thor5 wrote:
Tot ce pot banui este ca ideea originala ar fi fost ca actuala GdN2 (de pe M4) sa fi fost gandita (proiectata) sub actuala GdN1 (de pe M1). ...
O alta idee de lucru ( referitoare si la tunelul suprapus) ar putea fi si o gara de tren subterana.

Nu, lucrurile sunt foarte clare, jos trebuia sa fie M1, sus fosta M3 care venea de la Victoriei pe sub Titulescu. Nu are nicio legatura nici cu vreo gara subterana, nici cu M4. Nu trebuie sa ne raportam la ce avem acum.   In 1986 altele erau planurile metroului si M4 nu facea parte din ele. Daca ar fi facut parte ar fi fost bine, pentru ca, desi pe parcursul executiei s-a venit cu ideea asta noua ca fosta M3 sa devina prelungirea M1, tot ce era deja executat putea fi refolosit cu usurinta la M4. Aveam tunelul dintre Basarab si GdN gata-executat pentru doua magistrale si il puteam folosi la M4, iar statia Gdn semi-executata (pereti mulati si barete) pentru doua niveluri, nu era nevoie de o statie complet noua GdN2, legata prost de GdN1. In loc de statie M3-M1, la GdN puteam avea o statie suprapusa M1-M4.
Din pacate, ideea asta cu M4 a venit prea tarziu, dupa ce se modificase proiectul si se executase actuala statie GdN1.
Si tocmai pentru ca ideea de M4 a venit ulterior, a fost nevoie de o statie complet noua GdN2 si de doua peroane noi la Basarab . Cheltuieli inutile, care puteau fi evitate usor, cu conditia sa existe o viziune clara asupra a ce vrem sa construim si sa ne tinem de ea... Asa am orbecait inutil  si cu  galeria etajata, n-am prea stiut ce sa facem cu ea. Mai intai a mai fost nevoie de modificarea ei cu ocazia  schimbarii proiectului (cand etajul a fost transformat pentru o scurta perioada in spatiu de garare) si apoi de distrugerea nivelului superior cu ocazia executiei M4, care se impiedica de aceasta galerie.

Si nu cred ca Ceausescu venea el cu ideile astea, sigur i-a fost sugerata de cineva. Pana acum se stie ca nu stiu ce director i-a spus ca este greu sa exploatezi o statie pe doua niveluri si de aceea Ceausescu s-a sucit. Culmea este ca nimeni n-a avut curajul sa-i spuna ca este o greseala, iar ponoasele  le tragem acum, cand pe tronsonul Victoriei- D2 avem un interval de succedare mai mare dacat ar trebui.

Nu prea avem exemple de statii etajate in lume pentru ca trebuie sa stii clar de la inceput ce vrei sa faci acolo si sa faci totul coordonat , adica statia pe doua etaje din start, nu poti ulterior sa sapi sub ea sau sa-i pui un nivel deasupra. Noi am mers cu un proiect clar de metrou pana in 1986, stiam clar ce va urma si executam totul cu gandul la viitor. Dovada subtraversarea Dambovitei la Ciurel, complexul de tuneluri din fata Spitalului Municipal, cu subtraversare si galeria catre Mlitari pana la Gradina Botanica, Crangasiul cu 3 linii si complexul subteran Victoriei (cu mentiunea ca aici era nevoie de o suprapunere, nu de doua statii independente). In 1986 s-a rupt filmul  si nu s-a mai tinut cont de niciun plan si nici de ce apucase sa se execute .
Un alt lucru care facilita statia etajata la GdN este ca se venea din aceeasi directie cu ambele magistrale intr-o statie terminus , in general magistralele se intersecteaza "in unghi" si nu prea ai cum sa faci statii exact suprapuse.

