Transportul în lumeEuropaMoldovaTrenuri în Republica Moldova

 

Topic: Transportul feroviar din Republica Moldova

146 posts, 34318 views
 
Go to page:  1 2 3 4 5 6 7  ... 11
 
 

📖 Pagination options
Re: Calea ferata din Republica Moldova andrei11

cris_m wrote:
Nu pot sa nu remarc dimensiunile impresionante ale garniturii... parca se pastreaza traditia grandomaniei rusesti :)

Sau poate adapteaza lungimea trenului  la necesitatile de transport...Sunt 11 vagoane...Daca or fi cele de tip << dormitor >> CCCP au si capacitate mai mica ca cele "de zi "...Mult mai mică.

 


Re: Calea ferata din Republica Moldova cris_m

Nu ma refeream la lungimea trenului, ci la inaltimea si latimea lui. Din poza lui Gabi pare mult mai masiv decat cele ale noastre... :)

 


Re: Calea ferata din Republica Moldova shoppy

Este doar din cauza designului mai patratos, chiar daca ecartamentul este un pic mai mare, vagoanele acelea incap in gabaritul de la noi.

 


Re: Calea ferata din Republica Moldova Gaby

cris_m wrote:
Nu ma refeream la lungimea trenului, ci la inaltimea si latimea lui. Din poza lui Gabi pare mult mai masiv decat cele ale noastre... :)

Ai aici diferența, între un 20-76 (Alstom) și vagoanele lor :) - Tren: IR401.


 


Re: Calea ferata din Republica Moldova cris_m

Aha, deci nu sunt chiar asa de mari pe cat credeam. Inclin sa cred ce zicea @shoppy :)

 


Transportul feroviar din Republica Moldova fl82

1. Perioada administratiei tariste (ruse)

     In urma pacii de la Bucuresti (Hanul lui Manuc), din 1812 (care incheie razboiul ruso-turc dintre 1806-1812), teritoriul dintre Prut si Nistru, care facea parte integrata din Principatul Moldovei, este ocupat de Rusia tarista.

    La scurt timp dupa aceasta, autoritatile rusesti incep o politica de deznationalizare a romanilor din Basarabia, fiind adusi peste 60.000 de bulgari si gagauzi, precum si peste 150.000 de rusi si ucraineni, care s-au stabilit cu precadere in orase. In plus, „regulamentul lui Vorontoz” interzicea utilizarea limbii romane, chiar si in biserica.

    Astfel, in anul 1910, in Basarabia, numai 70% din populatie mai era romaneasca.

    Intre 1856 (Congresul de la Paris, a carui hotarari Rusia tarista a fos obligata sa le accepte, fiind infranta in „Razboiul Crimeei”) si 1878 (Congresul de la Berlin), trei judete din sudul Basarabiei sunt retrocedate Romaniei (judetele Ismail, Bolhrad si Cahul), fiind apoi reanexate de Rusia tarista.


    In a doua parte a secolului 19, chiar daca mai incet decat cea din alte tari, si economia din Basarabia incepe sa se dezvolte. Astfel, exportul produselor agricole basarabene (grau, porumb, struguri, fructe, carne, animale, etc) creste.

    Astfel, era necesara constructia unei cai ferate care sa faciliteze exportul acestor produse, prin cel mai apropiat port, care era Odessa.

    In 1844, guvernatorul de atunci al Basarabiei, pe nume contele Mikhail S. Vorontsov, propunea construirea unei cai ferate intre Odessa si Parcani (langa actualul oras Tiraspol), pe care tractiunea vagoanelor sa se faca cu cai.



    In 1869 lucrarile de constructie a primei cai ferate din Basarabia sunt incepute de catre „Compania Cai Ferate Odessa-Kiev”, in ianuarie 1871 este terminat podul peste Nistru la Tighina, iar, la data de 15/28 august 1871, primul tren sosea in statia Chisinau, o data cu terminarea constructiei liniei ferate Odessa- Razdelnaja- Kuciurgan- Tiraspol- Ram. Tighina- Tighina 2- Revaca- Chisinau.

    Lungimea acestei prime linii de cale ferata din Basarabia (intre Ram. Tighina si Chisinau) este de 60 km (58 km intre Chisinau si Tighina 2, si 2 km intre Tighina 2 si Ram. Tighina).

    La 1 iunie 1875 este inaugurata si linia ferata Chisinau-Visterniceni- Bucovat- Cornesti- Untesti/Nutesti- Ungheni (Targ Ungheni), care asigura legatura cu Romania. La 18 mai 1872 era semnat un acord, intre autoritatile romane (reprezentate de ministrul afacerilor externe- Gheorghe Costaforu) si cele ruse (reprezentate de agentul diplomatic Ivan Alekseevich Zinovev), privind interconectarea retelelor feroviare romanesti si rusesti, la Ungheni. Acordul este ratificat la 21 ianuarie 1873.

   Lungimea cai ferate Chisinau- Ungheni (Targ Ungheni) este de 107 km.



    Cu ocazia razboiului ruso/romano-turc, dintre anii 1877-1878, este construita, in numai 3 luni de „munca fortata”, linia ferata Galati Calatori- actuala statie Galati Larga Grupa B- Giurgiulesti- Reni Vest – Reni Est- Abaclia-Basarabeasca- Cainari- Tighina 1- Tighina 2, lunga de 305 km, fiind inaugurata la 3/16 noiembrie 1877 (Pana dupa 1960 statia de frontiera romaneasca era Galati Calatori, ulterior fiind mutata la statia Galati-Larga-Grupa B, cu ocazia lucrarilor de extindere si sistematizare a complexului CFR Galati)

   Lungimea liniei este de:

   -Galati Calatori- actuala statie Galati Larga Grupa B= 5 Km

   -Actuala statie Galati Larga Grupa B- actuala statie Giurgiulesti= 7 km

   -Actuala statie Giurgiulesti- Reni (acum Reni Vest)= 4 km

  -Reni (acum Reni Vest)- Reni Est- Abaclia- Basarabeasca (Romanesti)- Cainari= 230 km

  -Cainari- Tighina 1- Tighina 2= 57 km

 Asadar lungimea totala a liniei ferate Galati Calatori- Tighina 2 este de 303 km.


     Alte linii ferate, construite pana in 1917 (sub administare ruseasca) sunt:

-Boian (unde se realiza racordarea cu caile ferate Austro-ungare STEG)- Noua Sulita- Mamaliga- Criva-Lipcani- Kelmenti  (Larga Hotin)- Ocnita (Lipnic)- Valcinet (Atachi)/Moghilev (cu      pod peste Nistru)- Jmernika, in decembrie 1893.  
 Lungimea este de 187 km, in Basarabia (intre Boian si Otaci/Atachi), din care:  
 -Boian- Mamaliga= 35 km (dupa 1991- administrata de Ucraina UZ)
 -Mamaliga- Criva- Medveja- Larga= 44 km (dupa 1991- administrata de Moldova CFM)
 -Larga- Romancauti (Romancovtsi)- Secureni= 58 km (dupa 1991- administrata de Ucraina UZ)
 -Secureni- Ocnita (Lipnic)= 12 km (dupa 1991- administrata de Moldova CFM)
 -Ocnita (Lipnic)- Valcinet (Atachi)= 38 km (dupa 1991- administrata de Moldova CFM).

-Ocnita (Lipnic) - Rediul Mare- Balti Slobozia
      Accelasi an. Lungime 91 km.

-Balti Slobozia- Floresti- Mateuti- Rabnita- Colbasna spre Slobitka, cu pod peste Nistru si primul tunel feroviar din Basarabia, intre statiile Lypcha- Mateutsy, in lungime de 165 m. Linia a fost inaugurata in august 1894. Lungimea liniei in Basarabia (tronsonul Balti Slobozia- Floresti-Mateuti) este de 117 km
Alte linii sunt:

-1914-1917:  

-Targ Ungheni (Ungheni)- Beresti- Rautel- Balti Oras- Balti Slobozia= 85 km

-Basarabeasca (Romanesti)- Arciz- Cetatea   Alba („Akerman”)- Bugaz (Zatoka)= 167 km

-Larga Hotin (Kelmency)- Lencauti= 23 km


 Si liniile de racord:

-Untesti /Nutesti- Beresti= 7 km

-Abaclia- Basarabeasca= 9 km

-Tighina 1- Ram. Tighina= 2 km

                             
  Asadar, in perioada 1871- 1918, in Basarabia, sub administratie tarista (ruseasca) s-au construit 1158 km linie larga (de 1524 mm) simpla si 77 km linie ingusta de 1000 mm (singura cale ferata ingusta din Basarabia!)*



 * Intre 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, se construieste o cale ferata de ecartament ingust (1000 mm), care pleca de la fosta HM Podgoriile Husului, strabatea dealurile Sara si Corni (conform Google Earth, in acest loc, ar mai fi vizibile urme ale terasamentului), apoi mergea paralel cu soseau Husi- Epureni- Duda, pe care o intersecta la marginea orasului (in zona troitei), apoi mergea pe la marginea cartierului Corni (in zona actualului drum Tomita Patras si prin spatele cimitirului catolic), strabatea dealurile Carta si Dric, ajungea in zona actualei „gropi de gunoi” de pe dealul Dric, traversa paraul Recea, apoi traversa soseaua Husi- Albita, dupa curba de la fosta „sectie coniac”, trecea prin partea de est a complexului de agrement „Recea”, se intersecta cu drumul spre Poganesti (dupa podul peste paraul Recea), trecea pe langa fostul iaz Gura Vaii, se apropia de drumul Husi- Falciu in zona satului Gura Vaii, apoi, la intrarea in satul Stanilesti, facea o curba stransa spre nord, mergand paralel cu ceea ce pare a fi un canal de irigatii, trecea pe la est de satele Poganesti si Chersacosu, mergea la est de soseaua Husi- Albita, trecea la est de satul Rasesti, ajungea pe malul Prutului chiar langa actualul pod rutier, mergea un scurt timp pe malul raului, iar apoi, acolo unde Prutul face un „cot”, la sud de satul Albita, era vechiul pod de cale ferata ingusta peste raul Prut. In Basarabia, aceasta linie ferata ingusta mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, trecand prin localitatile basarabene Leuseni, Cateleni, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Bucovat-Chisinau. Traseul liniei a fost descris conform „Wikimapia”. Lungimea totala a liniei ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat era de 112,6 km. In 1921 aceasta linie ferata ingusta apare pe harta CFR. Desi in perioada interbelica au existat unele proiecte de reconstructie a acestei linii (singura linie de ecartament ingust de 1000 mm care a existat vreodata in Basarabia) , aceste proiecte nu au fost realizate, in anii 1928- 1929 intreaga linie ingusta HM Podgoriile Husului- Bucovat fiind desfiintata si demontata din teren.

    In afara de aceste linii de cale ferata, sub administratie tarista (rusa) in Basarabia, a mai existat un proiect (aparut in anul 1912), de constructie a inca unei linii de cale ferata, care urma sa strabata Basarabia de la nord la sud.
    Aceasta linie urma sa se ramifice din statia Vapniarka (situata pe linia principala Kiev- Odessa), apoi sa treaca raul Nistru si sa intre in Basarabia pe la Yampil (Iampol)- Cosauti, apoi sa treaca prin Soroca si Balti, apoi sa treaca prin Calarasi (unde sa intersecteze linia existenta Ungheni-Chisinau) ,dupa care sa se indrepte spre sud-est (urmand valea raului Cogalnic, si sa treaca prin Hancesti, Cimislia, Basarabeasca.
   O a doua sectiune a acestei linii proiectate urma sa se desprinda din statia Artiz si sa se indrepte spre sud, pentru a ajunge in localitatea Gebrieni (Jibrieni), situata pe tarmul Marii Negre, foarte aproape de varsarea bratului Chilia in Marea Neagra.


    Insa, infrastructura acestei retele feroviare era precara. La constructia liniilor a primat interesul militar, inaintea celui economic, astfel ca multe linii au fost realizate cu rampe mari, curbe stranse si pe trasee prost alese, supuse inundatiilor.


   Dintre lucrarile de arta construite pe reteaua feroviara din Basarabia, sub administratie rusa/tarista, putem aminti:

  -podul feroviar peste raul Prut de la Ungheni. In anul 1874 este construit un prim pod, distrus de inundatiile din 1876. Ca urmare un nou pod este construit (folosit si astazi!) dupa proiectul renumitului inginer francez Gustave Eiffel, fiind inaugurat la 21 aprilie 1877.

  -tunelul feroviar de la Mateuti, singurul tunel feroviar construit Basarabia sub administratie rusa, inaugurat in anul 1894, in lungime de 165 m.

   Traversele erau din lemn de esenta moale, de multe ori fiind asezate direct pe nisip, fara un terasament solid. Podurile erau poduri provizorii, din lemn, si in plus, din motive ramase necunoscute, antreprenorii rusi au evitat sa execute tunele, preferand sa faca serpuiri de trasee.



   Materialul rulant era slab calitativ si insuficient. In 1917 circulau pe caile ferate basarabene 29 de locomotive, abia suficiente pentru asigurarea unui tren de fiecare linie.

   Cel mai bun tronson era linia Ungheni-Chisinau, pe care se putea circula cu maxim 30 km/h, si numai unele trenuri speciale se apropiau de 40 km/h.

   Locuintele personalului de servici erau putine si insalubre, liniile de garare erau putine. Garile erau situate departe de localitati, iar cantoanele erau foarte putine.
   
 In aceasta perioada sunt construite majoritatea garilor- Chisinau, Balti-Oras („Pamanteni”- construita in stil neo-romanesc cu influiente constructiviste), Balti-Slobozia, Tighina 1, Tighina 2, Basarabeasca (Romanesti), Ungheni („Vasile Lupu”- actuala gara internationala), etc.


