40 de ani de la darea in Exploatare a Primului Tronson al Metroului Bucurestean
Anul acesta, la 16 noiembrie, se împlinesc 40 de ani de la darea în exploatare, „experimental cu public", în anul 1979, a primului tronson al liniei 1 de metrou, între staţiile Semănătoarea (astăzi, Petrache Poenaru) şi Timpuri Noi, în lungime de 8,1 km, cu şase staţii şi un depou - „Ciurel". Aniversarea acestui eveniment ne oferă prilejul trecerii în revistă a principalelor etape ale istoriei acestui sistem de transport bucureștean, așa cum au fost ele cu adevărat, fără ca prin aceasta să diminuăm importanța și succesul realizării lui. Pentru cei care nu știu sau poate au uitat, trebuie amintit că, în „epoca de aur", istoria adevărată a fost renegată și în privința metroului; aceasta trebuia să înceapă numai din anul 1972, când, la iniţiativa „tovarășului", comitetul executiv a hotărât „să instituie un colectiv care să elaboreze propuneri în legătură cu dezvoltarea transportului în comun în municipiul București, îndeosebi, construirea unor căi de comunicații dotate cu mijloace electrice de mare capacitate și viteză, precum și construcția metroului".
Ca să vedem unde ne plasăm, trebuie spus că primul metrou din lume, Metropolitan Railway, a fost dat în exploatare la Londra, cu peste 100 de ani înainte, și anume la 10 ianuarie 1863, sub forma unor trenuri subterane tractate de locomotive cu abur. Tot la Londra s-a dat în exploatare, la 4 noiembrie 1890, City & South London Railway, prima linie de metrou acţionată electric.
Pe continentul european, primul metrou acționat electric a fost cel dat în exploatare la Budapesta, în anul 1896, cu ocazia marcării a 1000 de ani de la stabilirea ungurilor în Câmpia Panoniei. În anul 1996, am participat, ca invitat, la festivitățile dedicate împlinirii unui secol de la darea în exploatare a acestei linii, denumită Milenium, pentru a marca cei 1000 de ani ce au trecut de la stabilirea ungurilor în Câmpia Panoniei.
Primele încercări de abordare a construirii unui metrou în Bucureşti datează de la începutul secolului XX, când, în anii 1909 - 1910 se negocia cu firma Siemens&Halske din Belgia concesionarea construirii liniilor de tramvai. Inginerii Dimitrie Leonida şi Elie Radu, membri ai consiliului tehnic al Bucureştiului (iată că exista un astfel de consiliu cu personalități de marcă), propuneau construirea metroului, mai ales că sumele cerute de firma belgiană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și cu ele s-ar fi putut acoperi costurile metroului. Propunerea a fost reluată în anii 1929 - 1930, când se discuta Planul de sistematizare a Capitalei, în cadrul comisiei conduse de arh. Duiliu Marcu. Din nefericire, a rămas fără efecte concrete. Între anii 1936 - 1940, când Bucureștiul a fost supus unor ample lucrări de modernizare, precum amenajarea salbei de lacuri și planșeul (astăzi dispărut) de peste Dâmboviţa, din zona Palatului Justiţiei, s-a pus din nou problema construirii metroului, ca singură soluție de preluare a fluxurilor de călători într-un oraş cu aproape 1 milion de locuitori. N-a fost să fie nici de această dată, probabil şi din cauza războiului care bătea la ușa Europei.
În anul 1952, a apărut o hotărâre a Consiliului de Miniștri privind înființarea Institutului de Proiectare și a Direcției Generale a Metroului din Bucureşti, ambele subordonate Ministerului Transporturilor. Studiile elaborate în cei doi ani de existență a societății Sov-Rom Metrou, puternic influențate de școala sovietică, în special în ceea ce privește funcția de apărare (adăpost antiaerian) a metroului, recomandau adâncimi între 20 şi 40 m și, implicit, costuri foarte mari, imposibil de acoperit de o economie șubredă, cum era cea românească după cel de-Al Doilea Război Mondial. Ca urmare, s-a hotărât desființarea unităților create și amânarea construcției. Cum orașul se dezvolta continuu, în special ca număr de locuitori și cartiere dormitor, iar transportul public de suprafață făcea față din ce în ce mai greu necesităților de deplasare ale cetățenilor, nevoia de sistematizare a orașului a făcut obiectul a numeroase analize la „nivelurile superioare", soldate cu înființarea, în anul 1971, în cadrul Consiliului Popular al Municipiului București (CPMB), a unei „comisii centrale", condusă de președintele CPMB, D. Popa, precum şi a unui „colectiv de lucru", format din specialisti de la ITB, IPB etc., cu misiunea de a se documenta și a prezenta studii pentru realizarea metroului.
În anul 1972 (februarie), la indicaţia „conducerii", s-a constituit colectivul la care m-am referit la începutul articolului, compus din aproape 30 de specialiști, din diferite ministere, institute de studii și cercetări, învățământ superior și întreprinderi de construcții, colectiv condus de Vasile Bumbăcea, adjunctul ministrului Transporturilor și Telecomunicațiilor. Colectivul a prezentat, în cursul anului 1972, propunerile sale, „Organelor de Stat" și, în decembrie 1973, secretarului general.
În anul 1974 (octombrie), în ședința Comitetului Executiv, „se aprobă să se treacă la elaborarea documentaţiilor tehnice de construcție a metroului în Capitală. Comitetul Executiv a stabilit ca lucrările de construcție a primei linii de metrou să înceapă în cursul anului 1975".
În sfârșit, anul 1975 poate fi considerat ca anul în care au demarat efectiv lucrările de construcție a metroului bucureștean, precedate de câteva măsuri și decizii organizatorice. Astfel, pe baza „Notei de cancelarie a Conducerii" din 16 ianuarie 1975, privind „unele probleme legate de construcţia metroului", Consiliul de Stat al RSR emite, la data de 3 februarie 1975, Decretul nr. 15 privind înfiinţarea „Întreprinderii Metroul Bucureşti" (I.M.B.).
La 15 februarie 1975, apare HCM nr. 132, privind numirea generalului locotenent Petre Constantinescu în funcţia de director general al I.M.B., iar la data de 18 februarie 1975, se emite Decretul nr. 18 privind „începerea în regim derogatoriu" a lucrărilor la prima linie de metrou „Magistrala 1 Militari - Titan"! Regimul derogatoriu se referea la lipsa avizelor și chiar a proiectelor de execuție etc.(!?!) care, în conformitate cu legislația în vigoare, erau necesare demarării lucrărilor. Dar, într-o dictatură în care „forţa conducătoare" era partidul (unic), în frunte cu secretarul său general, totul era posibil.