OK, deci daca am inteles corect, planul initial era cam asa: M1=Republica-GdN(1) si M3=GdN(2)-Dristor2, adica 2 statii la GdN cu transbordare. Apoi a venit cineva cu ideea sa renuntam la transbordare, sa unim M1 cu M3 astfel incat sa rezulte o singura magistrala cu flux continuu la GdN. Ceea ce nu mi se pare o idee deloc rea. Chiar mi se pare ca au fost unele carcoteli la momentul respectiv, cum ca magistrala rezultata ar fi fost, cica, prea lunga si nu s-ar fi putut mentine cadentza (intervalul de succedare) trenurilor.
De fapt, daca imi aduc (si) mai precis aminte, situatia aproximativ anul 1986 era cam asa: M1=Republica-Timpuri Noi-Semanatoarea (ulterior Crangasi), M2=IMGB (Berceni)-Piata Unirii-Aviatorilor (ulterior pana la Pipera), M3=Piata Victoriei2-Dristor2. Ulterior a aparut ideea de interconectare a M1 si a M3 cu Gara de Nord (=punct feroviar maxim al tarii la acea data). Cei mai tineri poate nu inteleg, dar la acea data trenul era principala cale de comunicatie din Romania. Daca vroiai sa te duci la mare, la munte, la tara, la rude, la rusi, la bulgari, practic orice destinatie era legata inexorabil de tren. Nu existau autostrazi, DN-urile erau o gluma proasta, nu existau curse private de medie sau lunga distanta, pentru ca benzina era de multe ori rationalizata sau chiar lipsea cu desavarsire.
Asfel a inceput prelungirea M1 si M3 catre Gara de Nord, din statie in statie, ca sa zic asa. M1 si M3 trebuiau sa faca in principal legatura cu Gara, si nu neaparat intre ele, de aceea erau prevazute 2 statii suprapuse ca si capete de linii de metrou. Tarziu in decursul executiei statiilor de la GdN, controlorii de trafic si-au dat seama ca nu exista suficient spatiu de rezerva in galerii astfel incat sa poata fi garate temporar trenuri de metrou in asteptare pentru situatii de supraaglomerare a traficului cu calatori veniti din Gara. La acea vreme exista un aflux important de navetisti pe anumite intervale orare zilnice, precum si afluxuri suplimentare din provincie cu ocazia marilor serbari si comemorari socialiste.
Pentru a rezolva problema spatiului insuficient de garare temporara, cred ca s-a decis la un moment dat unificarea statiilor GdN pentru asigurarea unui flux continuu de trenuri de metrou pe ambele directii ale M1 si ale M3 de atunci. Astfel "2 becomes 1" , adica 2 devin 1. Din pacate galeriile si peretii mulati fusesera deja executati in varianta initiala, si tot ca au mai putut face a fost sa adapteze ceea ce a fost posibil.
Scuze daca memoria imi joaca feste, e ceva timp de atunci, iar lucrarile la metrou evoluau foarte rapid pe vremea aia, nu ca acum. Am vazut ca wikipedia zice ca M3 de atunci era GdN-Dristor2, dar eu imi aduc aminte ca mergeau trenuri intre Pta Victoriei2 si Dristor2 inainte sa se inaugureze statia GdN (probabil ca a fost o perioada scurta-cateva luni doar). Statiile se inaugurau intr-un ritm alert, 5-6 bucati pe an, daca nu chiar si mai multe.

thor5 wrote:
Nu existau autostrazi, DN-urile erau o gluma proasta, nu existau curse private de medie sau lunga distanta, pentru ca benzina era de multe ori rationalizata sau chiar lipsea cu desavarsire.

Nici acum. Nu se pune la socoteala rampa aia cu fagase si "calmatoare" inbedded dinspre Pitesti, pista de deltaplane pana la Lehliu si cioturile alealalte de pe care decolezi si cu Loganul la iesirea de pe te miri ce podete.

thor5 wrote:
Tarziu in decursul executiei statiilor de la GdN, controlorii de trafic si-au dat seama ca nu exista suficient spatiu de rezerva in galerii astfel incat sa poata fi garate temporar trenuri de metrou in asteptare pentru situatii de supraaglomerare a traficului cu calatori veniti din Gara. La acea vreme exista un aflux important de navetisti pe anumite intervale orare zilnice, precum si afluxuri suplimentare din provincie cu ocazia marilor serbari si comemorari socialiste.

Parca a fost mai ieri. Cum zboara timpul. 24 de ani. Coada de la oua s-a contopit cu cea de la carne si s-au mutat la agheazma. Continuati tovarasi. Traficul de la IMGB si REPUBLICA s-a mutat in...

Dar sa ne concentram pe stafii mai conturate ale abandonurilor. Ce se mai aude cu liftul de la Tineretului de exemplu? S-a montat scheletul pana la turnicheti la accesul neajuns la suprafata dinspre Unirii. Now what? O stai... e an electoral?