 Dintre garile cu cladiri de calatori, avand o arhitectura mai deosebita, construite in perioada tarista in Basarabia, pot fi amintite:


-Gara Balti-Oras („Pamanteni”)
  Este amplasată în apropiere de centrul municipiului Bălți. Edificiul gării a fost construit în stil neo-românesc cu influențe vizibile a constructivismului, fiind inclus în lista monumentelor de arhitectură de importanță națională. În perioada postbelică, o parte a complexului de clădiri a fost demolată. În 2012, edificiul a fost supus unei reparații; a fost renovată fațada și a fost montat acoperișul.


-Gara veche Chisinau (cladirea veche de calatori, demolata dupa 1945)
 A fost construită în 1870. Potrivit unor date, era o clădire temporară, care a fost inițial construită din lemn, similară cu gările obișnuite de provincie. Clădirea nouă a gării a fost construită spre sfârșitul anilor 1870, după planul arhitectural al lui Ghenrih Lonski. Potrivit unei surse, primul tren a sosit la gara Chișinău pe 15 august 1871 . Potrivit altora, circulația trenurilor pe traseul Tiraspol - Chișinău a fost deschisă pe 28 august 1871. Primul tren sosit de la Odesa (timp de 7 ore), a marcat începutul operațiunilor feroviare în Basarabia.


-Gara Tighina-2
 A fost inaugurata in 1879.


-Gara Tighina-1
 A fost inaugurata in 1871.


-Gara Ungheni (cladirea „garii internationale”)
 A fost inaugurata in 1873.

 


Re: Transportul feroviar din Republica Moldova fl82

2. Perioada administratiei romanesti (1918- 1940 si 1941- 1944) si cel de-al doilea razboi mondial

    La data de 27 martie/9 aprilie 1918, „Sfatul Tarii”, intrunit la Chisinau, prin vointa liber exprimata a majoritatii populatiei basarabene, decide, in unanimitate, unirea Basarabiei cu tara-mama Romania. Prin decretul regelui Ferdinand 1, nr. 842 din 22 aprilie 1918, este consfiintita unirea Basarabiei cu Romania.
      Caile ferate din Basarabia trec in administrarea „Directiei Generale a Cailor Ferate Romane”- regionala CFR Iasi.

     Dupa unire, statul roman a cheltuit sume importante de bani pentru intarirea si consolidarea acestor linii ferate.

     Astfel, intre anii 1921-1923 caile ferate din Basarabia sunt reconstruite cu ecartamentul normal (1435 mm).

      O alta problema urgenta era construirea unor noi linii ferate de legatura intre Romania si Basarabia, caile ferate din Basarabia (construite anterior anului 1918) fiind realizate in concordanta cu interesele tarii careia i apartinusera- Rusia.

      Sub administratia romaneasca, s-au construit in Basarabia urmatoarele 4 linii de cale ferata, in lungime totala de 273 km  (163 km in perioada 1919-1938 si 110 km in perioada 1941-1944):

        -Abaclia- Prut 2- Falciu= 114 km

        -Arciz- Ismail Port (construita intre 1941-1943)=110 Km

        -Mateuti- Rezina= 4 km (construita intre anii 1926-1929)

        -Revaca- Cainari=45 km
         *Linia a fost construita in anii 1924-1931, avea o lungime de 44,5 km, raze minime in curba de 400 m, declivitatea maxima de 12 la mie, 4 statii (Emental, Botna, Baltati, Broasca) si 12 cantoane. Pentru aceasta linie s-au sapat 1.000.000 mc terasamente, s-au construit 28 de poduri si podete (in lungime de 178 m) si un tunel de 689 m, intre statiile Baltati-Broasca. Fiecare kilometru a costat 9.000.000 lei (la cursul din 1940), si linia a scurtat drumul dintre Chisinau si sudul Basarabiei cu 65 km.
    De fapt, aceasta cale ferata facea parte dintr-un proiect mai amplu- asa numita „magistrala de est”- Chisinau- Orhei- Balti- Soroca- Otaci, dar care nu s-a mai realizat.

   Tot in perioada interbelica apare un proiect de constructie a unei cai ferate Dorohoi- Herta- Noua Sulita.

     In 1943, reteaua feroviara din Basarabia avea 1431* km linie normala, cu 97 de gari in functiune. Legatura dintre acestea era asigurata de 3060 km fire telegrafice si 3050 km fire telefonice.
    *din care 1158 km construiti intre 1871-1917 si 273 km construiti intre 1918-1938 si 1941-1944.


    In afara de constructia de linii, lucrari masive se fac pentru consolidarea lor: consolidarea terasamentelor, inlocuirea traverselor din lemn de brad cu cele din lemn de stejar, inlocuirea podurilor provizorii din lemn cu cele definitive din metal sau beton-armat, majorarea tipului de sina la 30 si apoi 40 kg/ml, introducerea sistemelor mecanice de semnalizare (semnale „Banovici” si asigurarea cu incuietori simple cu chei a macazurilor), etc. Aceste lucrari s-au executat pe toate liniile basarabene, in special pe liniile: Ungheni- Hiliuti- Balti Slobozia, Ungheni- Chisinau- Tighina, Reni- Basarabeasca- Artiz- Cetatea Alba, Basarabeasca- Prut- Falciu.


    Si materialul rulant se imbunatateste semnificativ.Astfel, daca in 1919 circulau in Basarabia 29 de locomotive, abia suficiente pentru asigurarea unui tren de fiecare linie, in 1920 circulau 130 de locomotive. In 1919, pe linia Ungheni- Chisinau circula un singur tren zilnic, in 1940 pe acceiasi linie, circulau 5 perechi de trenuri zilnice.

   In 1940, Basarabia era legata prin vagoane directe cu Bucurestiul, prin trenuri rapide si accelerate. De asemenea, vagoane directe legau Chisinaul cu Clujul, iar, vara, Bugazul era legat, cu vagoane directe, de Cernauti.

    Pe langa sporirea numarului trenurilor de persoane, s-au infiintat si trenuri de marfa cu mersuri rapide, pentru usurarea circulatiei produselor basarabene (cereale, sfecla de zahar, soia, fructe, animale, etc.)

     Pentru intretinerea acestui material rulant, existau 15 revizii de vagoane, precum si un atelier principal de vagoane si locomotive la Tighina.

    In urma acestor ample lucrari, s-au scurtat timpii de mers a trenurilor. Astfel, daca in 1919 distanta Chisinau-Galati se parcurgea in 19 ore si 13 minute, in 1925 acceiasi distanta se parcurgea in 11 ore si 23 minute, iar, in 1939, in numai 8 ore si 25 minute.

     In primii ani de dupa unire, o problema importanta era aceea a personalului feroviar din Basarabia. Acesta, in majoritatea lui, necunoscand limba romana, si pregatit pe baza altor reglementari decat cele a CFR, contribuia la agravarea situatiei. Insa, in scurt timp, statul roman a luat masurile corespunzatore, si ceferistii din Basarabia si-au adus o contributie importanta la progresul economic a regiunii.

    In concluzie, cat s-au aflat sub administratie romaneasca, caile ferate din Basarabia si-au adus o contributie importanta la progresul economico-social a regiunii si a Romaniei Mari.


     Din pacate, datorita faptului ca frontiera romano-sovietica pe Nistru a ramas inchisa pana in 1936, nu s-a putut valorifica la maximum potentialul cailor ferate basarabene, ca punte de legatura intre estul si vestul Europei, prin statiile romanesti de frontiera: Lencauti, Valcinet/Atachi, Mateuti si Tighina-2 .

     In perioada interbelica, statul roman a executat lucrari la linii ferate, poduri, cladiri de exploadare, la instalatii de asigurare si semnalizare a circulatiei feroviare, la constructii de locuinte pentru functionarii CFR, la material rulant si la intretinere linii in valoare de aproape doua miliarde lei (la cursul din 1940).

 


Re: Transportul feroviar din Republica Moldova fl82

3. Perioada administratiei sovietice (1940- 1941 si 1944- 1991)

    In urma notelor ultimative adresate de URSS Romaniei, la 26-28 iunie 1940, URSS ocupa Basarabia. Aceasta va fi eliberata de armata romana (aliata cu Germania nazista) in iunie-august 1941, fiind reocupata de URSS in martie-mai 1944. Astfel, Romania pierdea 1625 km cale ferata  de ecartament normal (308 km din nordul Bucovinei si 1317 km din Basarabia), o parte insemnata din materialul rulant (inclusiv 15 automotoare), iar ceferistii din Basarabia au fost supusi la persecutii si abuzuri din partea autoritatilor sovietice, multi dintre ei luand calea Siberiei.

    *in 1940, cu ocazia primei ocupari a : nordului Bucovinei, tinutul Herta si Basarabiei de catre URSS, Romania pierdea 1624 km linie de ecartament normal si 23 km linie de ecartament ingust de 760 mm (303 km linie de ecartament normal simpla  si 23 km linie de ecartament ingust de 760 mm, din nordul Bucovinei si 1321 km linie de ecartament normal simpla din Basarabia)

    *in 1944, cu ocazia celei de-a doua ocupatii a : nordului Bucovinei, tinutului Herta si Basarabiei de catre URSS, Romania pierdea 1734 km linie de ecartament normal si 23 km linie de ecartament ingust de 760 mm (303 km linie de ecartament normal simpla si 23 km linie de ecartament ingust de 760 mm din nordul Bucovinei si 1431 km linie de ecartament normal simpla din Basarabia)


    In august 1940, si apoi in 1944, pe o parte din teritoriul Basarabiei, se constituie (prin forta si dictat) „Republica Sovietica Socialista Moldoveneasca”, una dintre cele 15 republici unionale, care forma fosta URSS.

    Partea de nord a Basarabiei (judetul Hotin) , sudul Basarabiei, nordul Bucovinei, tinutul Herta si insula Serpilor sunt incluse in „Republica Sovietica Socialista Ucraineana”.

    Absurditatea acestor granite,trasate de dictatorul de atunci a URSS, I.V.Stalin, va deveni pregnanta dupa destramarea URSS, in 1991.

    Începînd cu 6 iulie 1949, din gara Bălți-Slobozia au fost deportați în Siberia mii de basarabeni în cadrul operațiunii „Iug” (în rusă Юг), adică „Sud”. Operațiunea a fost desfășurată de către autoritățile sovietice, fiind ridicate circa 12 mii de familii basarabene.



     La 22 iunie 1941 Romania, aliata cu Germania nazista, participa la „razboiul sfant impotriva bolsevismului”, vizand eliberarea teritoriilor ocupate in anul anterior de catre URSS: Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei. In numai doua luni- iulie-august 1941, aceste teritorii sunt eliberate de armata romana, si reintegrate Romaniei.

     In anii 1941-1944, sub administratie romaneasca, cu toate greutatile razboiului, sunt reparate si redate circulatiei feroviare caile ferate de aici. Tot in aceasta perioada (intre 1941-1943) este construita si linia de cale ferata Artiz- Ismail Port, in lungime de 110 km.

     Dupa infrangerea armatelor germano-romane, in marea batalie de la Stalingrad (acum Volvograd), din iarna 1942- primavara 1943, si inaintarea armatei rosii sovietice, in martie 1944 aceasta atinge linia Nistrului, iar, in primavara-vara anului 1944 reocupa Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei, atingand, in august 1944, linia de front Iasi-Chisinau.


     Dupa 1944, caile ferate din Basarabia sunt integrate in reteaua feroviara sovietica- SZD. In 1944, situatia cailor ferate basarabene era dezastroasa, ca urmare a distrugerilor provocate de razboi. Astfel, 20 % din retea era complet distrusa, la fel 30 de statii, 50 % din cladiri, poduri, 100 km de linie, 90% din utilaje si 30 % din instalatiile de comunicatii dintre statii.

     In 1944-1945 au trecut sub administratie sovietica un total de 1734 km cale ferata normala simpla ( 303 km din nordul Bucovinei si 1431 km din Basarabia) si 23 km cale ingusta (de 760 mm).

     Cei 23 de km de cale ferata ingusta (de 760 mm) din nordul Bucovinei sunt desfiintati in anii 1950.

     Dupa 1945 statiile de frontiera romano-sovietice sunt stabilite la: Vadu Siretului,  Ungheni URSS,  Falciu si Galati-Calatori (dupa 1960 mutata la Galati Larga Grupa B)

  Pana la sfarsitul anului 1944 sunt trecute pe ecartament larg, de 1524 mm. In anul 1946 incep lucrarile de reconstructie, in 1948 fiind inaugurata actuala cladire a garii Chisinau (arhitect L.I.Ciuprin, consultant A.V.Sciusev ), cu o arhitectura deosebita.

   Anii 50’, sunt ani grei pentru caile ferate din Basarabia. Acest lucru se datoreaza mai multor factori: distrugerile provocate de razboi, faptul ca eforturile autoritatilor sovietice de la aceea vreme erau indreptate in directia inarmarii, lipsa personalului, etc.

  Totusi, se reuseste reconstructia podurilor peste Prut si Nistru.

   
Pentru a intelege contextul social, economic si politic in care au evoluat caile ferate din Basarabia (pe cea mai mare parte din teritoriul sau se constituie in 1944 „Republica Sovietica Socialista Moldoveneasca- RSSM”, una dintre cele 15 republici unionale care compuneau URSS), este necesar de precizat si cateva aspecte economice, sociale si politice despre evolutia regimului sovietic dupa 1945.

