Usile primei serii de V2A (inainte sa intre in Rk) erau asemanatoare cu cele de Tatra - forma geamului si nervura foii de usa; numai ca aici ghidajul usii la partea superioara era drept. La Ep/V3A era identic ca la Tatra, in unghi.

Ca o curiozitate, există și Tatre cu ghidaj drept la uși, deși nu știu dacă așa au fost din fabrică sau este doar  o improvizație...

@ minutul 34:10

Revenind la EP V3A...
Din ce imi amintesc, la inceput tavanul era capitonat cu un melaminat prevazut cu gauri (de aerisire ?).
Ulterior s-a trecut la melaminat alb, compact.
Poate cineva plasa in timp cind s-a produs modificarea ?

Da, așa e, la ce foloseau găurile acelea ?

orex wrote:
”EP-V3A
Tramvaiul EP/V3A 6001, prototipul din 1976
Aceste tramvaie au fost de fapt vechile tramvaie EP din anii '50, modernizate cu componente și sistem V3A. Nu au fost tramvaie articulate ci au fost în formatul vagon motor cu vagon remorcă. Aceste modificări s-au făcut între anii 1976 și 1982, fiind modificate în total 172 garnituri. Erau echipate cu boghiurile motoare de V3A, și motoarele tot de la V3A. Aceste vehicule au circulat numai în București. Au existat și variante cu un vagon motor și 2 remorci între anii 1989 și 1992, însă această soluție a fost abandonată, datorită multiplelor dezavantaje (vagon motor suprasolicitat și risc ridicat de deraiere a remorcilor, în special datorită stării precare a liniilor din acea perioadă). ”
sursa
@Tom
1.Cat crezi ca ar fi rezistat asa ceva pe parcursul lui 41, mai cu seama ca fotografia postata e una cu ”ventilatie” naturala pe la usi (adica de aglomerat ce era nu se mai inchideau usile), ca nu erau atunci verile toride de acum!
2. Pe Ferdinand, fost Dimitrov, n-a circulat decat linia 14!
PS
Eu sigur nu-mi amintesc sa fi circulat cu asa ceva, si eram ceva, incepand cu 2 cifre, mai mare la ”Revolutie” ca tine ”@costin”!  Clar ca daca a fost asa erau raritati! Pe 41 ma indoiesc ca au fost in parcurs, decat, poate o perioada, in mod experimental, nu de alta, dar aveau 2 hopuri, nu usor de trecut, pasajele Lujerului si Grant, unde la urcare ”oftau” la greu. O mai avea cineva informatia cate astfel de garnituri cu 2 remorci au circulat, vreodata, in Bucuresti! Poate ne dumirim ce si cum!

Pot confirma apariția lor pe 41 in ambele variante, vagon motor x 2 + 1 remorcă, respectiv vagon motor + 2 remorci, prin 1987. Crăciunul îl petreceam in familie in blocul din intersecția Bd. Timișoara x Brașov. Cu o vizibilitate impecabilă asupra pasajului Lujerului proaspăt inaugurat.

andrei11 wrote:
Da, așa e, la ce foloseau găurile acelea ?

Aer condititonat - varianta comunista ?

In remorci, vara, era adevarata sauna. Noroc cu usile care nu se inchideau de obicei...

Tin minte - ca amuzament (amar) - ca blocurile de lumini interioare obisnuiau sa atirne deschise, ca atare calatorii se “serveau” fie cu neoanele, fie cu becurile de 48 V.

Vremuri crunte...

Dat fiind ca nivelul plafonului era mai jos in comparatie cu V3A, confortul era mult inferior...

Calatoria cu EP-urile era o experienta sumbra, in intuneric, frig/caldura, o aventura claustrofobica,

@drbm
Anticipai, eventual, ca peste un an ca va fi si asa ceva...http://stbsa.ro/istoric.php!
PS
Diferenta dintre noi doi e numai de doi ani! Chiar daca aveai o imagine ”clara” din blocul C6 (de langa Nufarul) vezi ca...nu se potriveste cu realitatea (pe 04.07.1987 s-a dat in folosinta pasajul si doar in 1988 apare asa o ”omida” (vagon motor si 2 remorci EP/V3A)! Deci, fara a te ofensa, vezi ca ”un Revelion” (1987-1988) n-aveai cum sa vezi asa ceva!! Treci peste, nu?!

"Trenuletele" cu 2 remorci in mod cert au existat si in 2000. Cea mai buna dovada e chiar 6001+6334+6270, si nu e singura.