La 22 februarie 1975, se emite HCM nr. 147 „privind unele măsuri pentru proiectarea şi executarea metroului din Bucureşti", iar la 22 martie apare „Nota de cancelarie" a „Conducerii" cu privire la tehnologiile de execuție și traseul primului tronson „Semănătoarea - Abator". Abia la data de 30 mai 1975, se publică HCM nr. 479 din 27 mai 1975, privind numirea ing. Ion Malcoci ca şef al programului de studii, cercetări, proiectări şi experimentări pentru realizarea metroului în Municipiul Bucureşti, aceasta după ce, la data de 22 martie 1975, apăruse „Nota de Cancelarie" din 19 martie 1975, anterior menţionată, cu privire la tehnologiile de execuţie şi traseul primului tronson. Aparent, succesiunea acţiunilor este inversă față de cea logică. În realitate, colectivul de lucru exista în cadrul RATB-ului și milita de mai mulți ani pentru realizarea metroului.
Mai trebuie subliniat faptul că Întreprinderea Metroul București avea o triplă calitate, și anume: de antreprenor general, de proiectant general și de beneficiar de investiții. Cu alte cuvinte, IMB proiecta, construia și-și recepționa lucrările efectuate și pe care urma să le predea viitoarei Întreprinderi de Exploatare a Metroului - IEMB!? În acest mod, s-au simplificat foarte mult lucrurile, astfel că, în 14 ani, a fost posibilă realizarea a 57 km de linii de metrou și 41 de stații, cu o „viteză" medie de patru km de cale dublă și două stații pe an. Astăzi, o astfel de structură organizatorică nu mai este posibilă.
Am enumerat aceşti pași pentru a oferi posibilitatea cititorilor mai tineri să afle în ce stil se lucra în vremea respectivă, precum și de a evidenția graba care se manifesta pentru începerea şi derularea lucrărilor.
Acest stil, al „notelor de cancelarie", urmate de decrete şi HCM-uri, emise de regulă în urma deselor „vizite de lucru", au creat o presiune fantastică asupra tuturor celor implicaţi în acest proiect, transformată într-o goană după „succese", durata de realizare fiind uneori mai importantă decât calitatea lucrărilor.
De asemenea, distanţa dintre staţii, numărul de călători şi eficiența în ansamblu a metroului nu erau parametri de interes pentru „tovarășul și tovarășa". Așa a fost posibil ca, în plin centrul Capitalei, să se construiască stații la distanța de 2500 m, cum a fost cazul pe linia II, între stațiile Universității și Piața Victoriei. Cu toate că proiectul iniţial prevedea stația de la Piața Romană, la prezentarea, la data de 31 mai 1985, a detaliilor liniei II, „indicațilii conducerii" au fost să se renunțe la această staţie, deoarece „acolo nu se vede o circulație frecventă și studenții de la ASE sunt tineri şi pot merge pe jos", a spus „tovarășa" (după unii martori, rezultă că s-ar fi exprimat că „studenții au făcut burtă, să meargă pe jos")!
Lipsa de interes a „tovarășilor" pentru eficiența metroului mi-a fost confirmată și de o discuţie avută pe șantierul de la Piața Unirii 2, cu vice-prim ministrul Ion C. Petre. După ce, sub un copac, s-a asigurat că nu ne aude nimeni, mi-a spus: „Mă! Tu vorbești ca un popă de țară. Nu te ascultă nimeni și s-ar putea să te și coste. Să știi că, acolo sus, nu interesează pe nimeni distanța dintre stații, numărul de călători etc. Un singur lucru este important, şi anume că avem un metrou construit de români şi că funcţionează".
Cu toate păcatele şi consecințele acestei imixtiuni permanente a „conducerii" în stabilirea traseelor, a numărului de staţii, a acceselor etc., care au afectat costurile inițiale şi afectează încă eficiența, în ansamblu, a sistemului, trebuie recunoscut că metroul bucureştean a fost şi este o realizare de succes, cu atât mai mult cu cât condiţiile subsolului nisipos şi ale pânzei freatice ridicate au creat numeroase dificultăţi proiectanţilor şi constructorilor.
Anul 1976 a început şi el cu „Nota de cancelarie a Conducerii", din 19 februarie, prin care s-a aprobat construcţia vagonului de metrou, tehnologiile de execuţie, traseul şi amplasamentul staţiilor tronsonului 2, „Abator - Republica". Tot în anul 1976, s-au mai produs câteva evenimente importante, care merită a fi consemnate, precum: la 22 iunie 1977, a apărut Decretul nr. 175, de înfiinţare a Întreprinderii de Exploatare a Metroului București - IEMB - constituită efectiv la data de 1 august 1977, dintr-un colectiv de cinci feroviari, şi anume: Tudorică Grama - director general (V), Virgil Jidveian - director tehnic (V), Vasile Marghescu - contabil-şef (V), Mihai Nițescu - şef serviciu instalaţii (V) şi Octavian Udriște - șef serviciu material rulant.
Sarcinile acestui nucleu au fost axate, în prima perioadă, în principal pe documentarea privind principiile de organizare și functionare a metrourilor, elaborarea instrucțiilor de serviciu, recrutarea și şcolarizarea personalului de exploatare și întreținere a instalațiilor și a materialului rulant etc,. respectiv pregătirea exploatării acestui sistem, care, odată pornit, nu trebuia să se mai oprească.
Cum noi, feroviarii, nu prea știam, în amănunt, ce înseamnă un metrou, a trebuit să facem o serie de vizite de documentare. Am început la Harkov și am continuat cu Moscova, Kiev, Budapesta, Praga, Munchen, Paris etc. După recrutarea primelor nuclee de personal, am început școlarizările, pe domenii, la Harkov și Budapesta.
La data de 12 august 1977, practic la două săptămâni de la înființarea întreprinderii de exploatare, se lansează, cu o macara, în galeria dintre Palatul Justiţiei şi Piaţa Unirii, prototipul vagoului de metou, realizat la Întreprinderea de Vagoane Arad, produs care, prin complexitatea lui, a depăşit, cu succes, experiența întreprinderii, specializată pe construcția de vagoane de cale ferată.
FIABILIZAREA RAMELOR