In 1953, dupa moartea dictatorului sovietic I.V.Stalin, la conducerea URSS vine Nikita Hrusciov, care, in raportul secret al celui de-al 20-lea Congres al PCUS (Partidul Comunist al URSS), condamna crimele si ororile epocii staliniste. Tot acum, in 1956, incep sa fie eliberati o parte din detinutii politici, lucru care va creea un surplus de forta de munca.

   Un alt factor important a fost si continuuarea politicii de industrializare, dar, poate si mai important pentru Basarabia, a fost mutarea accentului de pe industria grea pe industria bunurilor de consum si pe cea alimentara. Astfel, se construiesc in Basarabia noi complexe agro-industriale si fabrici de prelucrare a produselor alimentare. De remarcat, ca, spre deosebire de Romania, unde prelucrarea produselor alimentare a fost concentrata in mediul urban (prin intermediul ICIL si IRIC), in Basarabia se infiinteaza fabrici de prelucrare a alimentelor si in mediul rural, contribuind la dezvoltarea localitatilor rurale- asa numitele „orasele”, centre raionale.

     Un lucru pozitiv a fost si dezvoltarea activitatii inovatorilor, in special in randurile „Komsomolului”.

     Dupa venirea la conducerea URSS a lui Leonid Brejnev (1964-1982), accentul se pune din nou pe industria grea si pe inarmare, birocratia creste, iar sistemul sovietic este tot mai anchilozat, pe masura ce „ortodoxia” de partid si de stat sporeste, iar fenomenul „stagnarii” afecteaza toate sectoarele societatii sovietice. Aceasta situatie se mentine si sub conducerea efemera a lui Iuri Andropov (1982-1984), Constantin Cernenko (1984-1985) si Andrei Gromanko (1985-1988), pana la venirea la conducerea URSS a lui Mihail Gorbaciov (1985-1991).
 

 In privinta agriculturii, colectivizarea a fost pusă în aplicare între 1949 şi 1950, deşi încercări au fost efectuate mai devreme încă din 1946. În acest timp, o foamete de mare amploare s-a produs: unele surse dau un minim de 115.000 de oameni care au murit de foame şi boli între decembrie 1946 şi august 1947, alţii pun cifra la 216.000, la aceştia se mai adaugă alţi 350.000 care au fost afectaţi de malnutriţie, dar care au supravieţuit. Cauza principală a fost rechiziţionarea de cantităţi mari de produse agricole de către sovietici, dar a fost favorizat de asemenea, de secetă, de întreruperile provocate de război şi colectivizare.

 În contextul accentuării foametei, la sfârşitul anului 1946 – începutul lui 1947, a sporit numărul celor care decid să treacă Prutul. Urmare a acestui fenomen, şeful Detaşamentului 22 de grăniceri, colonelul Vladimir Pavlovici Aşahmanov, dă ordin subalternilor săi, la telefon şi la adunări, să fie necruţători faţă de cei care vor încerca să treacă frontiera. În privinţa celor prinşi, Aşahmanov ordonă ca aceştia să fie executaţi pe loc, iar faţă de cei care reuşesc să treacă Prutul – să fie urmăriţi pe teritoriul României şi, în caz că nu vor putea pune mâna pe ei, să fie împuşcaţi.


 Dupa 1960, este adevarat ca s-au facut si in RSS Moldoveneasca lucrari importante privind modernizarea agriculturii, prin irigatii, mecanizare, utilizarea ingrasamintelor chimice, constructia de complexe zootehnice si a fabricilor de prelucrare a produselor agricole.

 Cu tractoare produse la Chisinau sau Harkov in special si cu combine agricole produse la Rostov pe Don, s-a mecanizat in mare parte agricultura.

 In plus , cererea imensa de produse agricole din RSS Moldoveneasca (nu numai vinurile, dar si alte produse precum: uleiul, zaharul, legumele si fructele, lactatele, etc) in URSS a dus la practicarea unei agriculturi intensive, pe mari suprafete, compacte.

 Astfel, de la inceputul anilor 1960, aprovizionarea cu produse alimentare in RSS Moldoveneasca devine destul de buna, in orice caz mult mai buna decat in alte zone a URSS. A fost unul din multele motive pentru care multi cetateni de etnie rusa sau ucraineana veneau sa se stabileasca in RSS Moldoveneasca.

 In 1987, in piata la Soroca carnea si lactatele erau din abundenta, fara nici un fel de restrictii sau cozi, pe cand in Romania in multe orase trebuia atunci sa stai la coada , sa te trezesti cu noaptea in cap sa prinzi rand, etc!

In plus, pretul alimentelor era foarte ieftin, chiar comparativ cu salariile de atunci din RSS Moldoveneasca.

 Un alt aspect pozitiv a fost faptul ca in RSS Moldoveneasca, colhozurilor li s-a lasat mai multa libertate de actiune. Astfel, spre deosebire de Romania (unde prelucrarea carnii si a laptelui a fost concentrata in mediul urban, prin intermediul IRIC si ICIL), in RSS Moldoveneasca, multe colhozuri si-au infiintat propriile sectii de prelucrare a laptelui si a carnii.
Acest fapt a avut ca efecte: dezvoltarea si consolidarea colhozurilor respective, stabilizarea fortei de munca calificate in mediul rural, evitarea exodului de la sat la oras dar si dezvoltarea localitatilor respective.

 
 Totusi, asta nu inseamna ca nu existau si aspecte negative in agricultura din RSS Moldoveneasca

-Cele mai mari suprafete irigate erau situate in stanga Nistrului

-Practicarea monoculturii perioade lungi de timp ducea la eroziunea solului

-In optica organelor unionale, agricultura era domeniul principal in care "trebuiau indrumati" sa lucreze romanii din teritoriile ocupate de URSS. Motivatia acestei politici rezida in faptul ca in agricultura salariile si retributiile erau mai mici decat in alte ramuri a economiei, dar si faptul ca si prin aceasta organele unionale cautau ca romanii sa aibe acces la muncile mai prost platite.


 Fara a specula, daca prin aceasta autoritatile sovietice au cautat sa aduca atingere prestigiului sau sa-i denigreze pe romanii din teritoriile ocupate de catre URSS, pana la urma viata s-a razbunat pe promotorii unor asemenea conceptii!

 Singura ramura economica care a asigurat- de bine de rau- o anumita stabilitate economiei din RSS Moldoveneasca, a fost agricultura! Tot agricultura a fost singura ramura economica din RSS Moldoveneasca, care a atins si un nivel european.

 Dintre produsele agricole din RSS Moldoveneasca, larg apreciate in Europa si in lume, putem aminti: vinurile de Cricova, dulciurile si bomboanele "Bucuria", sucurile naturale din fructe "Alfa-Nistru" (produse la Soroca), branzeturile,
In privinta industriei, este adevarat ca s-a realizat o anumita industrializare si in RSS Moldoveneasca, creandu-se si aici unele unitati industriale din ramurile de varf- electrotehnica si electronica (Uzinele „Mezon” si „Graviton” din Cernauti si Chisinau, fabrica de televizoare „Alfa” din Chisinau, „Uzina de calculatoare” din Chisinau, etc).

Insa, dependenta energetica a RSS Moldovenesti de restul URSS era in proportie de peste 90%, in privinta aprovizionarii cu energie electrica si gaz metan.

Pe teritoriul RSS Moldovenesti s-au realizat numai 3 capacitati de producere a energiei electrice- termocentrala Kuciurgan ( inaugurata in 1964, cu o putere instalata de 2520 MW, dar situata in zona "Transnistriei"), hidrocentrala Dubasari pe Nistru ( 1954, puterea instalata- 48 MW) si hidrocentrala Stanca-Costesti pe Prut (1979, puterea instalata 30 MW).

La acestea se adauga inca 3 CET-uri ("Centrale electrice de termoficare")- doua in Chisinau si unul in Balti.

Catre sfarsitul anului 1985 toate cele: 369 de colhozuri, 484 de sovhozuri, 164 de intreprinderi intergospodaresti, 446 de asociatii de prelucrare a produselor agricole, din RSS-Moldoveneasca, erau deja racordate la reteaua electrica unica de stat.

In anul 1966 este inaugurata aprovizionarea cu gaz metan in RSS Moldoveneasca, prin conducte magistrale.

 Insa industria din RSS Moldoveneasca a fost realizata intr-o maniera colonialista de catre autoritatile sovietice, fiind, in optica organelor unionale, doar a anexa a industriei din restul URSS, si in special din RSFS Rusa si RSS Ucraineana.

Astfel, singurul combinat metalurgic din RSS Moldoveneasca a fost construit la Rabnita, in zona "Trasnistriei".

Apoi fabricile si uzinele din RSS Moldoveneasca depindeau , pentru realizarea procesului de productie, de componente esentiale (motoare, piese, etc), care erau aduse din alte republici unionale a URSS. Intreruperea acestui lant dupa 1991 a dus la prabusirea respectivelor intreprinderi.

In plus, liniile de productie si ansamblare si utilajele din fabricile si uzinele realizate in fosta RSS Moldoveneasca, erau astfel proiectate si realizate, incat sa poata functiona numai cu piese si subansamble esentiale, aduse din celelalte republici unionale (in special din RSS Ucraineana si RSFS Rusa).

In plus, RSS Moldoveneasca fiind complet lipsita de resurse minerale (petrol, gaze naturale, carbuni, minereuri, etc), absolut necesare pentru industria grea (metalurgica si chimica), acestea erau aduse de la mari distante, cu cheltuieli si costuri foarte mari.


Apoi existenta unei birocratii stufoase ingreuna activitatea intreprinderilor, care erau subordonate unor ministere unionale de la Moscova.

 Dintre cele mai cunoscute intreprinderi din RSS Moldoveneasca, se pot aminti: Uzina "Tracom", Fabrica de frigidere, Fabrica de televizoare , uzina "Moldovahidromash" din Chisinau, uzina "Raut" din Balti, uzina "Hidroimpex" (am o ruda care inainte de 1991 a lucrat acolo ca electrician), uzina "Afla-Nistru", Fabrica de branzeturi (am avut o ruda care inainte de 1991 a lucrat acolo) din Soroca, uzina "Tirotex" din Tighina, etc.

In plus, prin intermediul industriei, s-a "realizat" inainte de 1991 si procesul de deznationalizare a romanilor din teritoriile ocupate de URSS.

Astfel, in posturile de directori de intreprinderi, ingineri si chiar maistri sau sefi de echipe din RSS Moldoveneasca, inainte de 1991, primeau repartitie cetatenii de etnie rusa sau ucraineana, din RSFS Rusa sau RSS Ucraineana.
Acestia erau stimulati sa vina sa se stabileasca cu familiile in RSS Moldoveneasca, prin diverse mijloace: oferirea unor posturi bine platite, in conducerea intreprinderilor, oferirea imediata a unei locuinte (daca ar fi ramas la Moscova sau Harkov de exemplul, ar fi asteptat mai mult pana sa primeasca un apartament), faptul ca in RSS Moldoveneasca aprovizionarea cu produse alimentare si de larg consum era mult mai buna decat in alte zone a URSS, etc.


In privinta comertului, si acesta se dezvolta. O unitate de elita era “Moldcoop” (cooperatia de consum si mestesugareasca din RSS Moldoveneasca), care aveea numeroase magazine, restaurante, spatii de cazare, unitati de mica productie industriala, prestari-servicii, etc.

In privinta turismului, si acesta se dezvolta. Un mare avantaj a fost ca in RSS Moldoveneasca cladirile vechi, de patrimoniu, cu valoare istorica si arhitecturala, nu au fost demolate, ci pastrate si restaurate, iar apoi valorificate dpdv turistic.

Se realizeaza si noi unitati de cazare si alimentatie publica, unitatea-fanion fiind atunci hotelul “Inturist” din Chisinau (astazi in ruina).


Se dezvolta si activitatea de constructii si lucrari edilitare, se realizeaza noi dotari pentru ocrotirea sanatatii, cercetare stintifica si tehnologica, educatie, asistenta sociala, etc.


In privinta procesului de sistematizare urbana si a constructiilor de locuinte, trebuie spus ca acesta a fost mai bine gandit si realizat in RSS Moldoveneasca, decat in Romania!

In primul rand, in RSS Moldoveneasca, cladirile vechi, de patrimoniu, nu au fost demolate, fiind pastrate. Astfel, chiar in epoca sovietica, orase precum Chisinau, Cernauti sau Soroca, si-au pastrat zonele vechi, cu un farmec aparte, ceea ce da o nota distincta acestor orase.

Apoi cartierele de blocuri au fost realizate in general la marginea oraselor, pe terenuri libere. Intre blocuri s-au pastrat spatii foarte mari, de multe ori impadurite, iar strazile si bulevardele din orase au fost construite largi, cu un traseu, pe cat posibil, drept.

In zona centrala a orasului Chisinau, strazile sunt perpendiculare, precum in orasele americane.

Un exemplul reusit de sistematizare urbana este sectorul Botanica din Chisinau (am avut neamuri care locuiau acolo)

La începutul anilor 1970, din bugetul unional, s-au alocat peste un miliard de ruble, pentru dezvoltarea orasului Chisinau (si datorita faptului ca liderul URSS de atunci Leonid Brejnev fusesera prim-secretar in RSS Moldoveneasca in anii 50).


