02:39 - 100km/h
RailJet la 00:20 - 225km/h si la 03:29 - 230 km/h

Pai da, cum ziceam, au luat un coridor si l-au dublat pe portiunile grele unde nu se putea creste viteza, nu au dus intreg coridorul la 200(ca mai dadeau drumu la cate un marfar bine, noi doar visam la cata redundanta au acolo in sistem)(si observati ca marfarele sunt usoare, au un singur Bo-Bo la tractiune).
Asta se poate intampla si la noi, nu zice nimeni ca, daca se justifica traficul, nu-ti da UE bani sa bypasezi segmentele grele sau aglomerate.

Colegul Phenol de pe forumul  "Pe Unde Merg" a  facut si o sinteza a stadiului lucrarilor pe aproape tot coridorul. Mai exact pe Brasov-frontiera...




Din pacate, mai e muuuuuuuult pana departe....

Gabriel Stanciu, Alstom: În mai va fi recepţionat sistemul european de gestionare a traficului feroviar pe 42 km din Coridorul IV

În luna mai va fi recepţionat primul tronson finalizat din România echipat cu sistemul european de gestionare a traficului feroviar ERTMS Nivelul 2, pe o distanţă de 42 km din Coridorul IV paneuropean feroviar, de la Curtici până la Km 614, ca urmare a unui proiect complex de reabilitare, care va îmbunătăţi calitatea transportului feroviar şi va spori viteza de circulaţie a trenurilor pe acest tronson la 160 km/h, a declarat pentru News.ro Gabriel Stanciu, director general al Alstom pentru România, Bulgaria şi Republica Moldova.

“Sistemul european de gestionare a traficului feroviar (ERTMS) este un standard european ce trebuie implementat ca atare şi pentru asta există fonduri disponibile la nivelul UE. Acesta este primul tronson finalizat de cale ferată din România echipat cu ERTMS Nivelul 2. Sistemul va fi implementat pe tot Coridorul European Rin-Dunăre, Coridorul IV, care în România are o lungime totală de aproximativ 800 de km. Alstom va acoperi 300 km, de la frontieră până la Arad şi la Sighişoara, sunt contracte în execuţie”, a declarat Gabriel Stanciu, pentru News.ro.

În anii 1990, Europa avea 23 de sisteme automate de control şi semnalizare incompatibile, fapt ce reprezenta un obstacol major pentru dezvoltarea traficului feroviar internaţional şi care genera multe costuri suplimentare. O măsură în vederea standardizării şi modernizării traficului feroviar a fost luată la începutul anilor 1990 de Uniunea Europeană o dată cu lansarea programului său ERTMS – European Railway Traffic Management System –, pe care toate ţările europene, inclusiv România, s-au angajat să îl implementeze. Obiectivul sistemului ERTMS este înlocuirea tuturor sistemelor de semnalizare existente în Europa cu un sistem unic, pentru a promova interoperabilitatea reţelelor feroviare naţionale şi transportul feroviar transfrontalier.

“ERTMS are ca scop garantarea unui standard comun, care să permită trenurilor să circule neîntrerupt între diferite ţări şi să faciliteze competitivitatea sectorului feroviar”, a precizat Stanciu.

În total, Comisia Europeană a alocat câteva miliarde de euro pentru implementarea ERTMS pe Coridorul IV paneuropean feroviar pe teritoriul României, prin lucrări pentru modernizarea infrastructurii şi suprastructurii feroviare.

Semnalizarea feroviară este utilizată pentru controlul traficului feroviar şi pentru a asigura evitarea oricărei coliziuni sau deraieri.

”În România, ERTMS de nivelul 2 a fost implementat de la frontiera Curtici, la Arad, până la Km 614, adică pe o distanţă de 42 km. Recepţia lucrării de 250 milioane euro va avea loc în luna mai. E terminat din septembrie 2015, de atunci suntem în probe. Iar lucrările de reabilitare feroviară, de la Km 614 până la Simeria, respectiv pe tronsonul de la Simeria la Sighişoara, vor fi terminate în 2021-2022 ”, spune Gabriel Stanciu.