Ramele de metrou constituiau veriga cea mai slabă din lanțul sistemului de metrou. Concepute și construite în varianta cu acționarea în curent continuu, cu reglajul tracțiunii și frânării prin reostat (rezistențe), cu controlere cu contacte acționate mecanic, realizate iniţial de o cooperativă (Electro-Bobinajul), au determinat amânarea dării în exploatare a metroului. Aceasta n-a putut avea loc nici la 1 mai şi nici la 23 august, asa cum se dorea. Ca urmare, activitatea principală desfășurată în anul 1979 s-a concentrat pe fiabilizarea ramelor (vagoanelor) de metrou, pentru a li se asigura o exploatare cât de cât sigură.
Este cunoscut faptul că Ceaușescu, când a dispus, în anul 1972, execuția metroului, a impus condiția ca să fie realizat fără sprijin extern (nu ca la Budapesta, Varșovia, Praga și, mai târziu, Sofia, metrouri realizate cu sprijin sovietic). Condiția, dusă la extrem, n-a permis importuri de completare. Astfel, spre exemplu, întrerupătorul principal automat pentru curent continuu, „improvizat" de fabrica Electroaparataj, dintr-un foarte bun întrerupător pentru curent alternativ trifazat („oromax"), nu făcea față noii sale misiuni. Ca urmare, electricenii din depoul Ciurel l-au rebotezat „petromax", deoarece ardea primul, ca o lampă de petrol.
În aceste condiții, s-a dispus constituirea unei comisii de fiabilizare a vagoanelor de metrou, comisie condusă de dr. ing. Florin Tănăsescu, directorul general al ICPE. La acţiunea de fiabilizare, în comisie, în afara celor din metrou, au fost cooptaţi şi o serie de specialiști din diferite institute de cercetare, învățământul superior, industria furnizoare de echipamente electrotehnice etc.
După câteva luni de teste și modificări, am decis că este cazul să dăm în exploatare metroul. Ca urmare, la începutul lunii noiembrie, în depoul Ciurel, „comisia" a întocmit o notă în care s-au consemnat principalele îmbunătățiri aplicate ramelor, precum şi condiţiile restrictive propuse pentru început în exploatare (precum reducerea vitezei maxime admise de la 80 la 65 km/h), notă semnată de directorul ICPE, dr. ing. Florin Tănăsescu, şi de subsemnatul, în calitate de șef al serviciului material rulant, ing. Octavian Udrişte. Ministrul Industriei Construcţiei de Maşini din acea vreme, Ion Avram, a luat nota și a prezentat-o lui Gh. Oprea, prim-viceprim-ministru, cu rugămintea de a raporta „Conducerii" că metroul poate fi dat în exploatare „experimental cu public", sâmbătă, 16 noiembrie. Și s-a dat.
Inaugurarea oficială a avut loc, însă, o lună mai târziu, la data de 19 decembrie 1979, după ce „Conducerea" s-a convins, probabil, că nu prezintă pericol, iar la data de 27 decembrie 1979 a fost semnat și procesul verbal de „recepţie a punerii în funcţiune", de către comisia de recepţie, condusă de Gheorghe Cioară.
Astăzi, după 40 de ani de exploatare, avem cu toții satisfacția că metroul n-a fost oprit niciodată din cauza vagoanelor construite de Întreprinderea de Vagoane Arad - IVA și fiabilizate de noi. Este drept că, după 1990, am înlocuit toate întrerupătoarele automate cu unele din import și am liniștit lucrurile. Păcat că n-am fost lăsat să continui programul de modernizare a trenurilor, cu industria autohtonă.
Și tot așa, cu vizite de lucru, prezentări la „săliță", cu note de cancelarie care modificau, de cele mai multe ori, planurile inițiale, decrete şi HCM-uri, s-au construit şi dat în exploatare, până la finele anului 1989, în total 56,8 km de cale dublă şi 39 de staţii (într-un ritm mediu de 4 km de cale dublă şi 2 staţii pe an, cum am mai precizat), şi anume :
▪ „Magistrala 1": Semănătoarea - Republica - Pantelimon, cu ramificaţia Eroilor - Militari, în lungime totală de 26,9 km şi 17 staţii;
▪ „Legătura cu Gara de Nord", în lungime de 2 km şi 2 staţii;
▪ „Magistrala 2": IMGB - Pipera, în lungime de 18,9 km şi 14 staţii;
▪ „Magistrala 3": Gara de Nord - Dristor 2, în lungime de circa 9 km, cu 6 staţii, iar în construcţie se aflau cele două „racorduri", şi anume:
• „Racordul 1", de fapt o ramificatie a „Magistralei 1", de la Nicolae Grigorescu - Linia de Centură, circa 4,7 km, cu 4 staţii;
• „Racordul 2", de fapt primul tronson al „Magistralei 4", de la Gara de Nord - 1 Mai - Laromet, de circa 7 km, cu 6 staţii.
Poate merită amintit faptul că soluțiile și deciziile importante se modificau, în special cu ocazia vizitelor de lucru, chiar dacă lucrările au fost demarate pe baza unor proiecte prezentate și avizate anterior. Așa a fost cazul „Magistralei 3", concepută să înceapă la Gara de Nord şi să se termine la Pantelimon, unde începuse, în „regim derogatoriu", construcţia depoului Pantelimon.
„Tovărașul", aflând că la Gara de Nord urmează să fie două stații suprapuse, s-a supărat foc și a indicat ca „Magistrala 3" să devină o prelungire a „Magistralei 1", dar nu spre Basarab - Titulescu - Piaţa Victoriei - Ştefan cel Mare - Pantelimon, ci direct, prin strada Polizu la Piaţa Victoriei şi în continuare, pe Ştefan cel Mare şi Mihai Bravu, până la Dristor. Modificarea a fost susținută de argumentul: „Am fost pe traseu cu mașina și pe jos și se poate". Astfel a rămas depoul Pantelimon izolat, multă vreme, iar zidurile unei stații de metrou îngropate sub actuala staţie Gara de Nord.
Un alt exemplu de decizie care a modificat proiectul a fost cea privind stația Piața Romană, de pe tronsonul Pipera - Piața Unirii II, care exista în planurile iniţiale, dar a fost eliminată ca urmare a prezentării proiectului în „sălița" din sediul Comitetului Central. Astfel, am aflat că, la întrebarea pusă de „tovarășa": - „Ce obiective industriale e la Piața Romană"?, întrebare la care șeful IMB, generalul Petre Constantinescu, a răspuns că nu sunt obiective industriale, dar este ASE-ul....., după care a urmat reacția:
- „ASE-ul, studenții, au făcut burtă, să meargă pe jos, fără stație", la care generalul, disciplinat, a bătut din călcâie spunând că a înțeles. Iată cum s-a construit o linie de metrou fără stație în plin centrul orașului.
Propun să ne oprim aici cu această primă parte, dedicată istoriei și construcției metroului din București până în anul 1989, urmând ca, o a doua parte, dedicată perioadei de după anul 1990, s-o publicăm odată cu mult așteptata dare în exploatare a primului tronson al Magistralei V, Eroilor - Drumul Taberei. Să sperăm că în acest an aniversar.
Sursa - Asociatia Generala a Inginerilor din Romania