De asemenea, s-au realizat si unele cladiri noi, dar cu o arhitectura interesanta, cum ar fi-

-Actualul sediul a presedentiei RM (construita in anii 1984-1987, dupa proiectele arhitectilor Iuri Tumanian, A. Zaltman si V. Iavorski. In 1991 cladirea adapostea sediul sovietului suprem)

-Actualul sediul a parlamentului RM (construit intre anii 1976-1979, dupa proiectele arhitectilor Alexandru Cerdantev si Grigore Bosenco. In 1991 cladirea adapostea sediul comitetului central)

-Circul de stat din Chisinau (construit in 1981, dupa proiectul arhitectilor S. Soihet, A. Kirilenko, inginerii T. Goriunova si M. Sein, executat de brigadierul A. Parsin, electrosudor-montor M. Postolache, muncitorul-marmurist N. Startev, etc, care au fost distinsi cu premiul de stat al RSSM)

-Magazinul Unic din Chisinau (construit in 1983, dupa planurile arhitectilor M. Orlov, V. Lepskii si A. Varsaver)

-Sediul Moldtelecom

-Cladirea Romaska (Romanita) din Chisinau, un bloc-turn cu o forma cilindrica (cea mai inalta cladire din Chisinau, cu 20 de etaje)


-Ansamblul rezidential Portile Orasului (arhitecti- Iu. Skvortova, A. Markovici si A. Spasov).



 De asemenea, trebuie sa recunoastem ca dupa 1960, de dezvolta si activitatea de cercetare stiintifica si tehnica in RSS Moldoveneasca, dar si activitatea cultural-artistica.
Infiintarea televiziunii de la Chisinau, a studionului Moldova-Film, au facilitat afirmarea personalitatilor artistice din film, teatru, cultura, etc.

In aceasta perioada au aparut si s-au afirmat artisti renumiti, precum Anastasia Lazariuc, Gheorghe Urschi, Zinaida Julea, Olga Ciolacu, Eugen Doga, Nicolae Botgros, etc.

Dincolo de constrângerile de ordin politic si ideologic (datorita cenzurii sovietice, anumite subiecte considerate sensibile, in domeniul istoric, nu puteau fi abordate public), totusi trebuie sa recunoastem ca teatrul, opera, baletul, filmul in fosta URSS erau renumite pe plan mondial.


Am prezentat pe scurt realitatile economice si sociale din RSS moldoveneasca dupa 1960, pentru a fi cinstiti in fata istoriei, si a recunoaste si lucrurile bune care s-au facut in timpul regimului sovietic acolo.


Dar procesul de deznationalizare a romanilor din Basarabia a continuat si dupa 1960, chiar daca prin mijloace mai putin violente si mai subtile.

 Procesul de deznationalizare a romanilor din Basarabia dupa 1960 s-a petrecut prin o serie de mijloace si metode, cum ar fi

-De obicei, in fabricile si uzinele construite in RSS Moldoveneasca, in functiile de conducere (directori, ingineri, chiar si maistri) erau numiti si primeau repartitie cetatenii de etnie rusa sau ucraineana, adusi din RSS Ucraineana sau RSFS Rusa.

Acestia primeau repartitie in posturi de conducere, bine platite.

Cetatenii de etnie romana, care terminau o facultate cu profil politehnic in RSS Moldoveneasca, primeau de obicei repartitie in alte republici unionale a URSS (de multe ori in republicile din Asia Centrala sau din zona Caucazului)

-In conditiile in care in fosta URSS problema constructiei de locuinta era una mereu deficitara (fonduri masive fiind alocate pentru inarmare), o alta parghie de stimulare a stabilirii in RSS Moldoveneasca a cetatenilor de etnie rusa sau ucraineana era cea a atribuirii imediate a unei locuinte (daca acestia ar fi ramas la Moscova sau Harkov ar fi trebuit sa astepte ani la rand pana când li s-ar fi repartizat o locuinta)

-Aprovizionarea cu produse alimentare si de larg consum era mai buna in RSS Moldoveneasca, decat in alte republici unionale.


-Tinerii de etnie romana din RSS Moldoveneasca, care efectuau stagiul militar obligatoriu in armata sovietica, era repartizati de regula in unitati militare din alte republici unionale. Am avut o ruda, care, desi era nascut in Chisinau, a fost repartizat sa faca stagiul militar obligatoriu la Moscova.


-Obligativitatea studierii limbii ruse din clasa a doua, si utilizarea limbii ruse ca limba oficiala
Legat de aceasta, erau numeroase cazurile când in magazinele din RSSM gestionarii sau gestionarele de etnie rusa sau ucraineana, refuzau sa serveasca un client, daca acesta vorbea in limba romana.

Prin aceste metode, dar si prin multe altele, se ajunsesera ca in 1989, populatia de etnie romana din RSS Moldoveneasca, sa nu depaseasca 64%.

Astfel, in anul 1977, in industrie autohtonii (cetatenii de etnie romana) detineau o pondere de 46%, in agricultura de 78%, in comert de 56%, in domeniul ocrotirii sanatatii de 58%, iar in aparatul de conducere de stat si de partid de doar 43%!


Din aceste cifre statistice, reies mai multe lucruri:

-Pârghiile de conducere in aparatul de stat si de partid se aflau in mainile celor veniti din alte republici unionale

-Autohtonii trebuiau, in viziunea organelor unionale, sa aibă acces la muncile mai prost platite si mai slab calificate.

De-abia in anii 1970 este numit un cetatean de etnie romana in guvernul RSSM (ca ministru al sanatatii), si de-abia in noiembrie 1989 este numit un cetatean de etnie romana ca prim-secretar al RSSM (Petru C. Lucinschi).

Semnificativa in acest sens este si etnia si locul nasterii primilor secretari ai RSSM dupa 1945- Nikita G. Koval (1946-1950, etnie ucraineana, nascut in RSSM, Transnistria), Leonid Brejnev (1950-1952, etnie ucraineana, nascut in RSS Ucraineana), D.S.Gladki (1952-1954, etnie ucraineana, nascut in RSS Ucraineana), Z.T.Serdiuk (1954-1961, etnie ucraineana, nascut in RSS Ucraineana), Ivan Ivanovici Bodiul (1961-1980, etnie ucraineana, nascut in RSS Ucraineana), Simeon Grossu (1980- noiembrie 1989, etnie ucraineana, nascut in RSS Ucraineana, sudul Basarabiei), Petru C. Lucinschi (noiembrie 1989- februarie 1991, etnie romana, nascut in RSSM, Basarabia), Grigore I. Eremei (februarie-august 1991, etnie romana, nascut in RSSM, Basarabia).



 O alta parghie folosita pentru deznationalizarea romanilor din Basarabia, de catre autoritatile sovietice, a fost si aducerea unui mare numar de cetateni de alta nationalitate (in mare parte rusi si ucrainieni), in Basarabia si nordul Bucovinei.

Astfel, intre anii 1944- 1953, au fost adusi îndeosebi functionari de partid si de stat, cadre al NKVD (ulterior KGB), militari.

In anii 1954-1959 au fost adusi îndeosebi soldati demobilizati , multi din ei de origine turcomana (gagauzi, ciuveri, baskiri, uzbeci, etc).

Dupa anul 1960 au fost adusi îndeosebi specialisti (profesori, medici, ingineri, cercetatori stiintifici, juristi, etc).

Acestia au ocupat posturi privilegiate in aparatul de stat si de partid, si au beneficiat de numeroase facilitati (salarii mari, atribuirea imediata a unei locuinte, etc. De multe ori directorul de nationalitate rus numit la o fabrica din RSSM isi aducea si soacra, pe care o angaja ca femeie de serviciu in fabrica, si care era considerata tot chipurile specialista venita in RSSM).

Acesti alogeni stabiliti in RSSM au constituit factorul decisiv in procesul de rusificare , promovat de autoritatile sovietice.


 Datele statistice arata ca anual veneau sa se stabileasca in RSSM cca 100.000- 150.000 de alogeni.
In accelasi timp, in intreaga perioada de ocupatie sovietica a Basarabiei, nordului Bucovinei, tinutului Herta si Insulei Serpilor, din aceste stravechi teritorii romanesti, au fost deportati cca 1.500.000 de romani.
Numai intre anii 1944-1949, din Basarabia au fost trimisi la munca fortata cca 80.000 de tineri in imensitatea spatiului sovietic, din care multi nu s-au mai reintors nicioadata.

Datele statistice arata ca intre anii 1959-1979, numarul romanilor din RSSM a crescut intr-un ritm de 101,5%, cel al ucrainienilor de 101,4% si cel al rusilor de 102 %, iar cel al gagauzilor de intr-un ritm de 101%.

Conform datelor ultimului recensamant a populatiei din RSS Moldoveneasca, din anul 1989, populatia acestei republici unionale era de 4.335.360 locuitori, din care- 65,1% erau romani (in actele de atunci apare denumirea de "moldoveni", dar practic erau romani), 13,8% erau ucrainieni, 13% erau rusi, 3,5% erau gagauzi, 2% erau bulgari, 1,5% erau evrei si 0,3% erau tigani.


 Dezvoltarea cailor ferate basarabene dupa 1960, asa cum a fost, cu bune si cu rele este aratata mai jos.

    In privinta constructiei de noi linii de cale ferata in Basarabia, dupa 1944, sub ocupatie sovietica, s-a reusit constructia numai a 4 linii de cale ferata, pe distante scurte (numai 117 km), nesemnificative. Acestea sunt:

    -Rautel- Glodeni ( 27 km)

    -Rediul Mare- Cupcina/Bratuseni (1961; 28 km)

    -Block Post KM 8- Cahul (inaugurata in 1971,  40 km)

    -Romancauti (Romankivtsi)- Novodnistrovsk (19 km)(dupa 1991- pe teritoriul Ucrainei)

    -Kuciurgan- Livada (Pervomaisc)- Dnestrovsk- Crasnoe (28 km, in zona "Transnistriei").

    -Linia de racord  Chisinau- Triaj Chisinau- Ram. Chisinau Triaj, in lungime de 3 km, cale larga simpla.

     In total, sub administratie sovietica, in Basarabia s-au construit 117 km, dar in accelasi timp sunt desfiintati 49 km de cale ferata.




   Ca urmare a constructiei lacului de acumulare Ghidighici, calea ferata dintre statiile Straseni si Ghidighici este reamplasata.

   De asemenea, si calea ferata din zona Varnita- Tighina 2 este reamplasata.



  Insa, pe de alta parte, s-au desfiintat si doua  cai ferate, construite sub administratie romaneasca:

    -Revaca- Cainari (45 km)
     
    -Mateuti- Rezina (4 km)

    * dupa 1960, statia de frontiera romano-sovietica este mutata de la Galati la Galati Larga, o data cu constructia noi gari Galati-Larga si a modificarilor din complexul CFR Galati. Astfel, 5 km de cale ferata trec din administrarea SZD in cea a CFR.

Dupa unele informatii, ar fi existat si un proiect de constructie a unei cai ferate  care sa lege orasele Balti si Botosani, prin realizarea segmentelor de cale ferata: Glodeni- Stefanesti (cu pod feroviar peste raul Prut), si in Romania- Stefanesti- Trusesti- Botosan

 In urma stabilirii limitelor administrative intre RSS Moldoveneasca si RSS Ucraineana (care, dupa 1991, vor deveni frontiera intre Republica Moldova si Ucraina), doua sectoare de cale ferata traverseaza de mai multe ori aceasta limita (dupa 1991- frontiera dintre Ucraina si Republica Moldova)!

-Calea ferata  Basarabeasca- Abaclia- Etulia- Reni Est- Reni Vest- Giurgiulesti- Galati Larga Grupa B,

-Calea ferata Secureni- Romancovtsi (Romancauti)- Larga,

-Calea ferata Larga- Medveja- Criva- Mamaliga.

  De asemenea, la intrarea in statiile Ocnita, Balti-Slobozia, , Tighina 2, Artiz, Sadagura si Luzhany sunt construite racorduri de cale ferata, care elimina rebrusarea trenurilor in aceste statii.


  De asemenea, in urma faptului ca RSS Moldoveneasca a primit cele 7 raioane din stanga Nistrului (asa-zisa „Transnistrie”), primeste si urmatoarele tronsoane tronsoane de cale ferata de aici:  

  -Ram. Tighina- Ram. Tiraspol- Tiraspol- Kugiurgan (49 km)

  -Mateuti- Rabnita- Colbasna (5+ 24 km),

  -Kuciurgan- Livada (Pervomaisc)- Dnestrovsk- Crasnoe, in lungime de 28 km (linie construita dupa 1945, inaugurata probabil in 1964)

  Astfel, in total, in zona asa-zisei Transnistrii, exista 106 km de cale ferata, de ecartament larg de 1524 mm.

   De asemenea, tot in zona Transnistriei, a mai existat si calea ferata Camenca- Rotari (frontiera cu Ucraina)- Popelyuhy, in lungime de 14 km. Este inchisa in 1997 si desfiintata si demontata din teren in 1999.


De asemenea, probabil dupa 1960, doua segmente scurte de cale ferate sunt transformate din linii de ecartament larg in linii incalecate cu 4 sine, atat pentru ecartament larg cat si pentru ecartament normal.

Este vorba de segmentele Ungheni- Beresti (4 km; statia Beresti deserveste prin linii industriale „zona industriala” a „oraselului” Ungheni, si inainte de 1991 in statia Beresti se transbordau intens marfuri din vagoane de ecartament normal in vagoane de ecartament larg si invers) si Ungheni- Nutesti (5 km).

 


Re: Transportul feroviar din Republica Moldova fl82

Astfel, la nivelul anului 1991, in Basarabia existau  1494 km cale ferata , din care 1485 km de cale ferata de ecartament larg de 1524 mm (*) si 9 km cale ferata incalecata cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg).

   Aceasta retea feroviara din Basarabia se intindea pana in statiile: Ungheni URSS, Falciu, Galati Larga Grupa B (care pe atunci erau statii de frontiera cu Romania) , Boian, Lencauti, Valcinet, Mateuti, Ram. Tighina si Bugaz (Zatoka).

