Invitatie la Muzeu.

Cu 8 milioane de turiști în 2018 și cu o rată de creștere de 6% an de an a numărului de vizitatori, Praga este una din destinațiile europene de top. Începând cu Castelul Hradcany și continuând apoi cu Podul Carol, Orașul Vechi și Ghetoul Evreiesc, orașul reușește prin spiritul său de conservare să le ofere vizitatorilor o întoarcere în trecutul arhitectural european. În ultimele decenii de după căderea comunismului, politica de conservare și valorificare a trecutului nu s-a oprit doar la arhitectură. Având decenii în spate în care mulțumită organizației economice CAER cehii au fost principalul producător și exportator de tramvaie, troleibuze și autobuze în fostul bloc comunist, cu vehicule de renume mondial precum tramvaiele Tatra T3 sau troleibuzele Škoda 14Tr, pasionații cehi și autoritățile locale au înțeles că ar fi păcat să nu fructifice potențialul turistic pe care vehiculele istorice ale unor companii emblematice locale îl poate aduce.
În momentul de față, în oferta turistică a orașului Praga, transportul public este foarte bine integrat. Există o mare varietate de posibilități, începând cu călătoria cu tramvaiele simbol Tatra T3 pe linia nostalgica 23 sau cu tramvaie istorice de la început de secol XX pe linia 41, continuând cu urcatul cu funicularul pe diverse coline ale orașului, plimbări cu garnituri de metrou istorice, cumpărarea de locuri în vehicule care participă la diverse evenimente sau chiar închirierea unui vehicul întreg, ca de exemplu Tatra T3 coupe.

Câteva imagini cu vehicule istorice pe liniile 41 și 23:

Pentru cei mai pasionați dintre vizitatori, muzeul de transport public din fostul depou de tramvaie Střešovice reprezintă cea mai interesantă opțiune.
Aflat la mică distanță de castelul Hradčany și de cartierul istoric Mala Strana, muzeul este o locație ideală de începere sau încheiere a periplului turistic prin oraș. De aici pornește traseul liniei turistice 41, iar capătul liniei nostalgice 23 de la Kralovka se află și el în apropiere.

Istoria muzeului de tramvai începe în primul deceniu al secolului XX, când autoritățile orașului, decid ca urmare a expansiunii rețelei de tramvai în nord-vestul orașului, să construiască un nou depou de tramvai. Inițial consiliul local s-a lovit de opoziția fermă a Ministerului de Război de la Viena, acesta deținând în imediata apropiere a terenului pe care urma să se construiască depoul un depozit de muniție. După o serie de tratative cu ministerul, s-a obținut aprobarea de a construi în schimbul renunțării la orice pretenție de a cere daune în caz de explozie accidentală a muniției. Construcția depoului a început în 1908 și a fost finalizată în decurs de un an. Inițial depoul era alcătuit din 3 corpuri de clădire, fiecare cu 5 linii de garare. Capacitatea totală era de 75 de vagoane motor pe 4 osii. În 1923 s-a construit un al patrulea corp de clădire, tot cu 5 linii de garare, dar mai lung, pe care puteau fi garate 35 de vagoane. În decurs de numai câțiva ani, depoul a devenit supraaglomerat și s-a pus problema unei a doua extinderi. De data aceasta s-a decis dărâmarea vechilor corpuri de clădire și reconstruirea lor la lungimea celui de-al patrulea corp mai nou. Această lucrare s-a finalizat în 1931, capacitatea depoului crescând la 129 de vehicule. În 1936 se dă în folosință prima linie de troleibuz din Praga, cu numărul 51, care pe tot parcursul existenței ei până în 1959 avea să fie izolată de restul rețelei de troleibuz. Střešovice, fiind cel mai apropiat depou de această linie, i-au fost dezafectate prima și cea de-a doua linie de garare pentru tramvaie, astfel încât să poată găzdui în spațiul eliberat troleibuze. După dispariția troleibuzului, doar a doua linie de garare pentru tramvaie a fost restaurată. La sfârșitul anilor 70, în Praga a început să se discute tot mai intens ideea desființării acestui depou, fiind considerat prea vechi, neîncăpător, iar poziționarea sa în apropiere de castelul Hradčany neadecvată. Se propunea demolarea sa completă și folosirea terenului pentru noi construcții. În același timp, toate dezavantajele pe care le avea ca depou: vechimea, dimensiunile mici, amplasarea în zona turistică a orașului au reprezentat argumentele perfecte ale celor care militau pentru transformarea sa în muzeu.
Procesul de conversie a început în 1991 când a fost declarat monument tehnic. În 1992 și-a încetat activitatea ca depou, iar pe 14 mai 1993, primarul orașului l-a inaugurat ca Muzeu al Transportului Public al Capitalei Praga. În 1998 o colecție de 50 de vehicule de transport și 34 de alte obiecte au fost declarate monument cultural de către Ministerul Culturii din Republica Cehă. Pe lângă propriile sale exponate, în muzeu sunt expuse și obiecte împrumutate pe termen lung de la Muzeul Tehnic.
La momentul actual, nu întreg spațiul depoului este vizitabil și nu toate vehiculele garate în el reprezintă exponate. Vehiculele istorice de pe linia 41 au propria lor hală în care sunt garate, și depoul reprezintă capătul traseului circular al acestei linii care operează în weekend-uri și de sărbători.

Vizitatorii muzeului pot vedea vehicule de la începutul transportului public în Praga și până în prezent, fotografii, copii ale documentelor istorice, planuri, bilete, dar și filme unice din Arhiva Națională de Film.

Ne vom concentra atenția asupra principalelor obiecte de patrimoniu ale muzeului, și anume vehiculele istorice expuse.
Înainte de a începe prezentarea tramvaielor, este important de precizat că toate vagoanele electrice din muzeu indiferent că se numesc Ringhoffer sau Tatra, au fost realizate în cadrul aceleiași fabrici din cartierul Smichov al Pragăi aflată în imediata apropiere a stației de metrou Andel. Originile fabricii și denumirea inițială de Ringhoffer, sunt legate de baronul austro-ungar Franz Ringhoffer care după preluarea afacerii de fabricant de cazane de la familia sa, s-a reorientat din 1852 către fabricarea de material rulant pentru căile ferate din imperiul Austro-Ungar, punând bazele acestei fabrici. În decurs de câteva decenii fabricile Ringhoffer au devenit unul din cele mai mari complexe industriale din Austro-Ungaria și apoi Cehoslovacia cu 30000 de angajați, producând automobilele Tatra, camioane, vagoane de tren și bineînțeles tramvaie. Primul tramvai electric produs de fabrică a fost livrat orașului Praga în 1897. Redenumită în 1936 Ringhoffer-Tatra, compania avea să fie naționalizată în 1945 de guvernul comunist și redenumită Vagónka Tatra Smíchov, pentru ca apoi în 1963 fabrica de tramvaie din Smichov să fie ruptă de compania mama și integrată în grupul CKD Praha. În anii 80 s-a considerat că fabrica de tramvaie trebuie mutată într-o locație mai mare și mai modernă, și s-a început construcția unei noi fabrici în cartierul Zličín. Prăbușirea comunismului a fost urmată de reducerea dramatică a vânzărilor de tramvaie. Noul management privat din 1994 nu a făcut față deloc provocărilor economiei de piață, fabrica fiind închisă parțial în 1994 și total în 1997. Pe locul fabricii se află acum un complex comercial, cinema-uri și hoteluri, doar o mica parte din fațada fabricii de tramvaie fiind încorporată în clădirea mall-ului.

Vagonul deschis tras de cai numărul 90 datează din anul 1886. Tramvaiele cu cai au circulat în Praga în perioada 1875-1905. După electrificarea ultimei linii de tramvai cu cai care circula pe podul Carol, majoritatea vagoanelor rămase disponibile au fost transformate în remorci pentru tramvaiele electrice. Unul dintre aceste vagoane ajunse remorcă a circulat astfel până în 1925, apoi a fost restaurant la forma inițială și donat Muzeului Tehnic Național. De-a lungul îndelungatei istorii ca exponat a primit pe rând numerele 1, 15, apoi 86 și din momentul în care a intrat în colecția Muzeului de Transport Public a fost renumerotat cu numărul 90.

Tramvaiul cu numărul 200, cunoscut sub numele de tramvaiul primarului, a fost fabricat de Ringhoffer în anul 1900. Vehiculul a fost prezentat publicului de la Expoziția Mondială din Paris și apoi predat municipalității orașului Praga. Fiind un exemplar unicat gândit cu 20 de locuri de ședere, tramvaiul a primit de la bun început numărul de parc 200 și a fost folosit în cadrul ceremoniilor și a altor curse speciale, ca de exemplu tururi prin oraș pentru turiști până la începerea celui de-al doilea război mondial. După război, vehiculul a suferit o serie de alterări ale aspectului inițial și a fost transformat în tramvaiul copiilor, fiind folosit pentru transportul copiilor de grădiniță în perioada 1951-1972. Începând din 1979 a devenit parte a colecției muzeului de transport public, și gradual tramvaiul a fost restaurant la forma pe care a avut-o în perioada 1922-1951, ultimele reparații în interior efectuându-se în 2010. Vagonul are o lungime de 10,71 m și 2 motoare cu o putere de 18,4 kW.