”Mai sunt totodată în curs de desfăşurare licitaţii pentru lucrări de implementare a sistemului de siguranţă a traficului ERTMS pe secţiuni între Sighişoara şi Braşov, de circa 1,3 miliarde euro în total, la care a participat şi Alstom. Mai rămâne o porţiune între Câmpina - Predeal - Braşov. Obiectivul general al proiectelor constă în reabilitarea infrastructurii şi suprastructurii feroviare pentru circulaţia trenurilor de călători cu viteza maximă de 160 km/h”, adaugă şeful Alstom România.

Alstom efectuează lucrări de reabilitare completă pe aceste proiecte, fiind contractor, partener în asociaţie sau subcontractor.

”Se face rutarea automată a trenurilor, adică intervenţia umană este redusă la minimum. ERTMS este un standard european adoptat având la bază ideea că fiecare infrastructură naţională de căi ferate are în prezent propriul sistem de semnalizare feroviară, ceea ce face practic imposibilă călătoria unui tren de la, să zicem, Constanţa la Rotterdam. Sunt trei piedici majore pentru ca acelaşi vehicul feroviar să circule de la un capăt al altul al Europei, respectiv ecartamentul, tensiunea de alimentare şi semnalizările”, a declarat Gabriel Stanciu.

ERTMS include toate soluţiile de semnalizare pentru gestionarea traficului feroviar: ETCS (Sistemul european de control al trenurilor) cu rol în controlarea trenurilor pe reţea şi GSM-R, standardul radio pentru comunicaţii feroviare. ERTMS a fost standardizat pe două niveluri denumite Nivelul 1 (L1) şi Nivelul 2 (L2).

În 2005, Alstom a fost prima companie care a pus în funcţiune sistemul de comunicaţii radio ERTMS Nivel 2, pe linia de mare viteză Roma-Napoli, eliberând astfel sistemul de control al trenului de constrângerile şi costurile semnalelor luminoase de cale.

Până la sfârşitul anului 2016, doar aproximativ 4.100 km fuseseră echipaţi cu ERTMS, potrivit datelor Curţii europene de Conturi. Noul plan de implementare la nivel european prevede anul 2023 ca termen-limită pentru primii 10.000 km, urmând ca pe toate cele nouă coridoare ale reţelei centrale, ERTMS să fie implementat în totalitate până în 2030.

În prezent, 38% din sistemul ERTMS Nivel 2 în funcţiune în Europa este realizat cu Alstom.

https://www.news.ro/economic/gabriel-stanciu-alstom-in-mai-va-fi-receptionat-sistemul-european-de-gestionare-a-traficului-feroviar-pe-42-km-din-coridorul-iv-1922403001002018050918087677

Am pus aici pentru ca nu avem frontiera-Curtici-Km 614...

Un articol de 42 km.

Pun aici, caci nu am un topic suficient decuprinzator...

Un mic ”amanunt”...
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2020/5179-26-februarie-2020-cfr-sa-a-lansat-doua-licitatii-pentru-servicii-feroviare-in-valoare-de-55-3-milioane-lei

CFR SA a lansat două licitații pentru servicii feroviare, în valoare de 55,3 milioane lei
Bucureşti 26 februarie 2020

Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA a lansat în SICAP două licitaţii cu o valoare financiară estimativă de 50,1 milioane de lei pentru realizarea studiului de fezabilitate necesar implementării măsurilor de funcționare a sistemului ERTMS și extinderea sistemului GSM-R pe secțiunea de cale ferată Predeal-București-Constanța și servicii de Consultanță lucrări de construcţii și instalaţii pe secțiunea Brașov-Sighișoara.