* Rezultat obtinut astfel: 1158 km construiti intre 1871-1917 (sub administratie rusa/tarista) plus  273 km construiti intre 1921-1938 si 1941-1944 (sub administratie romaneasca) plus  si 117 km construiti intre 1945-1989 (sub administratie sovietica) si minus 54 km (desfiintati sau trecuti in administratia CFR in perioada 1945-1989).

*49 km au fost desfiintati in perioada 1945-1989. 5 km au trecut in administrarea CFR in perioada 1960-1989.


  In nordul Bucovinei in 1989 existau 277 km cale ferata simpla larga, din care: 303 km construiti in perioada 1866-1917 (sub administratie austro-ungara), 8 km construiti in perioada 1944-1991 (sub administratie sovietica), dar si 34 km desfiintati in acceiasi perioada tot de sovietici.

Astfel, in teritoriile stravechi romanesti aflate sub ocupatie sovietica la nivelul anului 1989 existau 1771 km cale larga.

Aceasta retea feroviara era dispusa astfel:


a.Pe teritoriul RSS Moldovenesti (dupa 1991- Republica Moldova) (*fara zona asa-zisei „Transnistrii”):

-1082 km linie de ecartament larg (in Basarabia)


b.Pe teritoriul RSS Ucrainiene (dupa 1991- Ucraina), in total 689 km cale ferata (din care 20 km linie de ecartament larg electrificata si 669 km linie de ecartament larg simpla):

-277 km linie larga simpla in nordul Bucovinei

-277 km linie larga in sudul Basarabiei ( liniile Basarabeasca- Arciz- Cetatea Alba- Zatoka/Bugaz= 167 km si Arciz- Ismail- Ismail Port= 110 km)

-135 km linie larga simpla in nordul Basarabiei (liniile  Secureni- Romancauti/Romancovtsi- Larga= 58 km, Mamaliga- Boian= 35 km, Romancauti/Romancovtsi- Novodnistrovsk= 19 km si Larga- Lencauti= 23 km)

 
   In privinta infrastructurii, se procedeaza la consolidarea terasamentelor, a podurilor, se introduc traversele de beton in locul celor de lemn, se introduce sina de tip greu 60 si 65 kg/ml, pentru a permite circulatia grelelor locomotive sovietice (care ating si peste 400 tone). Ca sistem de prindere sina-traversa se folosesc crampoanele (numai la traversele din lemn), sau prinderea directa si cea indirecta tip K.

  In anii 50’ sunt refacute podurile feroviare peste Prut si Nistru, care fusesera distruse de razboi. Tot in perioada sovietica, se construieste un pod mixt peste gura de varsare a raului Nistru (construit intre 1953-1955 si prevazut in partea centrala cu o sectiune mobila), calea ferata din statia Zatoka (Bugaz) fiind prelungita pana la Odessa, prin Baraboj si Velikodolinske.
  Astfel  raul Nistru este traversat (in Basarabia si nordul Bucovinei) de 6 poduri de cale ferata.

  Se organizeaza mai bine si activitatea de intretinere a liniilor ferate, sectiile de linii fiind dotate cu utilaje mecanizate.

   Insa, din pacate, nu s-au realizat lucrari de corectare a rampelor si razelor in curba, lucru care a facut ca viteza trenurilor (chiar in condtiile cand liniile erau bine intretinute) sa fie destul de scazuta. Astfel, viteza maxima, chiar a trenurilor exprese internationale, era de 40 km/h pe tronsonul Vadu Siretului- Cernauti si cca 70-80 km/h, pe tronsonul Ungheni-Chisinau (desi viteza maxima proiectata a acestei linii era de 110 km/h).
    Astfel, chiar trenurile exprese internationale, parcurgeau distanta Vadu Siret- Cernauti (de doar 40 km) intr-o ora, iar distanta Ungheni URSS- Chisinau (de doar 107 km) in 1 h si 44 minute!

  Profilul majoritatii liniilor de cale ferata a ramas aproape neschimbat de la constructia liniilor , din timpul Imperiului Tarist (Rus), cand au fost construite majoritatea liniilor de cale ferata care exista astazi in Basarabia! Astfel, panta caracteristica maxima a multor linii din Basarabia atinge 18 sau chiar 22- 23 mm/m.

 Astfel, aceste linii de cale ferata prezinta rampe mari si trasee serpuite, cu multe curbe, rezultand un profil greu a liniilor, lucru care a facut ca viteza maxima comerciala pe reteaua feroviara din Basarabia sa nu poata depasi 100 - 110 km/h!

 
 
In plus, in structura retelei cailor ferate sovietice (SZD), calea ferata principala pentru partea de sud-vest a URSS era considerata linia Zhmerynka- Vapniarka- Knyajevo-Kryzhopil- Rudnytsia- Popeliukhy- Slobidka- Borschi- Poberezhzhia- Kotovsk (Barzula)- Myhaieve- Rozdilnaja Sortuvalnya- Rozdilnaja 1- Vakulivka- Vyhoda- Odessa.

Aceasta cale ferata a fost dublata (inainte de 1940) si electrificata (dupa 1960) in intregime.

Linii de cale ferata care veneau din fosta RSS Moldoveneasca si se racordau in aceasta cale ferata (in nodurile Popeliukhy, Slobidka si Rozdilnaja 1), erau considerate linii secundare periferice, care asigurau numai legatura URSS cu Romania si zona balcanica (Bulgaria, Grecia si Turcia).

Din aceasta cauza aceste cai ferate secundare periferice care veneau din fosta RSS Moldoveneasca nici nu au fost modernizate, fiind lasate ca linii simple (in cea mai mare parte) neelectrificate.

 Sunt construite si numeroase pasaje denivelate sosea-cale ferata.

 Edificativa pentru situatia cailor ferate din Basarabia, sub ocupatie sovietica, este starea liniei Ungheni-Chisinau: lungime 108 km, echipata cu instalatii CED (centralizare electrodinamica si bloc automat de linie) din 1971, viteza maxima proiectata 110 km/h, tonajul maxim a trenurilor 3200 tone (Chisinau-Ungheni) respectiv 2200 tone (Ungheni- Chisinau), declivitate maxima 23 mm/m, sarcina maxima admisa pe osie: 23,5 tone, lungimea utila a liniilor din statii: 400-800 m.

 


Re: Transportul feroviar din Republica Moldova fl82

In privinta lucrarilor de dublare a liniilor de cale ferata din Basarabia, s-a reusit dublarea a numai  23  km de linie ferata. Liniile ferate dublate de pe teritoriul fostei RSS Moldovenesti sunt (in total 65 km linie larga dubla pe teritoriul fostei RSS Moldovenesti, din care 21 km in Basarabia si 42 km in zona Transnistriei):

-Parlita- Cornesti= 12 km

-Chisinau- Ram. Chisinau Triaj- Ram. Revizia de Vagoane- Revaca= 9 km

-Ram. Tiraspol- Tiraspol- Kugiurgan= 42 km (in zona Transnistriei)

   
 In privinta liniilor electrificate, singura linie ferata electrificata din Basarabia este tronsonul Bugaz (Zatoka)- Bilhorod Dnistrovskyi (Cetatea Alba), in lungime de 20 km, aflata dupa 1991 in administrarea Ucrainei- UZ.


  In privinta instalatiilor de manipulare a marfurilor, acestea sunt mecanizate (poduri rulante, electrostivuitoare, benzi rulante, elevatoare, utilizarea transcontainerelor, etc.), sunt marite si extinse liniile de manevra din principalele statii (Ungheni, Balti-Slobozia, Ocnita, Rabnita, Tighina 1, Tiraspol, Basarabeasca, Cahul, Cernauti, Bilhorod- Dnistrovskyi, Reni, Ismail, etc), de obicei statiile mari avand pana la 15 linii. Dintre statiile nou construite amintim: Visterniceni (pentru a deservi platforma industriala din estul Chisinaului), Tighina 2, Reni 2, etc.
La Chisinau este construit un triaj cu 18 linii si frane automate de cale.

  Dupa 1960  sunt realizate si statiile de translatie de la Ungheni si Vadu Siretului, care elimina transbordarea calatorilor si marfurilor. Totusi, aceasta operatiune (de schimbare a boghiurilor de pe ecartament normal pe ecartament larg si invers )dureaza cca 2-3 ore.


  In privinta sistemelor de semnalizare, se introduce pe scara larga „centralizare electrodinamica cu relee”- CED-CR-2 si  CED-CR-3. Sunt organizate sectii pentru intretinerea acestor sisteme. In 1980 este data in exploatare cladirea  CED Chisinau- statia si triaj.

 Linia Balti Oras- Beresti- Ungheni- Nutesti/Untesti- Chisinau- Revaca- Tighina 2- Ram. Tighina- Ram. Tiraspol- Tiraspol- Kucuirgan este echipa cu BLA.

 Linia Ocnita- Rediul Mare- Balti Slobozia- Mateuti- Rabnita este echipata cu BLSA („bloc de linie semi automat”, care permite ca la un moment dat, intre doua statii, sa se afle doar un singur tren).


 In privinta  cladirilor tehnice si administrative, si acestea se modernizeaza.

   Sunt reconstruite sau construite de la 0 statiile mai importante: gara Chisinau (cladirea actuala a fost inaugurata in 1948, in stil arhitectonic traditional rusesc, dupa proiectul arhitectului L. Ciuprin si a consultantului A.V. Şciusev.), Ungheni-„gara interna”, gara Balti-Slobozia (cladirea actuala a fost inaugurata in decembrie 1970), etc. Si la Floresti se preconiza constructia unei gari noi.
   
 De asemenea, se extinde capacitatea statiilor, cele mai mari avand pana la 15 linii: gara Chisinau (cu 11 linii in grupa de calatori si 18 linii in grupa de marfa-triaj), gara Ungheni, gara Tighina-2, gara Tiraspol, gara Basarabeasca, gara Balti-Oras (cu 8 linii), gara Balti-Slobozia (inaugurata in decembrie 1970, are 16 linii), etc.


  In mai 1961, prima locomotiva diesel-electrica „3TE10M”, produsa la uzina Vorosilovgrad (acum Lugansk-Ucraina), intra in parcul depoului Balti-Slobozia.
   Aceasta locomotiva este una dintre cele mai puternice locomotive diesel-electrice din lume, este formata din 3 unitati (18 osii in total), are o putere totala de 9.000 cp (fiecare unitate dezvolta 3.000 cp), si cantareste 414 tone. A fost produsa cu incepere din 1961. In 1967 sunt produse primele astfel de locomotive cu electromotoare alimentate in curent continuu.

    O varianta a acestei locomotive este locomotiva diesel-electrica „2TE10L” (doua unitati). A fost produsa cu incepere din 1962.

   Al treilea tip de locomotiva utilizata in Basarabia este „M62 Maska” (singura locomotiva bicabina: made in Ucraina; caracteristici: formula osiilor „Co-Co”, lungime: 17.550 mm, latime 2950 mm, inaltime 4493 mm, greutate 116,5 tone, sarcina maxima pe osie 19,3 tone, tip motor diesel: „14D40”, cu 12 cilindri, putere motor diesel: 1472 Kw, transmisie electrica, forta de tractiune 314 Kn, capacitate rezervor motorina 3900 litri, capacitate rezervor apa 950 litri, consum 340 kg/ora, viteza maxima 100 km/h, diametrul rotilor motoare 1050 mm, tip frana „Oerlikon”, „porecla” : „Maska”, a fost produsa intre anii 1964/5-

    De asemenea, pentru activitatea de manevra, se mai foloseste si locomotiva TEM-2U, cu: cabina centrala, 6 osii, puterea 883 Kw, forta de tractiune 346 kn, viteza maxima 100 km/h, produsa din anul 1984.

     In fine, singura locomotiva nesovietica folosita in Basarabia este locomotiva cehoslovaca „Tschme 3”, folosita la manevre si la tractarea trenurilor usoare de calatori: made in Cehia; caracteristici: producator: SZM, SK, formula osiilor „Co-Co”, putere motor diesel 993 Kw, transmisie electrica, greutate 115,8 tone, sarcina pe osie maxima 19,3 tone, raza minima de inscriere in curba: 80 m, viteza maxima 95 km/h, lungimea intre tampoane 17.240 mm, latime 3150 mm, inaltime 4635 mm, tip „771”). A fost produsa din 1963.

   Asadar, se utilizeaza in Basarabia urmatorele tipuri de locomotive diesel-electrice:

    -3TE10M (made in Ucraina/Rusia)
    -2TE10L  (made in Ucraina/Rusia)
    -M62 (made in Ucraina/Rusia)
    -2M62 (made in Rusia/Ucraina; sunt practic doua locomotive M62 cuplate permanent si legate prin burduf  de trecere intre ele).
    -TEM-2U (made in ucraina/Rusia)
    -Tschme3 (made in Cehoslovacia)
 

    In privinta  trenurilor automotoare, doar un singur astfel de tip de automotor era utilizat in Basarabia si nordul Bucovinei- modelul „D2”, cu urmatoarele caracteristici: compus din doua capete motoare si doua unitati nemotoare, 18 osii in total (doua boghiuri motoare cu cate 3 osii si 6 boghiuri nemotoare cu cate doua osii), doua motoare diesel tip „Ganz-Mavag 12 VFE 17/24 (730 CP / 538 kW)”, amenajare interioara tip „retro”, cu banchete din lemn. In total in perioada 1963-1983 cca 60 astfel de automotoare diesel au ajuns in Basarabia. Astazi doar cca 20 de bucati ar mai fi in exploadare CFM. Producator: „Ganz-Mavag” Ungaria.


  Toate tipurile de locomotive diesel-electrice si automotoare din Basarabia au o viteza maxima de 100 km/h.