Sunt niste confuzii la mijloc, si anume :
M 3 ar fi trebuit sa fie GdN - Pantelimon - ( Drumul Intre Tarlale )  si nicidecum GdN - Dristor 2. Plus statiile Dorobanti / Circ si o statie complet noua la Obor, nu ceea ce este acum o statie de tramvai transformata in statie de metrou. De  fapt precum bine stii a fost construit si depoul Pantelimon ramas vreo 2 ani fara legatura si transformat in depozit de cartofi precum si niste pereti mulati prin zona Fundeni intersectie cu Pantelimon.
M 3 Piata Victoriei - Dristor 2 nu a fost niciodata asa, eventual  traseul a fost GdN 1 - Dristor 2 care a functionat sub titulatura M 3 din August 1989 pana prin anul 1990 cand s-a redenumit oficial toata magistrala M 1.
Erau suficiente linii de rezerva in cele 2 statii suprapuse de la gara, fiecare statie avand prevazute 4 linii de rebrusment. Rebrusmentul se facea pe o linie ( ca in cazul statiilor Pipera si Berceni ) iar 3 linii puteau fi ''de rezerva".
Cu ocazia marilor serbari si comemorari socialiste nu veneau tovarasi din provincie prea multi, tot greul era pe umerii bucurestenilor.
Pentru a rezolva problema spatiului insuficient de garare temporara, cred ca s-a decis la un moment dat unificarea statiilor GdN pentru asigurarea unui flux continuu de trenuri de metrou pe ambele directii ale M1 si ale M3 de atunci.
Ideea e gresita din start, unificarea statiilor a dus practic la spatiu de garare suplimentara diminuat, daca la ''suprapusa" am fi avut in total 6 linii, la gara actuala avem doar 4. Iti reamintesc ca in septembrie '89 au dat drumul la constructia lui M 4, deci spatiile de garare de la "etaj" au fost sacrificate.
Statiile se inaugurau intr-un ritm alert, 5-6 bucati pe an, daca nu chiar si mai multe.
Aici memoria ti-a jucat o festa mare, se inaugurau 5-6 statii ( si tunelele aferente ) la 4 ani. Niciodata nu s-au inaugurat 6 staii / an.
# 133 313 si inainte de 1989 era coada la aghiasma, dar nu se facea publicitate.

andrei11 wrote:
# 133 313 si inainte de 1989 era coada la aghiasma, dar nu se facea publicitate.

Nu cand se bagau oua si carne.  

sab wrote:
Noi am mers cu un proiect clar de metrou pana in 1986, stiam clar ce va urma si executam totul cu gandul la viitor. .... In 1986 s-a rupt filmul  si nu s-a mai tinut cont de niciun plan si nici de ce apucase sa se execute .
.

Aici cred ca ai dreptate, cam in 1986, spre toamna, s-a rupt filmul rau de tot. Imi aduc aminte ca incepusera rationalizari din ce in ce mai dese la orice, de la benzina, mancare, incalzire, apa calda, gaze si chiar pana la curentul electric. Situatia economica era dezastruoasa pentru ca Ceausescu se incapatana sa plateasca datoria externa a tarii cu orice pret. Totul trebuia economisit, chiar si blocurile de apartamente erau din ce in ce mai mici, cu tavane mai joase, cu geamuri si ferestre minuscule. Probabil ca in acest ton ridicol de economisire la sange a orice, cu orice pret, s-a decis si unificarea statiilor de metrou de la GdN.
Pentru cei mai tineri, care nu stiu multe amanunte despre 1986 : este anul cand a inceput "perestroika" si "glasnost" in URSS, adica o perioada de transformari progresiste in ideologia comunista sovietica. Din pacate Ceausescu a refuzat sa se alinieze la acest curent reformist, iar rezultale refuzului sau s-au simtit aproape imediat: Romania a devenit o tara izolata chiar si in interiorul Cortinei de Fier, o situatie pe care o compar fara exagerare cu situatia actuala a Coreei de Nord (si la propriu si la figurat).

Din acelasi motiv probabil ca multe amorse si tuneluri au ramas in conservare, "din lipsa de fonduri". Ce cunoscut imi suna chestia asta! Oare de unde?

P.S. Un pic de off-topic - exemplu "ilustru" de "economisire" a energiei electrice: In fiecare seara+noapte, intre anumite ore (neanuntate), se oprea curentul electric (in mod aprobat) in cartierele din sudul Bucurestiului, mai jos de Piata Unirii (Cantemir, Tineretului, Vacaresti, Brancoveanu, Metalurgiei, Oltenitei, Berceni, Giurgiului, Luica, etc) pentru a folosi respectiva cantitate de energie la actionarea unor poduri rulante si a unor benzi transportoare monstruoase din fostele hale IMGB. Un singur pod rulant (cu regim foarte greu, peste 50 tone fortza la carlig) consuma mai multa energie decat un intreg cartier de locuinte. Eficienta economica a acelor utilaje era cel putin indoielnica, din moment ce totul se producea "pe stoc", si totul se vindea la "pastele-cailor".

andrei11 wrote:
Sunt niste confuzii la mijloc, si anume :
De  fapt precum bine stii a fost construit si depoul Pantelimon ramas vreo 2 ani fara legatura si transformat in depozit de cartofi precum si niste pereti mulati prin zona Fundeni intersectie cu Pantelimon.