Obiectivele specifice contractului pentru elaborarea studiului de fezabilitate în vederea Implementării măsurilor necesare funcţionării sistemului ERTMS pe secțiunea de cale ferată Predeal-București-Constanța și extinderea sistemului GSM-R pe rețeaua primară de feroviar sunt următoarele:
- identificarea și dezvoltarea soluției optime pentru asigurarea funcționării unui sistem ERTMS pe linia de cale ferată Predeal - București Nord - Constanța prin realizarea unui studiu de fezabilitate complet și solid, care să fundamenteze în mod adecvat soluția optimă și să susțină finanțarea și implementarea acesteia;
- pregătirea documentațiilor necesare pentru demararea etapei de proiectare și execuție a soluției optime rezultate din studiul de fezabilitate și aprobate de Beneficiar;
- asigurarea conditiilor pentru certificarea ERMTS de către un organism feroviar independent notificat prin includerea tuturor condițiilor necesare pentru certificare în documentațiile pregătite în cadrul contractului.

Valoarea totală estimată a contractului este de 5.224.890 de lei, iar sursa de finanţare pentru achiziţia serviciului va fi asigurată de la bugetul de stat, din cadrul Titlului de Cheltuială 58 Proiecte cu Finanțare din Fonduri Externe Nerambursabile, aferente cadrului financiar 2014-2020.Termenul limită pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este 31 martie 2020.

Serviciul de consultanţă în domeniul managementului execuţiei şi verificarea execuţiei lucrărilor de construcţii și instalaţii pe secțiunea Brașov - Sighișoara va fi asigurat pentru subsecțiunile Brașov - Apața, Cața - Sighișoara (LOT 1) șiApața - Cața (LOT 2). Consultantul va desfășura o primă activitate de studiere, verificare și însușire a proiectului tehnic și a detaliilor de execuție, aferente lucrărilor care urmează a fi executate, precum și coordonarea, verificarea și supervizarea lucrărilor pe baza proiectului tehnic.

Valoarea totală estimată a contractului, împărțit în două loturi, este de 50.169.840 de lei, iar sursa de finanțare este asigurată din fonduri europene.Termenul limită pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare este 2 aprilie 2020.

Daca nu reusesc sa blocheze accesul pe coridor al locomotivelor si automotoarelor care nu au montate echipamente ERTMS atunci degeaba il mai pun ca nu o sa functioneze niciodata, din cate stiu cand se faceau testele se aducea un Taurus din Austria pentru ca la noi nu exista nici o locomotiva cu echipament.
Apoi solutia cu GSM-R este nefeciricata, nu exista decat doi producatori de echipamente GSM-R(Nokia si Alcatel parca), asa ca echipamentele sunt scumpe si ajung greu.

Bugetul Ministerului Transporturilor pe 2021. Continuă investițiile pe Coridorul IV
Bugetul Ministerului Transporturilor pe 2021 km de cale ferată modernizată Calea ferată Curtici-Arad-RadnaCea mai mare parte a alocărilor financiare va merge în acest an pentru continuarea investițiilor de modernizare a tronsoanelor de pe Coridorul IV.

Frontieră-Curtici-Arad-Km 614
Lungime: 41,185 km, 11 podețe noi, o clădire de mentenanță

Data începerii investiției: 04/2012

Data estimată a punerii în funcțiune: 06/2022

Valoare alocată în 2021 (mii lei): 14.996

Km 614-Gurasada și Gurasada-Simeria
Lungime: 144 km

Data începerii investiției: 05/2017

Data estimată a punerii în funcțiune: 12/2022

Valoare alocată în 2021 (mii lei): 1.881.229

Coșlariu-Simeria
Lungime: 74,43 km

Data începerii investiției: 02/2012

Data estimată a punerii în funcțiune: 12/2022

Valoare alocată în 2021 (mii lei): 129.112

Coșlariu-Sighișoara
Lungime: 89,5 km

Data începerii investiției: 03/2012

Data estimată a punerii în funcțiune: 10/2020

Valoare alocată în 2021 (mii lei): 97.170

Brașov-Sighișoara
Lungime: 112,55 km

Data începerii investiției: 01/2020

Data estimată a punerii în funcțiune: 12/2023

Valoare alocată în 2021 (mii lei): 1.974.886

Sursa: Club Feroviar