În anul 2000, cred că ceva EP-uri mai erau pe la Titan, știu că am văzut pe o linie de genul 27 (până la Dristor) sau ceva. Deja dispăruseră și de la Bonaparte și de la Bucureștii Noi. Dacă totuși mai erau tot la Bonaparte, mergeau pe niște linii mai "de cartier". În rest, tot ce mai erau, erau "măgarii" (vagoane utilitare).
6001+(6334 ex 6201)+(6270 ex 6340) este de fapt 6001+6201 + o remorcă agățată de el. Cuplajele între remorci nu existau, nici măcar la modul în care au montat prizele la remorca 6327 din garnitura 6130+6327+6330.
După aceeași logică, recent am văzut un cuplu de Tatre, în realitate un vagon care trăgea altul defect. Era un cuplu "de ocazie" ca să spun așa. Faptul că probabil acest tren fantomă 6001+6334+6270 a fost plimbat de la un depou la altul în aceasă formație, nu înseamnă că a fost o garnitură care a funcțîonat așa în mod regulat, chiar dacă poate s'a deplasat singur.
Nu aș putea spune exact, dar cred că odată ce Bonaparte a cedat turele din 41, nu s'au mai folosit trenuri EP+două remorci decât poate o perioadă scurtă, până au fost decuplate și folosite în trenuri simple (V+R).

Revenind, insa, la istoria EP V3A...

Nu inteleg, totusi, care a fost logica vremii de a investi bani in conversia unor vagoane depasite tehnologic in conditiile in care exista deja un potofoliu de produse mai avansate pentru transportul de volum (V3A) iar EP-urile n-au fost, oricum, niciodata folosite singular (eventual o alternativa la V2A).

Boghiurile au fost, oricum, schimbate, caroseriile au fost refacute aproape complet, sint convins ca a fost necesara refacerea structurii (aveau, deja, peste 20 de ani) si cu toate astea s-a investot in “modernizare” in loc sa se construiasca V3A-uri noi...

Oare de ce ?

Da, pe vremea aia te bucurai ca vine si ca merge(mai mult, dupa vreo 10 minute de asteptare te bucurai si daca trecea in sensul celalalt ca insemna ca in 10min ajunge la capat si atunci o sa porneasca acela care deja sta la capat deci in 20min o sa vina si pentru tine). Cine mergea de obicei la remorca (la clasa a 2-a cum glumeau cei mai batrani) ajungea repede sa invete smecheria cu deschisul manual al usilor iar zgomotul tablelor fiecarui mecanism de usi care nefiind inchise se tranteau la fiecare balansare il am si cum in minte, mai mult, erau vagoane la care la balansari se deschideau si usile de la compartimentele electrice de forta din cele 2 capete, bine la vedere circuitelor electrice usa primea imediat un sut puternic impreuna cu injuraturi de genul "astia ne electrocuteaza si ardem ca sobolanii".
O intamplare la clasa a 2-a a fost cu o ruda de la Pitesti care nu cunostea sistemul de la noi asa ca a tras atat de vartos sa composteze biletul ca a reusit sa dezmembreze compostorul cu totul iar cand capacul s-a basculat si s-a lovit de bara tot compostorul a cazut pe podea, omul s-a repezit sa ridice la loc dar compostorul era inca prins de bara, degeaba a incercat sa-l aduca in pozitia initiala ca atunci cand i-a dat drumu compostorul a cazut iar pe jos, apoi a incercat sa-l desprinda de pe bara ca sa il duca la vatman dar nu a reusit, ceilalti calatori l-au sfatuti sa lase fieratania in pace pana cand nu-i pica pe picioare si oricum ajunsesem la statia noastra asa ca l-am lasat pe jos dar prins in continaure de bara(picioarele n-au scapat nevatamate, cand am taiat-o prin spatiul verde omul era sa cada dupa ce s-a impiedicat de mustiucul unei tevi de gaze).

1689 wrote:
Nu inteleg, totusi, care a fost logica vremii de a investi bani in conversia unor vagoane depasite tehnologic in conditiile in care exista deja un potofoliu de produse mai avansate pentru transportul de volum (V3A) iar EP-urile n-au fost, oricum, niciodata folosite singular (eventual o alternativa la V2A)....Oare de ce ?

La fel ca și V3A-93, realizate din vagoane care la acel moment aveau vârsta pe care o aveau EP-urile în 1976-'82.
Un răspuns exact l-ar putea da arhivele STB.
Cel mai probabil era vorba de aprobări de investiții, pentru modernizarea parcului existent fiind mai ușor de obținut fonduri decât pentru achiziția de vagoane noi (chiar dacă de fapt tot ei le produceau), deși modernizarea însemna aproape o reconstrucție completă.

Existau diferente intre suspensiile acestor tramvaie si V3A? Uitandu-ma prin diverse poze, vad anumite EP-V3A care nu aveau suspensia clopot.

https://forum.metrouusor.com/viewtopic.p ... #p110954

Cunoaște cineva cine este autorul acestei fotografii?