Sa fie oare in de acum celebra zona cu piatra cubica de la semafor? Intotdeauna m-am intrebat cum a reusit bucata aia sa ramana asa pana azi.

Nu pot sa ma pronunt, dar ai dreptate, piatra aceea cubica reprezinta o anomalie. Poate ne lamurim cand ajung cu modernizarea soselei, sau cand ajunge Guru cu M 5 in Pantelimon.

thor5 wrote:
Tarziu in decursul executiei statiilor de la GdN, controlorii de trafic si-au dat seama ca nu exista suficient spatiu de rezerva in galerii astfel incat sa poata fi garate temporar trenuri de metrou in asteptare pentru situatii de supraaglomerare a traficului cu calatori veniti din Gara. La acea vreme exista un aflux important de navetisti pe anumite intervale orare zilnice, precum si afluxuri suplimentare din provincie cu ocazia marilor serbari si comemorari socialiste.
Pentru a rezolva problema spatiului insuficient de garare temporara, cred ca s-a decis la un moment dat unificarea statiilor GdN pentru asigurarea unui flux continuu de trenuri de metrou pe ambele directii ale M1 si ale M3 de atunci. Astfel "2 becomes 1" , adica 2 devin 1. Din pacate galeriile si peretii mulati fusesera deja executati in varianta initiala, si tot ca au mai putut face a fost sa adapteze ceea ce a fost posibil.

Nu cred ca acesta a fost motivul, ca nu era loc suficient de garare, erau remize cu 4 linii la ambele etaje. Pentru fosta M3, o magistrala cu doar cateva statii era arhisuficient. Nu stiu care ar fi fost situatia in statia de jos, unde trebuiau sa aiba capat 2 magistrale (M1 si inelara de sud). Dar daca Republica facea fata la 2 magistrale, sigur facea fata si "subsolul" de la Gdn.
Mai degraba inclin spre ideea ca Ceausescu nu mai dorea investitii costisitoare la metrou. Totusi metroul, chiar si in acele vremuri, nu era o investitie ieftina. Aici trebuie sa cautam cheia problemei. Erau anii 1985, banii erau din ce in ce mai putini (se rambursa datoria externa si se construia masiv in Centrul Civic), ca atare metroul a fost lasat pe planul doi. Uitati-va numai cum a fost construita fosta M3, materiale proaste, executie neingrijita, etc.
Deci eu cred ca Ceausescu a spus ca sunt suficiente magistralele existente si, ca sa existe mai putine puncte de schimb, a unit M3 cu M1 la Gdn, urmand ca pe viitor sa se dezvolte numai linii scurte (asa numitele "racorduri"), care sa acopere punctual anumite zone. Deci nu magistrale mari, nu investitii costisitoare. Aceasta schimbare brusca de optica pare sa fie sustinuta de modificarea  din mers a planurilor, unele proiecte fiind chiar in executie :
- statiile Gdn si Victoriei, partial executate, au trebuit modificate si adaptate noului concept
- tunelul etajat Basarab-GdN a devenit inutil, a fost modificat si ulterior partial distrus
- statia Crangasi a devenit nefolositoare in varianta cu 3 linii
- depoul Pantelimon (executat) a devenit si el inutil o vreme
- linia tehnologica M1-M2 din Pta Unirii a fost abandonata, desi incepusera sapaturile la ea si se executasera cativa metri de tunel (cam pana la gura de acces de la Horoscop)
- amorsa de la Pieptanari devenea si ea inutila (nu stiu care a fost ideea pentru care a fost facuta, probabil ceva in viitor pe sub sos Giurgiului, dar planurile din 1988 aratau un racord Rahova-Piptanari, care venea pe sub sos Viilor, nicidecum pe sub Giurgiului, deci nu avea ce sa se mai faca cu acea amorsa).
- in 1989 se incepe racordul din Balta Alba (Grigorescu-Linia de Centura), care in planul initial facea parte din Inelara de sud, acum ar fi functionat ca o ramificatie M1. Deci nici inelara de sud nu mai era in plan.
Aici, daca ne raportam la limbajul acelor vremuri, cineva trebuia sa raspunda pentru "subminarea economiei nationale", la cate materiale s-au folosit in mod inutil la aceste lucrari.