Tramvaiele 88 și 109 fac parte dintr-o serie de 90 de vagoane bidirecționale construite în perioada 1898-1901 (88 a fost dat în exploatare în 1900, iar 109 în 1901). Vagoanele respective au operat pe ruta Mustek-Vinohrady, apoi pe linia 3. Au o lungime de 8,41 m, 20 de locuri pe scaune și 18 în picioare. Tramvaiele erau dotate cu două motoare Krizik de 18,4 kW. După 1926 ambele vagoane au fost adaptate ca tramvaie speciale pentru șlefuirea șinelor. Cele două vagoane după cum se observă din imagini au fost recondiționate în două moduri diferite.

Vagoanele 275 (din 1908) și 297 (din 1909) fac parte dintr-o serie de 164 de vagoane motor construite între 1905 și 1910 conform designului arhitectului Kotera. Au o lungime de 10,4 m, 26 de locuri pe scaune și 22 de locuri în picioare și sunt dotate cu 2 motoare de 26 kW. Au circulat în Praga până în 1954, multe dintre ele continuând să circule apoi în alte orașe din Cehoslovacia către care au fost donate (Kosice, Olomouc, Ostrava, Plzen). Pe lângă 275 și 297 din muzeul din Praga, mai există la ora actuală un tramvai din aceeași serie aflat în posesia muzeului din Crichy în Anglia cu numărul 180 (ex 266).

Vagonul cu numărul 500 reprezintă un alt tramvai unicat care datează din 1913. Tramvaiul a fost de la bun început gândit ca un vehicul de promenadă. Pe un șasiu obișnuit cu două osii a fost montată o carcasă ușoară în formă de U cu un baldachin mic. Pe laturile acoperișului a fost montată prelata, care prezenta riscul de a se rupe sau prăbuși în caz de vreme rea. Vehiculul avea 10,4 m lungime, bănci de lemn pe care puteau sta 27 de pasageri și 7 locuri în picioare. Tramvaiul era dotat cu 2 motoare de 26 de kW. Izbucnirea Primului Război Mondial a dus la încetarea folosirii respectivului vehicul pentru promenade, însă în schimb a fost folosit ca suport pentru reclame. De asemenea, era folosit în fruntea procesiunilor cu ocazia diverselor manifestări. Începând din 1972, a intrat în patrimoniu muzeal.

Tramvaiul 444 datează din 1923. Acest model de tramvai a fost construit în perioada 1920-1923 și în total au existat 90 de exemplare. Lungimea tramvaiului era de 10,8 m, avea 28 de locuri jos și 20 în picioare. Era dotat cu două motoare cu o putere de 30 de kW. Între anii 1962 și 1965 acest tip de tramvai a fost retras din circulație în Praga și donat către orașele Kosice și Olomouc.

Vagonul motor 3063 face parte din seria de 50 de tramvaie poreclite „ponorek” care înseamnă submarin construite între 1939 și 1942. Este primul tramvai unidirecțional dat în folosință în orașul Praga. Tramvaiul avea 11,78 m lungime, 32 de locuri pe scaun și 32 de locuri în picioare, și era dotat cu 2 motoare de 55 kW. La acest tramvai ușa din față era controlată de la distanță de către manipulant, iar cea din spate de către conductor care avea un post fix la mijlocul vagonului. Modelul respectiv a fost exploatat în Praga până în 1967, la momentul actual fiind conservat alături de 3063 și vagonul 3062 folosit pentru promenade pe linia 41.

Vagonul motor Mevro intitulat astfel după un show popular de radio din acea perioadă a fost construit în 1948 într-o serie de 30 de exemplare. Acest model de tramvai a avut ca inspirație vagoanele americane “Peter Witt” și cu darea lui în exploatare s-a încheiat în Praga istoria tramvaielor cu 2 osii. Lungimea tramvaiului era de 11,83 m, avea 22 de locuri pe scaun și 38 în picioare, și era dotat cu 2  motoare cu putere de 55 de kW. În general aceste vagoane motor aveau remorci numite „krasin”, iar simbolul S semnifica că erau lipsite de personal la bord.