Cât  dracu'  durează să tragi nişte şine pe câmp un kilometru şi să construieşti un peron?

Am bănuiala că tot trag de timp intenţionat, dacă ar apărea trenul la Otopeni nu ar putea justifica proiectul lui M6 care va trece pe sub bălării.

(In articol exista si un video (randare): https://dw.convertfiles.com/files/0356037001534935557/otopeni.mp4?_=1 )

O intalnire de lucru a avut loc, la 21 august, intre ministrul Transporturilor, Lucian Sova si cei implicati in derularea proiectului de construire a unei linii de cale ferata intre Gara de Nord si Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti.

In urma reuniunii, CFR SA, anunta ca prin sprijinul factorilor implicati in obtinerea informatiilor necesare corelarii proiectului cu alte obiective de investitii precum si pentru obtinerea avizelor (Primaria Otopeni, Autoritatea Aeronautica Civila Romana, Romatsa, CNAIR, CNAB, METROREX, Apele Romane, MAI, SRI, MApN, detinatori de utilitati publice apa, canal, energie electrica, gaze, telefonie), este posibil ca Studiul de Fezabilitate sa fie finalizat in noiembrie 2018.

Potrivit discutiilor de la sediul Ministerului Transporturilor, elaborarea si aprobarea unor HG pentru indicatorii si exproprierile din Faza 1 ar putea avea loc in ianuarie 2019.

In plus, tot pentru ianuarie 2019 se estimeaza si obtinerea finantarii lucrarii aferente obiectivului.

Emiterea deciziilor de expropriere pentru accesul la teren este prognozata pentru aprilie 2019.

Denumirea Fazei I va fi „Racord c.f . la Terminalul T1, Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti”.

”Documentatia necesara exproprierilor va fi intocmita de Proiectant, dar este necesar sprijinul Primariei Otopeni pentru constituirea comisiilor de evaluare. Termenele sunt optimiste, dar s-a luat in considerare sustinerea factorilor de decizie din ministerele Transporturi, Finante, Fonduri, Justitie pentru accelerarea procedurilor de aprobarea a proiectului in CTE MT, Consiliul Interministerial, pentru promovarea HG, precum si pentru obtinerea finantarii lucrarilor”, precizeaza CFR SA.

Dupa finalizarea activitatilor aferente studiului de fezabilitate, prestatorul va stabili valoarea lucrarilor. Aceasta este influentata de solutia tehnica aleasa (debleu sau estacade).

Studiul de fezabilitate are drept scop selectarea variantei de legatura pe calea ferata intre statia Bucuresti Nord si Aeroportul International Henri Coanda, in conformitate cu standardele impuse pentru Coridoarele Europene si Coridoarele TEN-T.

   La o prima evaluare, Proiectantul a constatat ca varianta de subtraversare DN1 implica cheltuieli mari pentru coborarea nivelului caii ferate prin sapatura deschisa, ceea ce implica si o durata mare de executie, riscuri generate de prezenta apei in zona de lucru, dar si constrangeri in ceea ce priveste intervalul de lucru generate de sistemul de comunicatii al Aeroportului.

   Variantele de supratraversare a DN1 au avantajul ca sunt mai ieftine, pot fi deschise mai multe fronturi de lucru, tehnologia de lucru fiind mult mai alerta. Mai mult, activitatea aeroportului nu este perturbata.

Pentru a diminua impactul asupra situatiei existente, proiectantul va identifica traseul optim, plecand de la urmatoarele variante:

   linie simpla neelectrificata, cu racordare din linia magistrala 700, capY Mogosoaia care traverseaza denivelat DN 1 cu asigurarea gabaritului de electrificare, cu o statie c.f. situata in imediata vecinatate a aerogarii AIHCB si Terminalul T1 al AIHCB,
   linie simpla neelectrificata, cu racordare din linia magistrala 700, in zona PO Odai, care traverseaza denivelat DN 1, cu asigurarea gabaritului de electrificare, cu o statie c.f. situata in imediata vecinatate a aerogarii AIHCB si Terminalul T1 al AIHCB,
   linie simpla neelectrificata, cu gabarit de electrificare, cu racordare din statia Balotesti la Terminalul Plecari AIHCB.
   varianta de traseu in sistem MONORAIL cu puncte de imbarcare/ debarcare din PO Odai si din imediata vecinatate a terminalelor de sosiri – plecari ale AIHCB.

