Pe Elisabeta...abia atept. De aceea nu cred ca va incepe in urmatorii 10 ani ceva dincolo de PSS Opera.

Apropo de file de poveste, la Grigorescu in gradina blocurilor, sapau niste baieti un sant si evident ca din toata gradina aia s-au infipt fix intr-un ditai fierul, spuneau pensionarii ca mai este cel putin inca unul in afara de acesta.

Arheologie deja  

Puț de epuisment mai mult ca sigur.

Atenţie, se închid uşile! - un nou episod Adevăruri despre trecut, pe TVR1

Sâmbătă, 5 mai, de la ora 14:30, la TVR1, Roxana Tarhon  ne spune mai multe despre „trenul galben fără cai,  în episodul „Atenţie se închid uşile!” din seria Adevăruri despre trecut

Adevăruri despre trecut: Atenţie, se închid uşile! (@TVR1)

Episod din seria Adevăruri despre trecut, difuzat pe 5 mai la TVR1, în care Roxana Tarhon şi echipa emisiunii ne-au spus povestea metroului bucureştean.

Printre ideile de dezvoltare a capitalei lansate în perioada interbelică s-a numărat şi cea a construirii unei linii de metrou. În Londra se circula prin subteran din 1863; în Budapesta din 1896, ba chiar şi la Moscova exista metrou din 1935. Situaţia era, însă, potrivnică înfăptuirii unei linii de transport subteran în România anilor  ’30 – ‘40. A venit şi Cel de-al Doilea Război Mondial, iar peste aceste proiecte s-a aşezat praful.

Bucureştiul nici nu îndeplinea în acele vremuri un criteriu de bază pentru pentru construirea unei linii de metrou: după primul Război Mondial, capitala avea mai puţin de 400.000 de locuitori; înaintea celui de-al Doilea Război Mondial se apropia de un milion şi de-abia în anii 70, depăşeste 2 milioane de locuitori.  Abia în acest moment situaţia devine critică: „oamenii muncii” – cum erau denumiţi cetăţenii -  nu mai puteau ajunge la timp la serviciu. Se impunea, aşadar, dezvoltarea circulaţiei subterane.

Rămânea, însă, o altă problemă: terenul pe care este amplasat Bucureştiul este destul de nisipos, din cauza apelor care îl străbat. Voinţa politică a fost, însă, mai puternică şi, în 1972 s-a luat decizia ca pe sub cartierele din Bucureşti să circule metroul.

Primul tronson  urma să lege fabrica de mașini agricole Semănătoarea de platforma industrială Timpuri Noi. Lucrul a început în septembrie 1975, iar 4 ani mai târziu, în noiembrie 1979, bucureştenii puteau urca în vagoane.

Reţeaua de transport subteran a Bucureştiului se dezvolta, la început, cu o viteză de aproape 2 kilometri pe an. Pare puţin, dar, să nu uităm, era o premieră în România! Muncitorii au căpătat experienţă şi au ajuns repede la un ritm de 4 kilometri pe an. Era incredibil; doar metroul din Ciudad de Mexico înainta mai repede!

În 1989, Bucureştiul avea aproape 60 de kilometri de metrou. Călătoria cu acest mijloc de transport în comun a devenit o obişnuinţă, atât pentru bucureşteni, cât şi pentru cei care veneau în capitală cu treburi.

Realizator Roxana Tarhon
Consultant de specialitate Lavinia Betea
Producător Raluca Rogojină

Un reportaj de tot spanacul...

Spanacul este recomandat în alimentație. Nu există contraindicații. Simplu sau cu ochiuri.  

Am scris spanacul ca sa nu scriu rahatul...

Rahatul era pe vremuri o specialitate turceasca demna de toata aprecierea..
La traducere "R" a devenit "C", la fel si "h"...

subway guru wrote:
[...]

1689 wrote:
Inundarea statiilor Unirii 1 & 2 a avut loc dupa punerea in circulatie a M2 si nu s-a datorat ploilor abundente. Pur si simplu au gaurit peretele dintre caseta colectoare si metrou linga fostul spital Brincovenesc cind au demolat planseul de peste Dimbovita intre Unirii si Opereta.
N-am sa uit mirosul pestilential (mai ales in Unirii 2) care a dainuit o lunga perioada de vreme.

Nu acolo ci in aval de Şerban Voda...si evident din cauza ploilor abundente...
S-a inundat mai intai M1 si apoi printr-un foraj vertical pentru cablurile de comunicatii dinspre dispecerat si M2

Sigur-sigur a fost in aval de Serban Voda ? Intimplator in ziua aia eram in ultimul bloc de pe Cantemir spre Piata si am auzit clar detonatia inspre Tribunal dupa care la scurt timp au inchis intrarea in metrou de la Horoscop.
De plouat, a inceput sa ploua spre seara.

O harta care cuprinde racordurile care urmau a fi executate dupa M2 si (fosta) M3.
Ce mi se pare foarte interesant este ce se petrece in sud. Sunt doua racorduri, unul care vine pe sub sos Alexandriei si Calea Rahovei si ajunge la Unirii si altul care vine pe sub Giurgiului si ajunge la Pieptanari, prelungindu-se inca o statie dupa Pieptanari.
Insa in variantele mentionate aici viewtopic.php?f=200&t=1629&start=84#p54729 se vorbeste de un singur racord. Practic se produce un mix interesant intre cele doua racorduri, mentionandu-se unul care vine din Rahova, dar ajunge la Pieptanari.
Daca data mentionata este corecta (noiembrie 1988, adica atunci cand M2 era finalizata), inseamna ca la constructia M2 au fost in carti ambele racorduri din sud, dovada amorsa de la Eroii Revolutiei, orientata catre sos Giurgiului.
In timpul constructiei sau ulterior , planurile s-au schimbat si au conceput un alt racord, care venea din Rahova la Eroii Revolutiei dinspre Nord, iar cel de pe Giurgiului picase. Probabil ca nu voiau sa mai sape in Pta Unirii , dar nu voiau sa renunte la zonele industriale de pe Alexandriei-Rahova, mai importante decat cele de pe Giurgiului. Sau era doar vorba de "ieconomie". Nu stiu daca amorsa mai era folositoare in acest caz. Poate, cine stie, uneau racordurile si face o mini-magistrala doar in sud Rahova-Giurgiului.
Ma gandesc ca daca apucau sa faca aceste racorduri, adio magistralele din planurile de azi...

Parca era si o imagine mai detaliata cu acea harta dar nu o mai gasesc.
Cel mai valoroase sunt scheme reale de alimentare electrica de pe margini, daca le-as vedea pe acelea...

Reportaj despre Metrou realizat de Sahia Film, aproximativ 1980 (?)
(TibiV, atentie, limbaj specific vremii ).