  Multe din locomotivele diesel-electrice au motoare diesel in doi timpi. Acestea nu permit dezvoltarea unor viteze mai mari, in schimb ofera o putere si forta de tractiune sporita.

   In privinta vagoanelor de calatori, se utilizau diverse tipuri (produse la uzinele din Rusia), ca vagoane de clasa, de bagaje si bar-restaurant.
    Ca vagoane de dormit si cuseta s-au utilizat diverse tipuri (inclusiv „WLAB” si „WLAA””), insa, fara indoiala, cele mai cunoscute tipuri de vagoane de calatori din Basarabia sunt si astazi cele cunoscute sub denumirea „Ammersdorf”- vagoane de dormit. Acestea au fost produse, in anii 80’, la uzinele „DWA WEB Waggonbau Goerlitz”, din fosta RDG, in anii 80’, fiind livrate cca 11.000 de bucati in URSS, apoi productia lor a fost asimilata la diverse uzine din URSS, intre care uzina din orasul Tver.
   Caracteristicile tehnice ale acestor vagoane sunt: boghiu tip „Goerlitz„ (cu saboti simpli, apt pana la maxim 140 km/h), regulator de frana si distribuitor de aer tip „Matrosov” (cu frana nemoderabila la defranare, fapt care limiteaza viteza maxima a vagonului la 100 km/h), timonerie de frana nedivizata, presiunea de regim a conductei de aer 4,8 bari, alternator electric, baterii de acumulatori, instalatie de ventilatie, usi manuale.
   Au sistem de incalzire independent, cu instalatie cu apa calda, cu sobe pe carbuni sau pacura.
   Au fost produse si livrate in special ca vagoane de dormit (cu 4 paturi in compartiment- „kupe” sau cu doua paturi in compartiment- „lux”), cuseta sau „platkart”, dar prin modificari la amenajarea interioara a vagonului, s-au realizat si ca vagoane de clasa salon, cu banchete din lemn.


   In privinta vagoanelor de marfa, se utilizeaza in special cele acoperite, frigorifice, descoperite, pentru transportul pietrei, vagoanele-cisterna, etc. Toate vagoanele de marfa a SZD erau dotate cu boghiuri „Diamont”, cu cadru turnat,  cu osii cu rulmenti sau cu cuzineti, cu frana asimetrica (saboti numai pe o parte a rotii). De asemenea, din 1938 se introduce in URSS cupla semiautomata „CA3”, pana in 1957 intreg materialul rulant al SZD fiind dotat cu aceasta. Astfel, doar vagoanele de calatori mai pastreaza tampoanele.

  Viteza maxima a vagoanelor de marfa din Basarabia era si este de 100 km/h.

  La inceputul anilor 90 in fosta RSS Moloveneasca existau cca 12.000 vagoane de marfa.

  Pentru intretinerea acestui material rulant, sunt infiintate depouri de locomotive si automotoare, si statii („depouri”) de domiciliul si revizii de vagoane, dotate cu utilaje mecanizate.

 


Re: Transportul feroviar din Republica Moldova fl82

In privinta personalului feroviar din Basarabia, in anii 60’- 70’, acesta era adus din alte republici unionale a fostei URSS (in special din Ucraina, Rusia).

     La data de 31 august 1983 este infiintat „Colegiul Tehnic Feroviar Balti” (liceu industrial), care a pregatit personal operativ in domeniul transporturilor feroviare. Acesta a fost infiintat prin Hotararea Guvernului RSSM nr. 2208-228 din 21 mai 1983, in subordinea Ministerului Transporturilor a RSSM.
     
   La inceput, existau numai doua specializari: „Exploatarea traseului feroviar” si „Automatica si telemecanica”. Durata de studii era de 4 ani, pe baza mediilor celor 8 clase.
     
  In 1990 aceasta este reorganizat in „Scoala feroviara”, unde se pregateau specialisti in urmatoarele meserii: ajutor mecanic locomotiva/tren automotor, impegat miscare clasa 4, brigadier a traseului feroviar (revizor de cale), maistru al traseului feroviar si insotitor a vagoanelor de calatori.
   
 „Colegiul Tehnic Feroviar Balti” este reinfiintat prin hotararea guvernului Republicii Moldova, nr. 545 din 26 august 1993, si in 1998, prin Hotararea Guvernului nr. 816 din 28 iulie 1998,  este transferat sub autoritatea Ministerului Educatiei, facand parte din „Universitatea Tehnica a Moldovei”.
     

  Prin hotararea Colegiului Ministerului Educatiei, Tineretului si Sportului a Republicii Moldova, nr.264, din 15 septembrie 2006, „Colegiul Tehnic Feroviar Balti” este acreditat la specialitatea „Transport feroviar”, certificat de acreditare nr. AC-0101.

  În anul 2005 şi în anul 2008 în Colegiul Tehnic Feroviar s-a desfăşurat activitatea de evaluare academică şi a fost acreditat, eliberându-i-se Certificate de acreditare.
   
 Activitatea didactica este organizata in invatamant la zi si invatamant cu frecventa redusa, iar durata studiilor la sectia „zi” este de 2 ani pentru absolventii de liceu si scoala medie de cultura generala, si 4 ani pentru absolventii de gimnaziu, si indeplineste pregatirea specialistilor in urmatoarele ramuri:
   -Transport feroviar
   -Informatica
   -Contabilitate

 Multi absolventi ai „Colegiului Tehnic Feroviar Balti” lucreaza in functiile de: impegat de miscare, dispecer de manevra si trenuri, sefi de gara, maistri si brigadieri ai traseului feroviar, electromecanici superiori, si majoritatea, paralel cu munca, isi continuua studiile la „Institutul de Ingineri ai Transporturilor”, din Dnepropetrovsk, Ucraina, pentru a-si ridica nivelul pregatirii profesionale.
   „Colegiul Tehnic Feroviar Balti” are 36 de profesori.


 Colegiul dispune de o bază tehnico-materială necesară pentru pregătirea specialiştilor de calificare înaltă, inclusiv:
    bloc de studii şi laboratoare
    bibliotecă şi sala de lectură
    sală de sport şi teren sportiv
    atelier pentru instruirea de producere
    poligon
    sală de cinema
    cămin pentru 200 locuri (aflat intr-o stare precara)
    cantină (care in prezent nu functioneaza de ani buni)
  Toate acestea crează condiţii adecvate pentru desfăşurarea cu succes a activităţii de instruire,de formare a deprinderilor practice în diferite domenii, a activităţilor extradidactice.

 Pentru organizarea şi desfăşurarea eficientă a procesului instructiv-educativ, Colegiul renovează baza tehnico – materială a cabinetelor, sălilor de curs, laboratoarelor, atelierelor de producţie, a bazei instructiv – metodice în corespundere cu cerinţele actuale de producere. Colegiul dispune de utilajul necesar, sunt amenajate clase de calculatoare, care au acces la reţeaua INTERNET.

În Colegiu activează următoarele catedre:
-Catedra „Discipline social umanistice”.
-Catedra „Discipline fundamentale”.
-Catedra ” Discipline de specialitate”.
-Catedra „Matematică şi informatică”.
-Catedra „Limba română şi limbi moderne”.
-Catedra diriginţilor.

  Pentru organizarea şi desfăşurarea eficientă a procesului instructiv-educativ, Colegiul renovează baza tehnico – materială a cabinetelor, sălilor de curs, laboratoarelor, atelierelor de producţie, a bazei instructiv – metodice în corespundere cu cerinţele actuale de producere. Colegiul dispune de utilajul necesar, sunt amenajate clase de calculatoare, care au acces la reţeaua INTERNET.

  Colegiul dispune de un colectiv didactic cu o bogată experienţă de lucru, cu obună pregătire ştiinţifică şi metodică, oameni pasionaţi de meserie şi dornici de a transmite experienţa, cunoştinţele şi aspiraţiile noii generaţii.

 În prezent Colegiul pregăteşte specialişti în baza studiilor gimnaziale (9 clase):

-2052 „Transport feroviar”
-1851 „Informatica”
-2051 „Transport auto”

Administratia colegiului este compusa din:
-Alexandru Beleacov - director
-Ala Lupu - director adjunct
-Macovei Natalia - director adjunct pe educație
-Boris Oleinic - director adjunct gospodărie
-Corina Vasilos - șef de secție ”Transport Feroviar”
-Frasîniuc Doina - șef secție ”Informatică și Transport Auto”

 Din cei 59 de profesori ce activează în colegiul în anul 2015, 45 sunt titulari, inclusiv 6 profesori dețin gradul didactic superior, 7 profesori dețin gradul didactic I și 23 de profesori - gradul didactic II.

Adresa colegiului este: municipiul Balti, strada Decebal nr. 101, telefon 00373023170398 (anticamera).

 Sunt infiintate mai multe spitale (pentru verificarea si testarea personalului feroviar).
 Astfel de spitale exista in: Chisinau („Spitalul Clinic Central”), Tighina, etc.
In anul 2013 s-a decis trecerea tuturor spitalelor CFM din subordinea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii Drumurilor in subordinea Ministerului Sanatatii.

 „Palatul de cultura a feroviarilor din Chisinau” a fost inaugurat in anul 1980 ,fiind construit dupa planurile arhitectilor B.Vaisbein şi S. Şoihet. În incinta Palatului are loc organizarea diverselor manifestări culturale. Aici își desfășoară activitatea Ansamblul de dans popular „Busuioc”, condus de Valentin și Raisa  Andronache,  laureat a mai multor festivaluri naționale și internaționale, decorat cu diplome de onoare, menționat cu medalia de argint și cupa de aur la ediția a V-a a jocurilor delfice. Pe parcursul anilor acest colectiv își păstrează  identitatea prin promovarea  dansului popular  copiilor, creând minuțios un repertoriu interesant și variat în diverse genuri coregrafice.

La fel, dispunem şi de săli special amenajate: sală de forţă, de volei şi sala pentru tenis de masă şi de cîmp. La antrenamente au acces atît copiii, cît şi maturii. Este posibil de a se efectua antrenament atît în grup, cît şi individual. Doritorii pot frecventa şi practica la dorinţă una sau mai multe din aceste activităţi. Copiii lucrătorilor “Căii Ferate din Moldova” au ocazia să frecventeze gratis toate aceste activităţi.
In incinta Palatului de Cultură a Feroviarilor, se află două săli mari destinate diverselor manifestaţii. Sala mare dispune de 700 locuri, iar sala mică de 300 locuri.


  In privinta organizarii, in timpul URSS, caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei erau subordonate „Ministerului Cailor Ferate al URSS”- „Caile Ferate Sovietice” SZD.

   La data de 15 iulie 1979, caile ferate din fosta RSSM obtin o oarecare autonomie, prin infiintarea diviziei „MZhD” a SZD.

    In perioada 1946-1991, dupa unele informatii, autoritatile sovietice ar fi investit in caile ferate din fosta RSSM suma de peste 3 miliarde ruble, realizandu-se cca 600 de obiective de investitii.

    Principalele categorii de produse, transportate pe calea ferata erau: la primire: combustibili, masini-unelte, unele bunuri electrocasnice si de consum, mijloace de transport, etc, si la expediere: produse agricole, materiale de constructie, unele bunuri industriale (aragaze, televizoare, tractoare agricole, motopompe), etc. In 1990 s-au transportat pe caile ferate, de pe teritoriul R.S.S-Moldoveneasca, 15.007 milioane tone/km de marfa.

    In privinta traficului de calatori, acesta era destul de intens, din mai multe motive: pretul accesibil al biletelor, nivelul de trai destul de bun a populatiei, faptul ca erau foarte putine curse auto pe distante mari si spre celelalte republici unionale, iar din aeroportul Chisinau nu existau curse aeriene externe, pana in 1990.

   Prin Basarabia treceau trenuri internationale, care asigurau legatura URSS cu Romania si Bulgaria.


   Existau doua perechi de trenuri internationale, ce treceau prin Basarabia:

-„Danubius Expres”, tren sezonier, pe ruta Sofia- Bucuresti Nord- Nicolina- Chisinau- Jmernika- Kiev- Moscova

-„Romania Expres”, pe ruta Bucuresti Nord- Nicolina- Chisinau- Jmernika- Kiev- Moscova.



   Prin nordul Bucovinei treceau  3 perechi de trenuri internationale:

-„Sofia Expres”, pe ruta Sofia- Bucuresti Nord- Cernauti- Jmernika- Kiev- Moscova. Tren sezonier.

-„Marea Neagra”, pe ruta Varna- Negru Voda- Cernauti- Jmernika- Kiev- Moscova. Tren sezonier.

-„Bulgaria Expres”, pe ruta Sofia- Bucuresti Nord- Cernauti- Jmernika- Vinita- Kiev. Avea si vagoane directe Cernauti- Leningrad Wars (Sankt Petersburg).
 

La inceputul anilor 1990, pe caile ferate din fosta RSS Moldoveneasca se transportau 22.000.000 tone de marfa anual, respectiv peste 18.000.000 calatori anual.

Trenul era atunci principalul mijloc de transport in fosta RSS Moldoveneasca.

 


Re: Transportul feroviar din Republica Moldova fl82

4. Perioada de dupa 1991

  Dupa destramarea URSS si proclamarea independentei de stat a Republicii Moldova, la 27 august 1991, si a Ucrainei, tot in 1991, caile ferate din aceste zone sunt reorganizate.

  Acum iese in evidenta pregnant absurditatea granitelor trasate in urma cu jumatate de veac de dictatorul sovietic I.V.Stalin, caile ferate din Basarabia fiind „taiate” de noile frontiere dintre Moldova si Ucraina.