Sunt in curs de analiza 5 variante pentru modernizarea liniei catre Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti:

   Varianta 1, subterana-se desprinde din calea ferata Mogosoaia – Balotesti la kilometrul aprox. 16+300, se dezvolta intre Drumul Garii Odaii si strada Nicolae Grigorescu, mai exact intre patinoar si Waterpark (propusa de CFR SA)
   Varianta 2a, supraterana (pe directia Drumului Garii Odai -se desprinde din calea ferata Mogosoaia – Balotesti la kilometrul aprox. 16+300 si se dezvolta adiacent Drumului Garii Odaii. Intersectia cu DN1 se va face denivelat, calea ferata supratraverseaza DN1 pe estacade.)
   Varianta 2b, supraterana (pe directia Drumului Garii Odai-este identica cu varianta 2a pe zona cuprinsa intre calea ferata Mogosoaia – Balotesti si DN1. Intre DN1 si parcarea de la sosiri, traseul este drept (in continuarea aliniamentului de pe Drumul Garii Odaii, dar aliniamentul statiei f. nu mai este pozitionat pe directia perpendiculara pe cladirea parcarii, ci oblic)
   Varianta 2c, subterana (pe directia Drumului Garii Odai-se desfasoara adiacent Drumului Garii Odaii, dar in subteran. Pozitia in plan este stabilita astfel incat sa nu fie afectata circulatia auto pe Drumul Garii Odaii. Subtraversarea DN1 se va face printr-o tehnologie care nu va perturba circulatia rutiera, nefiind necesara inchiderea DN1 in timpul executiei lucrarilor. Statia de cale ferata va fi amplasata in subteran, orientata de la est la vest, perpendicular pe cladirea aeroportului.)
   Varianta 3, supraterana (partial pe directia Drumului Garii Odai, cu traversare perpendiculara a DN1)
   Varianta 4, supraterana (cu traversare perpendiculara a DN1)
   Varianta 5, supraterana pana in statia Balotesti, apoi subterana pana la aeroport.

Din datele preliminare, a rezultat ca Varianta 2a este cea mai fezabila din punct de vedere tehnico-economic, fiind agreata si de membrii Comitetului Interministerial. Cu toate acestea, o decizie finala va fi anuntata la sfarsitul lui 2018.

Costuri estimate:

   Varianta 1 – 96 milioane euro, durata de executie 18 luni
   Varianta 2a – 82 milioane euro, durata de executie 12 luni
   Varianta 2b – 82 milioane euro, durata de executie 12 luni
   Varianta 2c – 95 milioane euro, durata de executie 18 luni
   Varianta 3 – 87 milioane euro, durata de executie 12 luni
   Varianta 4 – 87 milioane euro, durata de executie 12 luni
   Varianta 5- 95 milioane euro, durata de executie 18 luni

Durata estimata pentru elaborarea proiectului tehnic si executia lucrarilor aferente Fazei 1 este 14 luni, in perioada 2019 – 2020:

   Achizitie proiectare si executie – Faza 1: aprilie 2019;
   Lucrari de proiectare si executie – Faza 1: iunie 2020 (14 luni)

CFR SA mentioneaza ca aceste termene de realizare au fost estimate luand in considerare ca se va alege o varianta de supratraversare, care are o durata de executie de 12 luni, se va obtine finantarea lucrarilor in termenul indicat, precum si  faptul ca nu vor fi solicitate prelungiri a datei limita de depunere a ofertelor, respectiv ca nu vor fi contestatii aferente achizitiilor publice pentru achizitia de proiectare si executie si pentru achizitia de consultanta si supervizare lucrari.

https://clubferoviar.ro/modernizarea-liniei-gara-de-nord-aeroport-otopeni-ar-putea-costa-95-milioane-euro/

1) Nu se va face nimic, M 6 e mai pe țeavă decât încâlceala aia de linie CF.
2) Să presupunem totuși că se va realiza, le trebuie minim vreo 3 - 4 ani, asta dacă și muncesc.

Chit ca astazi vorbim despre o linie simpla, rambleul n-ar trebui facut in avans mai lat pentru a permite dublarea in viitorul mai indepartat?

Asta dacă-i duce capul, dar nu-i duce. Exemplele sunt la îndemână, podurile duble făcute  de nemți pe linia București - Urziceni.
Eu știam că și podurile lui Saligny au fundația dublă, pentru două linii.

"...tehnologia de lucru fiind mult mai alerta" - buna asta .