Si dupa aia cum si-au dat seama de gafa si au facut improvizatia de azi? Nu a fost nimeni avizat sa-i dea una peste bot (ceauseaca)? Ma mir cum de s-au aprobat restul de statii din zona centrala. De ce nu a pus nimeni piciorul in prag "noi facem metrou aici, vezi de bucataria dumitale dincolo", cu toate riscurile de rigoare?. Oricum, Bucurestiul devenise jucaria edilitara a Ceausestilor, ce se facea azi, se desfacea maine; arhitectii si inginerii au invatat pana la urma cum sa contracareze indicatiile aberante venite "de sus".

Era tov. Prim-viceprim-ministru, numărul 2 in guvern. O altă intelectuală ajunsă la vârf!

Ideea ca nu s-a reusit adaptarea unui bun intrerupator trifazat aleternativ intr-un monofazat continuu este gresita, in primul rand un intrerupator trifazat "este" 3 intrerupatoare monofazate actionate mecanic in acelasi timp, iar la un intrerupator nu conteaza frecventa ci tensiunea si curentul de rupere(cel mai probabil s-a incercat transformarea expeditiva a unui intrerupator de 0.38kV in unul de 0.75kV prin simpla dublare a distantei intre poli, deci gresit).
Daca la Gara de Nord se construia o statie cu 2 linii suprapuse, transformata apoi intr-o statie simpla, de unde au ramas ziduri de statie ingropate la gara?
Si asta ca nea nicu a vazut odata ce se construia acolo si s-a suparat foc este tot asa, ce se contruia era ceea ce fix el aprobase, doar ca dupaia a vazut nustiuunde circulara, s-a razgandit si a si a vrut si la noi.

S-a mai discutat de nenumărate ori problema stației GdN 1. Nu mai reluăm. La ora actuală nu există nimic sub actuala stație.  Ceea ce ( mai ) amintește de o stație suprapusă sunt 3 ( trei ) lucruri, și anume:
1) Pereții mulați ( ăștia nu se văd, dar sunt adânci, corespunzător celor două stații ).
2) Stâlpii de mijloc care corespund celor două stații ca și lungime a lor. ( Nici asta nu se vede ).
3)Ceea ce se observă este grinda întoarsă care leagă aproape toți stâlpii de mijloc. Grinda întoarsă este dovada palpabilă că stâlpii de mijloc au înălțimea corespunzătoare celor două stații.

VIDEO INTERVIU Misterele metroului bucureștean: La Gara de Nord, există o altă gară subterană, umplută cu pământ/ De ce stația de la Romană e atât e îngustă/ Motivul pentru care Ceaușescu nu a vrut metrou în Drumul Taberei





În diminețile aglomerate, mulți bucureșteni grăbiți sunt salvați de metrou – o alternativă rapidă de a ajunge intr-un loc în altul. Câteva dintre misterele acestei construcții au fost dezvăluite de Octavian Udriste – singurul feroviar în viață, din cei cinci ingineri aleși de Nicolae Ceaușescu să ducă la bun sfârșit planul său de a avea un metrou sută la sută românesc.

" În 1972, la o planară a Comitetului Central, Nicolae Ceaușescu a anunțat că face metroul – dar fără ruși, fără nemți, fără ajutorul nimănui. Probabil, a vrut să demonstreze mapamondului că economia României poate să construiască singură un metrou. Am fost cinci feroviari selectați pentru a bune pe picioare o întreprindere care să se ocupe de construcție", a spus Udiștre.


O ploaie torențială a oprit metroul timp de câteva zile

Octavian Udiștre : " Un eveniment major s-a întâmplat în 1987, când se lucra la pasajul Unirii, iar o ploaie torențială a inundat metroul. Cine se uită cu atenție, va observa și acum dârele pe pereții de la stația Piața Unirii, la doi metri și jumătate în sus de șină. Se întâmpla într-o sâmbătă, pe la ora 21.00, capacitatea conductelor de evacuare a apei era insuficientă, iar apa s-a revărsat în piață. Apoi, a ajuns în metrou, a fost groaznic. După ce a stat ploaia, am început să scoatem apa cu pompele. Luni, a venit tovarășul Ceaușescu însoțit de un secretar al CC-ul. Eu eram pe șantier și m-a întrebat când îi dăm drumul. I-am răspuns că miercuri seara vom face ultimele probe , iar joi dimineața, deschidem metroul. A plecat repede, pentru că secretarul Coman, care îl însoțea i-a spus: "Tovarășul, haideți să plecăm, că încurcăm aici, dânșii știu să își facă treaba"! Și am scăpat…Am avut mare noroc că instalațiile de siguranță a circulație și echipamentele pentru comandă a semnalelor chiar dacă au luat apă, după ce au fost uscate, au funcționat. Așa de bune erau..


Motivul pentru care Ceaușescu nu a vrut metrou în Drumul Taberei

Octavian Udiștre: "Știu de la proiectanți că Nicolae Ceaușescu nu a vrut să facă metrou în Drumul Taberei pe motiv că acest cartier nu este ctitoria lui. El a vrut ca metroul să circule doarîn zonele în care s-a construit pe vremea lui – ceea ce este absurd, pentru că toți locuitorii sunt ai Capitalei, tu ești doar pentru unii și pentru alții nu? Cartierul Drumul Taberei a fost construit pe vremea lui Gheorghiu Dej. Vedeți ce înseamnă, Dej l-a crescut?!"





De ce stația de la Romană este atât de îngustă?