  In 1991, administratia feroviara ucraineana UZ preia in total 689 km de cale ferata, din care 669 km cale ferata larga simpla si 20 km cale ferata larga simpla electrificata (intre statiile Cetatea Alba/Bilhorod Dnistrovsky si Zatoka/Bugaz).

-277 km linie larga simpla in nordul Bucovinei

-277 km linie larga in sudul Basarabiei ( liniile Basarabeasca- Arciz- Cetatea Alba/Bilhorod Dnistrovsky- Zatoka/Bugaz= 167 km si Arciz- Ismail- Ismail Port= 110 km)

-135 km linie larga simpla in nordul Basarabiei (liniile  Secureni- Romancauti/Romancovtsi- Larga= 58 km, Mamaliga- Boian= 35 km, Romancauti/Romancovtsi- Novodnistrovsk= 19 km si Larga- Lencauti= 23 km)


 Din pacate in anul 1997 calea ferata dintre statiile Basarabeasca si Berezino este inchisa traficului feroviar, iar pana in anul 2000 sunt demontate sinele si traversele, iar apoi stratul de piatra sparta este furat de localnici!
 Astazi au mai ramas doar terasamentul si unele podete!
 In cadrul unei intalniri din 20 octombrie 2015, intre reprezentantii CFM ( Iurii Topala) si UZ (Alexandr Zavgorodnev) , desfasurata la Odessa, s-a discutat un proiect de reconstructie a acestui segment de cale ferata.


   „Intreprinderea de Stat Calea Ferata a Moldovei” a fost infiintata priin decretul guvernului Republicii Moldova nr.212, din 30 martie 1992, in cadrul Ministerului Transporturilor si Gospodaririi Drumurilor.

   Nou-infiintata administratie a CFM  preia in 1991 un total de 1082 km cale larga din Basarabia (dintre care numai 21 km cale dubla).

   La acestia mai adaugandu-se si 3 sectoare de cale ferata din stanga Nistrului in lungime de 106 km (din care 42 km cale dubla) (dar care, dupa razboiul din 1991-1992, si dupa anul 2004, vor fi controlate de separatistii transnistreni):

   -Mateuti- Rabnita- Colbasna= 29 km,

   -Ram. Tighina- Ram. Tiraspol- Tiraspol- Kugiurgan=49 km

   -Kuciurgan- Livada/Pervomaisc- Dnestrovsk- Crasnoe= 28 km.

      Insa, dupa 1993-1994, CFM s-a confruntat cu grave probleme, datorita situatiei economice catastrofale a Republicii Moldova.

      Inca de la infiintare, o problema a ramas cea a liniilor ferate Basarabeasca- Reni Vest- Giurgiulesti si Secureni-  Kelmencyi- Lipcani- Criva/Mamaliga, care trec de mai multe ori frontiera dintre Moldova si Ucraina. Acum se vede cel mai bine absurditatea granitelor trasate in urma cu jumatate de veac de catre I.V.Stalin.

      Razboiul din Transnistra (declansat de separatistii transnistreni, sprijiniti fatis de armata a-14-a rusa de ocupatie), a provocat pagube importante cailor ferate Tighina-Tiraspol- Kuciurgan, Rabnita- Colbasna si Camenca-Rotari. In plus, lucratori CFM de pe aceste linii au fost maltratati de bandele transnistrene, in prezent aceste sectoare de cale ferata (si inclusiv importantul nod feroviar a Tighinei) scapand de sub controlul autoritatilor moldovenesti.

    In timpul razboiului din Transnistria, atunci când guvernul de la Chisinau l-a arestat pe Igor Smirnov, s-a produs ocuparea si blocarea sectorului de cale ferata din zona orasului Tighina, de catre un grup de femei de etnie rusa.


    Dupa 1993-1994, economia Moldovei se prabuseste, datorita mai multor factori: pierderea pietelor de desfacere, falimentul majoritatii fabricilor, o coruptie generalizata si proasta guvernare a Partidului Agrarian.

    Aceasta stare de fapt are efecte negativa si asupra cailor ferate moldovenesti: scaderea dramatica a numarului de marfuri si calatori transportati (si din cauza aparitiei a numeroase rute de microbuze), si implicit a incasarilor banesti, alocarea de fonduri din ce in ce mai mici de la buget, dar si diverse „afaceri” de coruptie, precum si numirile facute pe criterii politice si nu de competenta.

   In anii 1993-1994, cantitatea totala de bunuri transportate in Republica Moldova a scazut cu 31 %, fata de 1989, iar cea traficul de pasageri cu 28 %.

 Pentru a intelege cauzele situatiei dramatice in care se gasesc astazi caile ferate din Republica Moldova, este necesar a preciza si cateva aspecte economico-sociale de azi din Republica Moldova.

 In privinta agriculturii (principala ramura economica din RM), si la basarabeni, ca si in Romania, in 1991, s-a facut acceiasi mare greseala: desfiintarea formelor organizate si compacte de practicare a agriculturii- in Romania CAP-urile, in Basarabia- "colhozurile".

 Acest fapt a dus la: faramitarea terenurilor agricole, distrugerea dotarilor si tehnicii agricole (irigatii, tractoare si masini agricole, complexe zootehnice), practicarea unei agriculture primitive, arhaice, pe suprafete mici, faramitate, cu mijloace tehnice invechite si necompetitive.

Fara a idealiza "colhozurile" (care se stie prin ce metode de teroare s-au creat in anii 50 in Basarabia), totusi trebuie sa recunoastem ca au permis practicarea unei agriculture cat de cat moderne, pe mari suprafete, compacte.

Acest lucru a dus la o productivitate scazuta la hectar, cu costuri de productie mari. Astfel, agricultura de azi din RM este evident ca nu poate concura (poate cu exceptia catorva produse) cu agricultura din tarile dezvoltate din UE.

 De exemplul, un fermier din RM, care are o livada sau o plantatie de vita-de-vie, de multe ori imbatranita, ramasa de pe vremea colhozului, pe care o lucreaza cu un tractor "Belaz", vechi si el de zeci de ani, este evident ca nu va putea nicioada concura cu un fermier italian, care are sute de hectare de livada, pe care o lucreaza cu mijloace tehnice ultra-moderne.

Inainte de 1991, mare parte din productia agricola din fosta RSS Moldoveneasca era transportata cu trenul spre marile centre urbane ale fostei URSS.

 Astazi, exportul produselor agricole moldovenesti in Rusia este din ce in ce mai dificil (datorita masurilor de represalii comerciale adoptate de Rusia), iar reorientarea masiva a exportului de produse agricole moldovenesti spre piata UE se loveste de unele impedimente: conditiile de calitate stricte (si uneori de-a dreptul absurde) impuse de UE, lipsa unui laborator agreat de UE la Chisinau pentru acreditarea produselor agricole- in special a celor de origine animala- moldovenesti, dar si situatia din agricultura RM, care determina costuri mari de productie pentru produsele agricole.

 Astfel, transportul de produse agricole la export pe calea ferata din RM (atat spre est, cat si spre vest) este foarte scazut.

 Solutia ar fi infiintarea de cooperative/asociatii agricole in RM, astfel incat si in RM sa se poata practica o agricultura intensive, pe mari suprafete, compacte, cu mijloace tehnice modern.

Si bineinteles reorientarea masiva a exportului de produse agricole din RM spre piata din UE.
Astfel, s-ar putea transporta cu trenul din RM spre piata UE mari canditati de: cereale, zahar, tutun, legume-fructe, ulei, conserve de legume, produse din carne, etc.

 Solul din RM ofera conditii foarte bune pentru practicarea unei agriculture intensive, moderne.



-In privinta industriei, inainte de 1991, este adevarat ca s-a inregistrat o dezvoltare industriala si in fosta RSS Moldoveneasca, creandu-se multe intreprinderi industrial, unele din domenii de top: uzinele "mezon" si "Graviton" din Chisinau si Cernauti, uzina "Semnal", fabrica de calculatoare din Chisinau, uzina de televizoare "Alfa", uzina "Topaz" , etc, unele din acestea producand inclusiv component de varf, pentru statia spatiala "Mir".

 Insa, toate aceste intreprinderi, au fost concepute si construite intr-un stil colonialist, fiind parte a fostului complex militar-industrial sovietic. Ele au fost astfel concepute, incat sa fie viabile si sa poata functiona doar in cadrul acelui complex.

Astfel, componente esentiale pentru produsele realizate in acele intreprinderi (in special motoare) erau aduse din alte republici unionale -in special din RSS Ucraineana sau RSFS Rusa.


 Dupa 1991, cand acest "lant" al fostului complex militari-industrial sovietic s-a rupt, acele intreprinderi din RM au cazut, vazandu-se lipsite de doua componente esentiale: sursa de aprovizionarea cu materii prime si piese, si piata de desfacere.

Ca atare, a scazut dramatic si transportul pe calea ferata de produse industriale spre si dinspre RM.




Bineinteles, un impediment major in calea intensificarii transportului feroviar de Marfa din RM spre tarile UE il constituie si ecartamentul larg al cailor ferate din RM, care impune transpunerea (schimbarea boghiurilor) la vagoanele de Marfa, operatiune care necesita un timp destul de mare si mareste costul transportului.

Inspre est spre Rusia, din motivele aratate mai sus, dar si din cauza conflictului ruso-ucrainean, transportul de marfuri pe calea ferata din RM spre Rusia este destul de scazut.

 In anii 90 infrastructura CFM era intr-o stare dezastroasa, vitezele medii de circulatie fiind de 50-60 km/h, fata de 70-80 km/h, in 1991. De exemplul, pe tronsonul Balti Slobozia- Floresti- Rabnita- Colbasna, rotile trenului ating pamantul! In 1999 s-a reusit refacerea a numai  25 km de cale ferata, iar, in anul 2000, s-au reparat 35 km. Insa, pentru ca traficul pe caile ferate moldovenesti sa se apropie cat de cat de valorile normale, anual ar trebui reparati cel putin 55 km linie ferata.  Dupa anul 2000 se fac lucrari mai serioase de refacere a cailor ferate din Moldova.

  In privinta infrastructurii cai, dupa 2000, incep sa se foloseasca pe scara mai larga traversele din beton si prinderea indirecta tip K. Din pacate pe reteaua CFM predomina calea cu joante, sudura caii fiind foarte putin utilizata.

   Investitiile in infrastructura si suprastructura caii si realizarea de cai ferate noi sunt urmatoarele:

  - In anul 2002 este inaugurata sectia de sudare a sinelor Rautel (langa Balti)
  - In anul 2006 este inaugurata uzina de producere a traverselor din beton Balti si este reparat podul de la km 37 dintre statiile Floresti si Ghindesti.
   -In anul 2008 este reconstruita baza sectiei reviziei tehnice Ocnita (probabil sectia de intretinere linii)
   -In anul 2010 este consolidat podul de la km 23 dintre statiile Alexandreni si Marculesti.

   La 1 octombrie 2005 circula primul tren de calatori (dupa 1940) pe linia reconstruita Revaca-Cainari, iar la 25 august 2008 circula primul tren de calatori pe noua linie Cahul- Giurgiulesti.

Sunt construite(sau reconstruite) si doua linii noi:

     -La 1 octombrie 2005 este inaugurata (reconstruita) linia Revaca- Cainari (44 km), pentru a evita nodul feroviar de la Tighina, controlat de separatistii transnistreni;

     -La 25 august 2008 este inagurata linia Cahul- Giurgiulesti (52 km). Insa aceasta linie, construita in graba din dorinta fostului presedinte Vladimir Voronin, a fost realizata in conditii tehnice precare, fara un terasament solid si pe o portiune cu "terasamentul" construit peste un lac!




     De asemenea, in perioada 1991- 1996, in contextul imbunatatirii relatiilor dintre Moldova si Romania, si pentru facilitarea incarcarii marfurilor moldovenesti direct in vagoane de ecartament normal, se ia decizia transformarii din linie larga simpla in linie incalecata cu 4 sine (atat pentru ecartament larg cat si pentru ecartament normal) a doua sectoare de cale ferata, situate la granita Republicii Moldova cu Romania:

    -Linia Galati Larga Grupa B- Giurgiulesti, transformata in linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm (8 km)

    -Linia Falciu- Block Post nr. 8- Prut 2, transformata in linie incalecata cu 4 sine , atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm (8 km)

  Din pacate insa, firul de ecartament normal de pe aceste linii a fost foarte rar utilizat.

  De asemenea, dupa 2000, prin demontarea unui macaz si a unei inimi de incalecare-descalecare din apropierea statiei Falciu, firul de ecartament normal dintre Falciu- Block Post nr. 8- Prut 2 devine inutilizabil.

De asemenea, in ultimii ani, nici firul de ecartament normal dintre statiile Ungheni- Beresti nu mai este utilizat.

Linia dintre statiile Ungheni si Nutesti (5 km) este transformata din linie incalecata cu 4 sine in linie simpla de ecartament larg.

     Astfel, in prezent reteaua CFM (inclusiv liniile: Ocnita- Secureni, Larga- Mamaliga, Basarabeasca- Abaclia- Etulia- Reni Est- Reni Vest- Giurgiulesti- Galati Larga Grupa B, si fara liniile ferate din zona asa-zisei „Transnistrii”):

   -1.178 km cale ferata*, din care:

     -21 km linie larga dubla (liniile: Parlita- Cornesti,  si Chisinau- Revaca)

     -20 km linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg (Ungheni- Beresti, Galati Larga Grupa B- Giurgiulesti si Falciu- Block Post nr. 8- Prut 2)

     -1.137 km linie larga simpla.

  *Rezultat obtinut astfel: 1082 km cale ferata existenti in 1991 in Basarabia (partea din Basarabie a RSS Moldovenesti), plus 96 km construiti dupa 1991.