Generaţia Z, totul despre tinerii născuţi după 1995.  

Ar fi o performanţă să fie gata la timp şi în bugetul estimat.

Nu va fi o linie dublă? La ce interval vor ei să se succeadă trenurile la o oră? Păi ajungi mai rapid cu RATB. N-o să stea nimeni să ia trenul minune dacă nu trece la intervale decente.

Domnul ministru al transporturilor să se ducă la aeroportul Berlin Schönefeld şi să ia S-Bahnul până în centrul oraşului. Să analizeze numărul de linii, dacă sunt electrificate sau nu, capacitatea trenului, intervalul de succedare.

Sper că vor face ceva cu cap şi sper că va fi gata înainte să înceapă lucrările la M6.

Stai cuminte, linia CF și M 6 aparțin de același minister. Ministerul are  impresia că cele două proiecte se canibalizează reciproc. Iar M 6 e mai pe țeavă decât linia CF. Deși M 6 va rata multe curse aeriene. Cele care pleacă înainte de ora 8,00 ( și sunt multe ) și cele care sosesc după ora 21,00 ( și iarăși sunt destule ).

Ar putea creste , cel putin pe ruta Otopeni - GdN orele de exploatare ( 00:00 - 05:00 ) - sau - inafara programului doar GdN-Otopeni fara opriri in celelalte statii... Sunt niste idei...

Ai dreptate, s-a mai discutat acest aspect la M 6, în intervalul de noapte metroul ar putea circula doar pe  un fir cu << cruce >> în  anumite stații, la un interval de 20 - 30 - 40 minute, depinde  de programul aeroportului. Celălalt fir fiind lăsat liber pentu reviziile curente.
Pe de altă parte și în GdN ( CF ) este practic același lucru, noaptea nu prea pleacă / sosesc trenuri...
După ce se va da în folosință M 6 RATB - ul ar putea corela circulația autobuzelor la aeroport în sensul că  ar folosi autobuzele numai pentru circulația de noapte / dimineața devreme, adică ceva în intervalul  21,00 - 7,00.

Ultimele curse sosesc pe OTP cam pana in ora 1:00. Primile ghisee de Check-in se deschid undeva pe la 4-4:30.Deci cu o ultima plecare de la OTP  la 1:10 si prima din oras daca ar fi pe la 4 ar fi ok. Asta pe programul de vara.Pe cel de iarna ultimele curse vin pana la 00:30.

Sunt curse care aterizeaza toata noaptea.
Doar in noaptea trecuta intre 1:00 si 4:00 au aterizat 14 avioane.
Iar de plecat, primele curse pleaca pe la 4:30, deci check-in-ul se deschide de la 1:30.
Asa ca e nevoie de transport toata noaptea, ce e drept intre 2:00 si 4:00 poate se poate face cu un autobuz.

andrei11 wrote:
Stai cuminte, linia CF și M 6 aparțin de același minister. Ministerul are  impresia că cele două proiecte se canibalizează reciproc. Iar M 6 e mai pe țeavă decât linia CF. Deși M 6 va rata multe curse aeriene. Cele care pleacă înainte de ora 8,00 ( și sunt multe ) și cele care sosesc după ora 21,00 ( și iarăși sunt destule ).

Sunt constient ca apartin de acelasi minister. Sunt constient ca multi factori de decizie si ca multi detinatori de terenuri prin zona si multe companii imobiliare urasc trenul si prefera metroul.

Sunt constient si de faptul ca un metrou subteran ar dura pe putin 10 ani. Sunt constient si de faptul ca trebuie sa asiguram un transport pentru Campionatul de Fotbal din 2020. Mai stiu si ca Comisia Europeana nu va aviza niciodata fondurile pentru M6.

Desi multi vor M6, acesta nu se va face prea curand.

Pe de alta parte, calea ferata e ieftina si se va face, vrand, nevrand.

Chev Celios wrote:
Ultimele curse sosesc pe OTP cam pana in ora 1:00. Primile ghisee de Check-in se deschid undeva pe la 4-4:30.Deci cu o ultima plecare de la OTP  la 1:10 si prima din oras daca ar fi pe la 4 ar fi ok. Asta pe programul de vara.Pe cel de iarna ultimele curse vin pana la 00:30.

O data am aterizat la 2 noaptea si alta data am plecat la 4 si jumatate. Si nu erau singurele curse, aeroportul era plin, se decola si ateriza mereu.