Octavian Udiștre : "Stația de metrou Piața Romană este o rușine națională. Înainte de a se lansa lucrările, se obișnuia ca proiectantul să prezinte proiectul la "săliță" – era o camera în clădirea CC-ului unde venea tovarășul Ceaușescu și tovarășa Elena și câțiva membri ai Guvernului. Ea ar fi întrebat ce obiective industriale "este" în zonă. I s-a răspuns că nu sunt obiective industriale, dar acolo se află Academia de Studii Economice. Reacția tovarășei a fost: "Aaaaa, studenții???!!! Au făcut burtă? Să meargă pe jos!" Ceaușescu nu a intervenit și tovarășa a hotărât: fără metrou la Romană!

Ulterior, după mai multă vreme, a venit decizia să se construiască, totuși, stația Piața Romană. Dar atunci a apărut o problemă: câte orificii să se spargă în perete le de un metru și ceva, de beton armat. Indicația de la președinte a fost să se dea o singură spargere, adică un singur orificiu. Dar ieu -am zis lui Ion Dincă, Teleagă așa cum i se mai spunea: "Tovarășul prim-ministru, noi avem șase vagoane, fiecare vagon are patru uși și nu avem intercomunicație ca să îi aducem pe toți călătorii care vor să coboare la Romană fix în vagonul care nimerește în dreptul orificiului…" și el mi-a răspuns: "Lasă, tovarășul…ne înțelegem noi, nu trebuie să știe Ceaușescu, facem noi mai multe orificii". Până la urmă, s-au făcut două iar peroanele s-au făcut în afara pereților mulați, este un spațiu mic, de abia poți să te strecori"

O altă gara construită sub pământ, la Gara de Nord

Octavian Udiștre : "Inițial, Magistrala I Republica - Crângași – Gara de Nord trebuia să se termine la Gară și de acolo, să înceapă o magistrală către Basarab, să o ia pe bulevardul Titulescu, să iasă în Piața Victoriei și să se ducă spre Pantelimon. Dar Ceaușescu a spus: "Cum adică, la Gara de Nord două stații, suprapuse una peste alta?" Dar erau construite, inclusiv tunelul spre Basarab. Când a aflat, s-a opus vehement. "Nu, tovarăși! Să treacă trenurile, să meargă în continuare , să fie doar o singură stație și să nu se oprească la gară. Eu am fost și cu mașina, și pe jos și se poate!"

De aceea, la Gara de Nord, noi avem dedesubt o gară umplută cu pământ și mai este una deasupra chinuită, unde scârție vagoanele pentru că nu am putut construi sub clădiri din cauza unui teren nisipos, a trebuit să facem metroul pe sub strada Polizu și acolo se ia o curbă foarte aspră, cu o rază de 90 metri. Viteza vagoanelor este de 30 km/h pentru că s-a schimbat soluția.

Nu am reușit să facem mai nimic în 30 de ani

Octavian Udiștre : "Eu regret că timpul de construcție este mult prea diminuat față de ceea ce a fost înainte. Azi, s-au schimbat condițiile. Atunci era o întreprindere care proiecta și coordona execuția. Acum se fac studii de fezabilitate, apoi se fac proiecte, se licitează apoi apar contestațiile și tot așa o lălăim încât nu am reușit în 30 de ani să finalizăm ceea ce era deja început.





https://m.hotnews.ro/stire/23536399

De ce nu s-a surpat Bucureștiul când „ne-a făcut Ceaușescu” metroul

Pentru că pe vremea aia s-au folosit mulți mineri cu târnăcoape, care au săpat cu grijă tuneluri, pentru că specialiștii de atunci și-au făcut doctoratele pe bune la metrou, nu plagiindu-i pe alții, și chiar și atunci au existat tasări de teren.





Observ o emoție generală și încă o adiere de dezamăgire în rândul publicului bucureștean, care nu mai are răbdare cu metroul din Drumul Taberei, ctitorie care nu numai că nu e gata de acum 20 de ani, când aveam nevoie de ea, ba ne mai și încurcă, surpând bulevardul într-una dintre cele mai cochete zone de locuit din București, la Eroilor.

Unii se întreabă, și pe bună dreptate, de ce pe vremea lui Ceaușescu, când se presupune că lucram mai rudimentar decât azi, nu s-a surpat orașul, ba chiar am reușit să dăm gata și câte 5 km de metrou pe an între 1979 și 1989. Explicațiile sunt la îndemână, dar s-ar putea să nu ne convină.

AU FOST TASĂRI ȘI PE VREMEA AIA





În primul rând trebuie spus au fost tasări de teren și pe vremea aia, dar atunci nu aveam atâta transparență în informarea publicului, ca azi. Iar cine vedea străzile și liniile de tramvai ondulându-se la suprafață, ori nu știa ce se întâmplă în subteran, ori nu avea vreo putere să facă scandal, necum să se indigneze. În plus, motivația finală era una mai mare, de utilitate publică, deci se mergea pe principiul sănătos: când zugrăvești te mai și murdărești.

Apoi, pe vremea aia nu eram așa mecanizați (nu le aveam pe Filofteia, Paraschiva și Varvara aduse toocmai din Turcia ca să ne sape tunelurile), mai țineam și coada sus de mândrie națională, că voiam să facem totul cu forțe proprii. Bun, ce-i drept aveam și cu ce: forță de muncă brută, entuziasm, interes, se mai muncea și de obligație…

Bref: multe lucrări s-au făcut prin săpături deschise, iar pentru tuneluri s-au folosit mineri care au săpat manual, cu grijă sau nu, dar cu târnăcopul, nu cu scuturi sfinte, iar pentru găsirea soluțiilor tehnice potrivite am folosit inginerii specialiști care și-au pus mintea la contribuție și le-au inventat. La asta se foloseau pe vremea aia doctoratele.

În rest, au fost alte vremuri!

O INSTALAŢIE COMPLEXĂ, FĂURITĂ LA ÎNTREPRINDEREA 23 AUGUST BUCUREŞTI





Săpăturile pentru prima linie de metrou s-au făcut la lumina zilei, cu decopertarea carosabilului, dar celelalte magistrale au fost săpate în tunel închis. Lumea avansase, folosea deja scuturile mecanizate, care tăiau pământul cu cuţite imense, şi betonau tunelul pe măsură ce înaintau, fără să afecteze viaţa la suprafaţă.

La noi, ziarele vremii anunţau triumfalist: „Utilajul cap de afiş în construcţia tunelurilor de metrou este scutul. O instalaţie complexă, făurită la Întreprinderea 23 August Bucureşti, cu ajutorul căreia se sapă tunelul, se evacuează pământul şi se betonează în urmă” – un fragment de ziar din cartea apărută în noiembrie 1989, “Opţiunea Metrou”, scrisă de Ilie Tănăsache.

PENTRU PLAN, SE MUNCEA FURÂNDU-NE CĂCIULA

Realitatea din subteran era însă alta: scutul era uman şi folosea mineri pe post de „cuţite de oţel”. Unii spun că din cauza calităţii solului bucureştean, care nu s-ar fi pretat la săpături mecanizate. Alţii spun că pur şi simplu astea erau dotările noastre. Scutul uman era o maşinărie ce avansa în subteran, săpând tunelul cu câţiva mineri în capăt, care aruncau pământul în spatele lor, de unde era preluat de vagoneţi.

Inginerul Victor Chiriac explică şi latura negativă a scutului uman, care era nevoit să ţină ritmul scutului mecanic, cu preţul sabotării calităţii:

Scutul e un element din oţel, manual, semimanual sau mecanic. La noi scutul manual a fost de bază. Nu am avut mijloace mecanice, dar scutul fiind forţat să înainteze foarte repede, muncitorii lăsau să se prăbuşească frontul de excavare, şi de aia am avut în anii 90, la suprafaţă, toate liniile de tramvai ondulate şi a trebuit să le refacem. Pentru că în subteran nu se lucra după o tehnologie de meseriaşi, ci furându-ne căciula. Ei ar fi trebuit să sape şi imediat să se înfigă cuţitul. Astfel prăbuşirile ar fi fost controlate”.

De asemenea, metodele de lucru pentru executarea staţiilor de metrou au fost în principal de două feluri:

Metoda de execuţie acoperită – se toarnă planşeele, sprijinite pe pereţii mulaţi, apoi se excaveaza pe dedesubt – ca o casă care e începută de la acoperiş, în loc de temelie.

Staţiile făcute cu această metodă sunt: Semănătoarea, Piaţa Unirii 1, Izvor, Leontin Sălăjan, Armata Poporului, Păcii, Crângaşi, Apărătorii Patriei, Pieptănari, Tineretului, Piaţa Unirii 2, Universităţii, Piaţa Romană, Piaţa Victoriei, Aviatorilor şi Gara de Nord.

Şi a doua – Metoda execuţiei în săpătură deschisă – constă în realizarea unei incinte între pereţii mulaţi, unde se execută staţia. În felul ăsta au fost făcute staţiile Grozăveşti, Eroilor, Timpuri Noi, Mihai Bravu, Titan, Muncii, Republica, Politehnica, Industriilor, IMGB, Apărătorii Patriei, Piaţa Sudului, Aurel Vlaicu, Pipera

PROIECTARE PE GENUNCHI, INDICAŢII „DIN MÂNĂ”





Inginerul Victor Chiriac a ajuns la metrou în 1976. Venea de la Institutul de Cercetări pentru Celuloză şi Hârtie. Pe hârtie, el făcea la suprafaţă ceea ce transpuneau muncitorii în subteran. „Se lucra şi se făceau proiecte în acelaşi timp. Le dădeam multe planuri făcute pe indigo, ca să nu stea oamenii şi să lucreze”, povesteşte Chiriac, care şi azi mai colaborează cu Ministerul Transporturilor.

De altfel, aproape toţi povestitorii, fie că au fost de faţă din primele momente, fie că au auzit, susţin că, deşi demult proiectat şi dorit, metroul lui Ceauşescu a început tot printr-o mişcare celebră din mână. Ceauşescu ar fi ajuns în primele zile în zona Splai, unde e acum staţia Izvor, şi a început să le spună celor din alai că vrea să fie „cam de acolo până acolo intrarea”.

Primele planuri s-au făcut, aşadar, verbal şi vizual, fiecare dându-şi cu părerea cam pe unde să intre şi pe unde să iasă tunelul la suprafaţă.

INVENTATORI DE NEVOIE

Faptul că erau siliţi să lucreze „in house” i-a făcut pe inginerii români să inventeze de nevoie multe din metodele folosite la construcţia metroului. Victor Chiriac este unul dintre inventatori.

„Am fost unul dintre cei care s-a încăpăţânat ca să reducă sistemul de sprijinire a săpăturilor în incinta pereţilor mulaţi. Se făcea săpătură cu noroi bentonitic. În loc să ţinem pereţii cu şpraiţuri – nişte tije de metal – am propus să eliminăm tijele cu elemente campioane de structură. Adică le faci pe pământ şi sapi sub ele. Metoda zonelor-campioane – este şi lucrarea mea de doctorat – înseamnă că se toarnă pereţii mulaţi, pe ei se sapă planşeul, se armează şi se betonează – şi sub ele se sapă tunelul. Al doilea planşeu la fel – şi aşa ies cele două nivele ale staţiei. Până la metoda asta a mea ei preconizaseră vapoare de şpraiţuri metalice ca să ţină structura – sute de tone de metal. Eu le făceam economie”, spune cu mândrie Chiriac, care nu trece sub tăcere nici un conflict pe care l-a avut cu responsabilul de lucrări de la staţia Gara de Nord, pe care şi-a încercat el prima dată metoda zonelor campioane.





VIZITELE TOVARĂSULUI ŞI „SABOTORII ECONOMIEI”

Respectivul comandase o grămadă de tije de metal pentru susţinerea pereţilor, iar invenţia lui Chiriac avea să-l transforme într-un „sabotor al economiei”, cum îi acuza Ceauşescu pe toţi când i se părea că risipesc avutul public. „La staţia Gara de Nord, eu am fost adeptul să folosim tehnologia zonelor campioane. Domnul Costin Georgian a venit şi a zis că mai bine băgăm doi stâlpi laterali oriunde şi îi tăiem după. M-am opus, am făcut referat că se face jaf de laminate, de bani. Nu m-a luat nimeni în seamă. După un timp a venit Ceauşescu în vizită. A văzut numai stâlpi. „Ce-i cu pădurea asta?”, a întrebat. „Tovarăşul secretar general, pe ăştia îi tăiem, după ce betonăm”, i s-a răspuns. „Vă dau pe mâna procuraturii, pentru subminarea economiei naţionale, cum să aruncăm atâta material?”. După aia nu s-a mai făcut aşa ceva”, povestește inginerul Chiriac.

*toate fotografiile sunt Agerpres

Ei nu s-a surpat, s-a mai surpat din cand in cand dar nu stiti voi!

Acest articol conține foarte multe prostii. Nu știu cine l-a scris.

nu le aveam pe Filofteia, Paraschiva și Varvara
Care au fost cele 3 TBM - uri, că le halesc ! Și cel de-al doilea articol este scris de amatori !

Dacă ne luăm după articol, stația Apărătorii Patriei a fost realizată prin ambele metode.

@andrei11
Pai le gasesti pe toate trei TBM-uri pe forum, doua pe M5 si al treilea pe M4.
Evident ca mai sunt destule inexactitati in toate aceste rememorari si relatari dar n-am niciun chef sa le iau la bani marunti, e ca in actualele documentare despre evenimentele din ‘89, fiecare isi expune propriile impresii si amintiri mai mult sau mai putin exacte...si mai tine cont ca totusi mai sunt si unii care isi mai amintesc doar ceea ce le convine!...ca sa nu mai zic de cei care desi n-au prea avut nicio treaba sau implicare directa se dau acum drept personaje principale post-factum.
Asta e, asa se <scriu> istorioarele orale din folclorul urban...

Ai dreptate, nu știu de ce am rămas cu impresia că pe M 4  au lucrat două...A săpat un singur TBM, acum mi-am amintit !

Cu toata <distractia> aferenta, bagat-scos, bagat-scos, bagat-scos si bagat-scos in final!  

Pentru pasionații care vor să cunoască istoria metroului recomand cu căldură primul articolul - „Metroul sovietic din inima Bucureștiului” - al serialului „Istoria subterană a metroului bucureștean”, apărut în revista „Evenimentul Istoric” nr. 23/2019, pag. 90-97.





„Cu 40 de ani în urmă, pe 19 decembrie 1979, Nicolae Ceaușescu inaugura o remarcabilă operă a tehnicii României socialiste: metroul din București. De departe una dintre realizările cu adevărat utile înfăptuită prin truda poporului în anii «Epocii de Aur», metroul a fost etalat cu mândrie în presa vremii, beneficiind inclusiv de apariții în manualele școlare, precum și de efecte poștale, însă cu toate acestea, puțini (mai) sunt aceia care-i cunosc adevărata poveste. Mergând pe firul istoriei, revista «Evenimentul Istoric» vă aduce în atenție – începând cu acest număr – un serial format din 5 episoade despre un mijloc de transport aparent banal, dar care este folosit de majoritatea dintre noi în fiecare zi. Sunteți pregătiți? «Atenție, se-nchid ușile!»

Construcția metroului în București a fost văzută în primele cinci decenii ale anilor 1900 ca fiind un proiect absolut necesar pentru vechea cetate întemeiată de Bucur, dar care – din varii motive – avea să devină realitate mult mai târziu. Proiectul unei astfel de construcții a fost cristalizat pentru prima dată în anul 1908 în diploma de licență a unui inginer care (...)”