    Aceasta retea feroviara a CFM se intinde pana in statiile de frontiera: Ungheni, Falciu si Galati Larga Grupa B (cu Romania CFR ), respectiv: Basarabeasca, Valcinet, Secureni, Larga si Mamaliga (cu Ucraina UZ).


   La acestia mai adaugandu-se si 3 sectoare de cale ferata din stanga Nistrului in lungime de 106 km (din care 42 km cale dubla) (dar care, dupa razboiul din 1991-1992, vor fi controlate de separatistii transnistreni):

   -Mateuti- Rabnita- Colbasna= 29 km,

   -Ram. Tighina- Ram. Tiraspol- Tiraspol- Kugiurgan=49 km (cu linie dubla intre Ram. Tiraspol- Tiraspol- Kugiurgan)

   -Kuciurgan- Livada/Pervomaisc- Dnestrovsk- Crasnoe= 28 km.

  In anul 1997 calea ferata   Camenca- Rotari- este inchisa circulatiei feroviare, fiind desfiintata si demontata din teren in anul 1999.
  Astazi se mai vad doar urme ale terasamentului.


Intretinerea liniilor de cale ferata din Republica Moldova este asigurata prin intermediul a unui numar de 6 sectii de intretinere a liniei ( Sectia Linii 1 Chisinau, SL 2 Tighina-2, SL 3 Basarabeasca, SL 4 , SL 5 Balti-Slobozia si SL 6 Ocnita).

Din pacate toate aceste sectii de intretinere a liniilor dispun de utilaje invechite, uzate fizic si moral, cu un randament scazut.

De asemenea, mai exista si:

-„Sectia mecanizata de cale nr. 130 Basarabeasca”

-„Statia mecanizata de cale nr. 294 Rautel”

-„Statia de masini de cale nr. 130 Tighina-2”

-„Trenul de constructii nr. 1 Tighina-1”

-„Trenul de constructii-montaj nr. 740 Basarabeasca”

 


Re: Transportul feroviar din Republica Moldova fl82

In Republica Moldova exista cateva balastiere, care pot livra piatra sparta pentru terasamentul cailor ferate.

Este posibil ca in Republica Moldova sa existe si unele unitati industriale care sa produca poduri si podete sau componente pentru acestea, pentru cai ferate.

In privinta productiei de traverse pentru calea ferata, exista in cadrul CFM uzina de producere a traverselor din beton-armat din Balti.  De asemenea, tot in cadrul CFM, exista unele subunitati care produc si impregneaza traverse din lemn.

Sinele de cale ferata si materialul metalic marunt pentru prinderea acestora de traversa (crampoane, placi de reazem, tirfoane, buloane, inele-resort, clesti K, eclise, etc) se importa din Rusia si Ucraina.

In privinta dublarii de cai ferate, dupa 1991 nu s-a mai intreprins nimic in acest sens.

Tot dupa 1991 incep lucrarile de electrificare a cai ferate Razdelnaja- Kuciurgan (frontiera Moldovei)- Tiraspol- Tighina 2- Chisinau. Insa, tot ce s-a reusit sa se realizeze a fost doar montarea stalpilor pentru sustinerea liniei de contact, putin dupa Tighina 2 (pana la statia Calfa, din apropierea „oraselului” Anenii- Noi). Izbucnirea "razboiului din Transnistria" a dus la abandonarea lucrarilor de electrificare a acestui prim tronson de cale ferata din Republica Moldova.
In prezent, tinand cont de faptul ca acel tronson se afla pe un teritoriu care nu este controlat de autoritatile de la Chisinau, orice investitie in acel tronson de cale ferata este evident irealizabila.

 Activitatea in triajul Chisinau si in privinta manipularii marfurilor in nodurile feroviare de la Ungheni, Beresti, Balti-Slobozia, Ocnita, Tighina-2, Tiraspol, Basarabeasca, Prut, etc se reduce drastic.

 In privinta instalatiilor SCB , TTR si de alimentare cu energie electrica nu se inregistreaza schimbari fata de perioada de dinainte de 1991, totusi mai fiind realizate cateva investitii:
- In anul 2001 este inaugurat „blocul de comanda” de la km 61 Criva;
- In anul 2003 statia Rabnita este echipata cu o instalatie tip CE (probabil centralizare electronica);
- In anul 2004 statia Lipcani este echipata cu o instalatie tip CED (centralizare electrodinamica);
-In anul 2008 este reconstruita sectia Balti de alimentare cu energie electrica a instalatiilor caii ferate.


   Insa toate sistemele SCB de tip CED si BLA de pe reteaua CFM prezinta o uzura fizica si morala avansata, avand termenul normal de exploatare demult depasit. In plus sunt mari consumatoare de energie electrica si datorita faptului ca nu se mai gasesc piese de schimb pentru astfel de instalatii (care astazi nu se mai produc) sunt intretinute si reparate cu foarte mare greutate.

Intretinerea sistemelor SCB si TTR de pe reteaua feroviara din Republica Moldova este asigurata prin intermediul a 3 sectii a „liniilor de semnalizare si telecomunicatii”, la: Chisinau, Balti-Slobozia si Basarabeasca. Tot acolo se afla si 3 „linii de alimentare cu energie electrica”.

Insa toate acestea dispun de utilaje si aparatura invechita, uzata fizic si moral, cu un randament scazut.

Este posibil ca inainte de 1991 unele uzine din fosta RSS Moldoveneasca sa fi produs unele componente electrotehnice si electronice pentru instalatiile SCB si TTR feroviare. Insa majoritatea covarsitoare a acestor tipuri de instalatii erau aduse din fosta RSS Ucraineana si RSFS Rusa.


In privinta cladirilor tehnice si administrative, in anul 2003 se reuseste renovarea completa si modernizarea garii Chisinau, si celelalte cladiri fiind relativ bine intretinute.
 -In anul 2003 statiile Ocnita si Chisinau sunt complet alimentate cu gaz metan, si sunt renovate cladirile statiilor Chisinau, Mateuti si Floresti.
 -In anul 2007 este reparata capital cladirea statiei Dondosani iar statia Causeni este alimentata cu gaz metan
 -In anul 2009 la statia Cahul este inaugurat sectorul TP nr.1
 - In anul 2010 este reparata capital cladirea statiei Ocnita.

 


Re: Transportul feroviar din Republica Moldova fl82

Intretinerea cladirilor tehnice si administrative a CFM este asigurata prin intermediul a 3 „sectii de edificii civile”: 1 Chisinau, 2 Basarabeasca si 3 Balti-Slobozia.
In Republica Moldova exista unele fabrici care produc materiale de constructii pentru cladiri si edificii civile.


   In privinta materialului rulant al CFM, trebuie subliniat faptul ca desi feroviarii moldoveni se straduiesc sa-l repare singuri, acesta este intr-o stare deplorabila. Din 1984 CFM n-a mai primit nici un vagon nou! Din cele 460 vagoane de calatori, in anul 2001 se mai aflau in circulatie doar 260 de vagoane de calatori, deoarece normele internationale nu permit ca o garnitura de tren sa aiba o durata de exploatare mai mare de 28 de ani.
   Situatia este asemanatoare si in cazul locomotivelor, acestea avand zeci de ani de exploatare. In plus, din cauza vechimii lor, si piese de schimb se gasesc destul de greu, iar consumurile de motorina si ulei sunt foarte mari.


    Conform celor mentionate pe site-ul „RaifanEurope”, administratia CFM dispune de  67 locomotive diesel-electrice, din care:

   -7 locomotive tip 2TE10L (compuse din cate doua unitati, 12 osii, de productie fosta sovietica, produse din anul 1962);
   -3 locomotive 2TE10M (compuse din cate doua unitati, 12 osii, de productie fosta sovietica, produse din anul 1981);
   -19 locomotive tip 3TE10M (compuse din cate 3 unitati, 18 osii, de productie fosta sovietica, produse din anul 1979);
   -Doua locomotive M62 (solo bicabine, 6 osii, de productie fosta sovietica, produse din anul 1970)
   -O singura locomotiva tip TEM-2U (solo monocabina, 6 osii, de productie fosta sovietica, produsa in anul 1984)
   -35 locomotive chme3 (solo monocabina, 6 osii, de productie cehoslovaca, produse din anul 1965).

   -21 de automotoare D2 (compuse din 4 unitati, 18 osii, produse din anul 1963 in Ungaria).


   In ultimii ani, s-au mai facut unele eforturi si in privinta modernizarii materialului rulant a CFM si dotarilor pentru intretinerea si repararea acestuia.

  Astfel, apar unele propuneri privind modernizarea unor locomotive chme3.

  In anii 2015-2016 sunt „modernizate” (renovate) un numar de 4 locomotive a CFM.

   La 4 iunie 2012 soseste la Chisinau primul tren automotor diesel modernizat tip „D2M”, la Remarul Pascani. Pana in anu 2015 sunt 4 astfel de trenuri, caracteristicile lor tehnice fiind: doua motoare diesel tip „Volvo-Penta-TAD-1662-VE”, care dezvolta 2*700 cp (sau 515 Kw), amenajare interiora moderna, climatizare, aer conditionat, usi automate, sisteme audio-video de informare a calatorilor si toalete ecologice.
  Din pacate, graba partii moldovenesti de producere a acestor trenuri, lipsa testarii suficiente a lor, mentinerea vechii transmisii dar si slaba instruire a personalului feroviar a CFM pentru exploatarea si conducerea acestor automotoare modernizate, au facut ca ele sa nu poata fi exploatate corespunzator pana in prezent.
  Pana in anul 2016, un numar de 5 astfel de automotoare modernizate intra in parcul CFM, dar situatia lor actuala este urmatoarea:
  -D1M-001 - nu functioneaza (prototip) - Revizia Tehnica este expirata, pe teritoriul depoului din Chisinau nu se poate face.
 -D1M-002 - scos din circulatie - Revizia Tehnica este expirata, pe teritoriul depoului din Chisinau nu se poate face.
 - D1M-003 - ars in urma unui incendiu
 - D1M-004 - circula pe ruta Chisinau – Varnita
  -D1M-005 "UNIREA" - circula 2 ori pe saptamina ruta Chisinau – Socola

   De asemenea, in perioada 2013-2017, urmau a fi modernizate la uzinele din tarile CSI un numar de 20 de vagoane de calatori (primele doua astfel de vagoane au fost modernizate in 2013), si achizitionarea unor vagoane de calatori noi, in perioada 2014-2020.


    Investitii in intretinerea si reparatia materialului rulant:
  -In anul 2000 la Balti incepe reparatia transcontainerelor.
  -In anul 2001 este reconstruita remiza Soldanesti, la depoul Balti incepe reparatia capitala a locomotivelor, incepe reparatia capitala a unor vagoane de calatori si este reconstruita si modernizata statia de translatie vagoane marfa Ungheni.
  -In anul 2002 revizia de vagoane Basarabeasca asimileaza formarea osiilor cu roti (am folosit exact termenii de pe site), este inaugurata prima linie de profilaxie si reparatii a vagoanelor de calatori la revizia de vagoane DDC (probabil Chisinau), este reconstruita remiza Ocnita si este reconstruita revizia de vagoane nr 2 Basarabeasca.
 - In anul 2003 la revizia de vagoane nr 4 este asimilata reparatia capitala a vagoanelor-cisterna, iar la revizia de vagoane nr 2 a vagoanelor de marfa acoperite.
- In anul 2004 reviziile de vagoane de marfa nr 2 si 4 sunt dotate cu instalatii semiautomate de sudura si este inaugurat postul de revizie vagoane Etulia.
 -In anul 2005 la revizia de vagoane DDC sunt inaugurate instalatiile pentru sudura in argon si pentru durificarea suprafetelor pieselor vagoanelor de calatori, la depoul Balti este pusa in functiune instalatia pentru intarirea prin plasma a crestei osiilor montate la locomotive, la depoul Basarabeasca este inaugurata o noua hala, la revizia de vagoane Balti este inaugurat sectorul pentru incarcare prin sudura a crestelor osiilor montate la vagoane.
 - In anul 2006 revizia de vagoane calatori Chisinau a asimilat reparatia capitala a vagoanelor de calatori, iar la revizia de vagoane nr 3 este inaugurata o sectie pentru sudura crestelor osiilor la vagoane.
  -In anul 2007 la depoul de locomotive nr 1 este asimilata o noua metoda (RC3) pentru reparatia locomotivelor TE10.
 - In anul 2008 la depoul de locomotive nr 1 Chisinau este inaugurata o sectie de prelucrarea metalelor.
  - In anul 2009 este reconstruit depoul de locomotive nr 3 Basarabeasca.


Intretinerea materialului rulant a CFM este asigurata prin intermediul a:

-5 depouri de locomotive si automotoare (Ungheni, Chisinau, Tighina-1, Basarabeasca si Balti-Slobozia)

-Doua revizii de vagoane de calatori (Chisinau si Balti-Slobozia)

-O revizie de vagoane de marfa, inclusiv frigorifice, la Basarabeasca.

Din pacate toate acestea dispun de utilaje invechite, uzate fizic si moral, cu un randament scazut.

Ca „tren prezidential” la CFM este utilizat un automotor D1, special amenajat in interior. Apartine de depoul Chisinau.

 


Go to page:  1 2 3 4 5 6 7  ... 11
 

📖 Pagination options
Home page  • 
Parent forum: Trenuri în Republica Moldova  • 
Choose destination

Since our 2265 forum members have written 419376 posts in 5230 topics and 511 subforums.

 

© 2009 - 2024 Asociația „Metrou Ușor”

Powered by PhpBB In DotNet

The Terms Of Use