Daca a fost bine sau nu ca s-a unit fosta M3 cu M1 este de discutat si poate ar trebui sa o facem.
Ca puncte bune, eu vad doar faptul ca M3 a ajuns la D2 (si nu in Pantelimon), lasand loc pentru M5, si facilitand un schimb la Dristor. In varianta initiala, tot schimbul se facea la GdN.
Insa unirea propriu-zisa nu cred ca a fost un lucru bun, ca dovada ca avem o circulatie proasta pe acel tronson. Tronsonul PV-D2 este pe inelul interior de circulatie, are multi calatori si nu va putea fi niciodata exploatat la maxim datorita bifurcatiei de la Eroilor.
In plus statia Victoriei de pe M1 actuala este foarte ingusta, ea nu a fost conceputa ca statie de schimb M1-M2 (magistrale importante), ci doar M2 cu fosta M3, o magistrala mica de vreo 7 statii. Acum este supraaglomerata pentru ca cei care trebuiau initial sa schimbe la Unirii (Basarab, Crangasi, Semanatoarea, Grozavesti, etc) prefera sa schimbe la Victoriei.

As incerca un fel de gluma amara, si imi cer scuze anticipat daca voi supara pe cineva: pe vremea lui Ceausescu exista un fel de banc, de genul: De ce nu au nevoie romanii de hartie igienica? Simplu, pentru ca nu au de mancare! Situatie absolut halucinanta, dar absolut adevarata. (Intrebati-i pe cei care isi aduc aminte de acea perioada).
Facand o paralela la acel banc, am putea spune ca romanii nu mai aveau nevoie de alte linii de metrou pentru ca orasul nu se mai dezvolta pe orizontala, ci se dezvolta (foarte) mult pe verticala, cu zeci de cartiere de blocuri-dormitor. In plus, situatia financiara a tarii fiind proasta, oamenii nici nu aveau prea mult chef de plimbare, inafara de turul zilnic al magazinelor goale de orice fel de marfa.

Partea cea mai penibila era ca Ceausescu nu era niciodata hotarat in ce priveste planul de dezvoltare al orasului, nu stia nimeni cu siguranta pe termen lung, unde anume si pe ce directii se vor dezvolta cartiere noi, si de aceea nici nu se puteau proiecta magistrale noi de metrou a-priori. Transportul in comun se proiecta de-abia dupa ce incepea construirea efectiva a blocurilor, din pacate.

Vin cu o intrebare, chiar in legatura cu situatia de la Gara: pe Calea Grivitei, aproape de str. Atelierului (in fata fostei agentii CFR), este un acces in subteran acoperit cu tabla. E mai mic decat un acces standard la metrou. Sa fie una din multele toalete publice subterane abandonate, sau are legatura cu galeriile din subteran? Ar trebui sa fie aproximativ deasupra liniilor de garare...

Aceea e o iesire de siguranta ( de la capul remizei )  de acolo si pana la proxima iesire ( de la Politehnica ) sunt pe putin vreo 140 metri. Asadar mai trebuia sigur un acces de siguranta si la capul remizei ( remizelor daca ar fi ramas in picioare proiectul initial cu suprapusele ).
#thor5 n-am prea inteles unde bati in ultimul tau post, dar in sfarsit.
Mai erau in proiectare cel putin 4 racorduri, si anume :
1) Rahova - Cimitirul Bellu.
2) Bucurestii Noi - Basarab ( GdN 2 - pentru ca statia a fost inceputa in timpul lui Ceausescu ).
3) N.G. - A.S. ( dupa denumirile noi, si asa cum a observat  #Sab practic s-a renuntat la Inelara de Sud, sau ma rog, Inelara de Sud ar fi trebuit sa aiba cu totul alt traseu.)
4) Pantelimon - Iancului.
Asadar pe putin vreo 15 ani de munca, cam pana prin anii 2002 - 2003.

A venit rândul acestei stații sa fie "vandalizata" și sa rămână fără plafon.  Momentan pasajul pietonal, dar au coborât și la peronul catre Basarab. Extrem de trist...
Am observat o "inscriptie" cu 1994 pe culoarul de ieșire in Gara. S-a executat mai târziu?

Harta în limbaj Braille a stației Gara de Nord 1: