Discutii pana la inceperea lucrarilor

[andrei11]

1-Depoul Straulesti, sti foarte bine, ar fi mult supradimensionat doar pentru M4...asadar, este atat de mare pentru ca el deserveste candva si M6. Bineinteles ca D.S. poate exista si fara M6 cum exista aeroporturi destule in lume fara ca un avion sa decoleze/aterizeze...

Depoul Straulesti are 16 linii, numerotate de la 1 la 16.
Cele 16 linii sunt impartite in felul urmator :
- 6 linii ( liniile 1 - 6 ) de stocaj simplu de 240 metri lungime ( fara macaze ), asadar unde pot fi stocate 12 trenuri.
- 2 linii ( liniile 7 - 8 ) de stocaj si reparatii de 240 metri lungime, ( fara macaze ) unde pot fi stocate 4 trenuri
- 4 linii ( liniile 9 - 12 ) de stocaj si reparatii de 120 metri lungime ( fara macaze ) unde pot fi stocate 4 trenuri
- 1 linie ( linia 13 ) cu troliu unde ma indoiesc ca pot fi stocate trenuri.
-1 linie ( linia 14 ) unde scrie "bazine spalare"
- 2 linii ( liniile 15 si 16 ) care au vreo 80 metri lungime.
Facem totalul si vedem ca in depoul Straulesti pot fi stocate 20 trenuri.
Depoul Straulesti a fost dimensionat pentru M 4 - pe traseul Lac Straulesti - Gara Progresu si pentru M 6 pe traseul Aeroport Otopeni - GdN.
Tinem cont ca la capetele de linii ( de la Otopeni si Progresu ) vor fi cel putin 2 parcari a 4 ( patru ) linii, rezulta ca in asamblu pe M 4 / M 6 putem sa rulam vreo 28 de trenuri. Trebuie sa tinem cont ca nu toate trenurile vor circula, unele mai sunt de rezerva, in revizii, defecte.
Concluzia este urmatoarea :
Si daca se renunta la tronsonul exaero Baneasa - aero Otopeni depoul de la Straulesti nu va fi foarte "supradimensionat", mai ales ca se poate renunta in parte la parcarea de la Otopeni si avand in vedere ca la un interval de aproximativ 15 minute intre Baneasa si Otopeni nu ai cum sa ai mai mult de 5 metrouri.
Bonus
Lungimea depoului Straulesti - cu tot cu zona macazelor este de fix 318 metri.
Latimea maxima este de 82 metri si 5 centimetri. Mai exista si niste scari de acces care sunt "lipite" de cei 82,05 metri.
NSS - ul este la minus 9,30 metri, adica 80,40 metri de la Nivelul Marii.

[Goldmund]

Nu cred...Ai uitat sa spui ca acest sBahn merge pe cea mai mare parte din traseu la suprafata . Si nu are cum sa se compare un km de cale ferata la suprafata cu un km de metrou subteran.
.............
Nu stiu unde ai schimbat tu atatea metrouri la Viena, ca au 5 linii mari si late si majoritatea fac schimb direct (o singura exceptie linia U6 nu se intalneste direct cu U1 si cu U2 ). In rest U2 are cate doua statii de schimb, atat cu U1 , cat si cu U4. La fel U4 cu U6, 2 statii de schimb

Am lasat doar doua puncte pe care as vrea sa le clarific inca o data:
1- trenurile suburbane circula - normal - mai mult pe CF la suprafata, de obicei pe a treia si patra sina...(acolo unde exista si alt trafic CF), in rest, pe linie dubla special construita pentru aceste trenuri. De aceea nu avem peste tot S Bahn-uri. ele sunt o necesitate acolo unde avem in primul rando aglomerare urbana in jurul unui mare oras si avem deja o CF foarte dezvoltata, dupa care se trece la constructia garilor cu peroane inalte(nu ca la CF!), etc.. Trenurile de tren suburban sunt mai scumpe decat trenurile de metrou(daca pastram standardul pe care il pastram la trenurile de metrou...
2-ai facut o confuzie:
nu vorbeam de Viena, ci de Madrid. Viena o cunosc destul de bine inca din 1985, cand pentru prima data am batut orasul de-a lungul si latul, ca turist german...(superbe statii metro in stilul art deco)

[andrei11]

...trenurile suburbane circula - normal - mai mult pe CF la suprafata, de obicei pe a treia si patra sina...
...ele ( S Bahn-urile ) sunt o necesitate acolo unde avem in primul rand o aglomerare urbana...
Nu se aplica pentru viitoarea - probabil - linie de tren aero Otopeni - Gara de Nord, pentru ca :
- intre aero Otopeni si gara sunt maxim 30 km - de fapt sunt vreo 20.
- intre aero Otopeni si gara nu avem absolut nici o aglomeratie urbana, nici macar in Bucuresti. ( ca si unitate teritorial - administrativa ).
- linia CFR Urziceni - Bucuresti este o linie secundara desavarsita ca si trafic de persoane & marfa, nu prea vad la ce ar trebui 3 - 4 linii in paralel.
- aeroportul Otopeni - cu toate ca este singurul aeroport al Bucurestiului - iar unii politicieni il umfla in pene mai ceva ca un personaj al copilariei noastre de-al lui Creanga - este - si va ramane pentru muuuuuult timp - un aeroport de mana a II - a. Nu ma intereseaza statisticile oficiale, dar :
- Pe Otopeni nu aterizeaza decat bimotoare.
- De pe Otopeni nu poti lua o cursa directa spre SUA / Canada / America de Sud / Asia. Nici macar Africa Neagra nu e pe nici o lista de destinatii.
- Componenta CARGO e ca si inexistenta.
S Bahn - urile astea mult trambitate sunt trenuri de confort inferior care - fiind folosite de navetisti pe distante scurte - trebuie sa indeplineasca cumulativ urmatoarele caracteristici :
- sa fie incapatoare - locuri pe scaune putine ( de preferinta fara mari pretentii de confort) si locuri in picioare cat mai multe.
- sa asigure un flux ridicat de pasageri atat la urcare cat si la coborare. Asta in traducere inseamna sau mai multe usi / lungimea de lucru sau usi foarte mari, pentru ca sa avem aceeasi suprafata pentru urcatul / coboratul calatorilor si daca am avea mai multe usi .
- sa aiba peroane accesibile.
In plus pentru trenurile care (de)servesc aeroportul mai trebuie prevazute si locuri pentru bagaje, si asta intr-o securitate sporita. Sau fiecare calator sta cu bagajul de 20 kg langa el sau se prevede un compartiment special pentru bagaje.
Nu prea inteleg de ce un tren cu dotari de mana a II –a ca si confort costa asa de imens fata de un tren de metrou.
Ce n-ai luat in considerare, sau nu ai vrut sa iei sunt si urmatoarele aspecte, deloc de neglijat.
- Daca calea de rulare a unui tren ( incluzand aici si lucrarile de arta ) costa mai mult sau ma putin decat tunelul + calea de rulare a metroului
- Daca amenajarea peroanelor unui tren costa mai mult sau mai putin decat construirea statiilor pentru metrou.
Te rog detaliaza aceste aspecte ca sa-ti sustii argumentatia ca un S – Bahn te duce la costuri fantastice fata de un metrou.
Si repet, poate – ti scapa, pe ruta CFR – deja existenta ca si spatiu fizic, nu mai trebuie expropriat nimic, fundatia e deja facuta, blablabla – uri de acest gen, intre aero Otopeni si GdN trenul acesta care (de)serveste aeroportul nu prea are unde sa faca statii, unde ? In camp ? Nici macar statia Mogosoaia nu e in Mogosoaia, nici macar acum, dupa un sfert de secol de capitalism salbatic in Romania nu s-a construit nici un bloc pe langa gara Mogosoaia.
Asadar investitii marete in peroane suprainaltate nu se justifica, iar statia GdN are ( deja ) 5 peroane suprainaltate.
Si mai ai de raspuns la o argumentatie / contraargumentatie, ce se mai aude de Cartierul Odai a domnului Chilman - cel cu zeci de mii de locuinte ? Cum (de)serveste acest mare cartier M 6 ? Sper ca ai vazut schitele mele cam pe unde se afla statiile lui M 6 si ca actualele ( noi ) constructii de la Odai nu respecta planul facut de domnul Chiliman, adica vreau sa spun viitoarele strazi nu prea se concretizeaza pe teren pentru ca pe teren deja au aparut case care nu respecta straziile concepute.
Comentarii ?
Precizari
Atentie si unde plasezi viitoarea statie de metrou de la Otopeni, pentru ca actualul terminal de plecari in orice caz nu justifica o statie, avand suprafata de aproximativ 20.000 mp. Putin, foarte putin pentru un aeroport cu pretentii !
PS : Uite cum ar trebui sa arate aeroportul Otopeni ca sa devina "serios". Ce s-a construit pana acum ? Nimic, nimic. Doar "vioara". Stii cate "guri" de alimentare are vioara ? 14. Penibil de putine. Oricum arhisuficiente pentru situatia actuala si cea viitoare. Asta e problema, ai 14 guri si sunt suficiente. Si mai vrem sa facem si metrou pentru astea 14 guri.

ju.jpg (137.79 KiB) Vizualizat de 2500 ori

Completare
Sunt suficiente - in conditiile actuale si de perspectiva a 25 de ani de acum in colo - doar 2 trenuri naveta Bucuresti - Otopeni. Cei 20 km - la o viteza "normala" de 80 km / h sunt parcursi in vreo jumatate de ora - 40 minute -50 minute ( daca ma iau dupa viteza comerciala a metroului - 36 km / h ). Asa ca nu trebuie 3 - 4 linii paralele pe M 700.

[Slasher1985]

Sunt perfect de acord cu ce zici mai sus.

Spuneam doar ca perspectiva ca nu e o idee rea sa ai metrou spre aeroport. Cu siguranta insa alte proiecte ar fi prioritare.

[andrei11]

Exact, cand se va gasi "formula castigatoare" cu siguranta se va ajunge si la aeroport cu metroul.

[sab]

2-ai facut o confuzie:
nu vorbeam de Viena, ci de Madrid. Viena o cunosc destul de bine inca din 1985, cand pentru prima data am batut orasul de-a lungul si latul, ca turist german...(superbe statii metro in stilul art deco)

Nu am facut nicio confuzie, m-am referit la ce a scris alex230ro, nu la ce ai scris tu despre Madrid. .
Citatul mai jos :

din ce tin minte in Paris,respectiv Viena am schimbat si 4 metrouri, .

P.S. Or fi trenurile mai scumpe, dar constructia unui km de metrou vs un km de cale ferata de suprafata cred ca depaseste cu mult diferenta la trenuri. Mie la Viena mi s-a parut ca nu erau decat 2 linii spre aeroport. Pe aceeasi linie mergea si s Bahn-ul si CAT-ul. Si nici mare aglomeratie urbana nu mi s-a parut. Despre alte orase nu ma pot pronunta.
Oricum la noi orice solutie ai adopta este una proasta. Calea ferata este ieftina, dar chiar si asa, traficul de la aeroport nu o justifica.
Metroul este extrem de scump si dincolo de Complexul Comercial Baneasa sunt bani aruncati in vant. Chiar si pana acolo, nu cred ca este trafic pentru o linie de metrou. Noi cautam tot felul de justificari sa aruncam banii pe linia asta, doar-doar de or mai "suge" niste firme bani de la stat.

[Goldmund]

P.S. Or fi trenurile mai scumpe, dar constructia unui km de metrou vs un km de cale ferata de suprafata cred ca depaseste cu mult diferenta la trenuri. Mie la Viena mi s-a parut ca nu erau decat 2 linii spre aeroport. Pe aceeasi linie mergea si s Bahn-ul si CAT-ul. Si nici mare aglomeratie urbana nu mi s-a parut. Despre alte orase nu ma pot pronunta.
Oricum la noi orice solutie ai adopta este una proasta. Calea ferata este ieftina, dar chiar si asa, traficul de la aeroport nu o justifica.
Metroul este extrem de scump si dincolo de Complexul Comercial Baneasa sunt bani aruncati in vant. Chiar si pana acolo, nu cred ca este trafic pentru o linie de metrou. Noi cautam tot felul de justificari sa aruncam banii pe linia asta, doar-doar de or mai "suge" niste firme bani de la stat.

Eu am argumentat de ce trebuie gandit la viitor si facut ceva, de ce as opta pentru un metrou, chiar daca azi aceste planuri pentru M6(aprobate si in parte finantate!) par putin hazardate. Nu mai reiau.

O line de tren suburban nu poate fi data in exploatare doar ca M6 ar fi mai scump si daca nu exista zone urbane bine definite pe traseul ...fostei linii CF. O line M6 poate fi construita exact prin acele locuri unde CF nu ajunge:
hotelurile si complex 'Expozitiei'', cartier Baneasa, birouri, cartiere in dezvoltare, oras Otopeni, circulatie imensa de pe DN1, complex de magazine, etc..Toate aceste obiective ar fi 'ocolite' de CF.

Parerea mea nu e importanta, insa daca ai amintit de bani aruncati pe fereastra, niciodata ei nu s-au aruncat pe metrou, ci pe CF...Plus ca e posibil ca UE sa cofianteze M6

P.S. Or fi trenurile mai scumpe,

Pai noi aici nu discutam de linii suburbane de tip RER (unde sunt trenuri enorme care pot ajunge si la 200m si la 2 nivele, cu o capacitate de 1300 de oameni), noi aici discutam doar de tren express (care are doar doua statii), iar luand in consideratie traficul existent, cred ca si automotoarele existente Siemens Desiro sunt mari, adica niste automotoare electrice formate din un vagon ar fi suficiente pentru noi:

Sursa imaginii: http://en.wikipedia.org/wiki/Railcar
Iar aceste vehicule nu au cum sa coste la fel de mult ca o rama de metrou, si mai ales ca una de RER.

O line de tren suburban nu poate fi data in exploatare doar ca M6 ar fi mai scump si daca nu exista zone urbane bine definite pe traseul ...fostei linii CF.

Noi discutam de linie de tren express, care sa asigure o legatura rapida intre Gara/Oras cu Aeroport si atat nimic mai mult.

O line M6 poate fi construita exact prin acele locuri unde CF nu ajunge:
hotelurile si complex 'Expozitiei'', cartier Baneasa, birouri, cartiere in dezvoltare, oras Otopeni, circulatie imensa de pe DN1, complex de magazine, etc..Toate aceste obiective ar fi 'ocolite' de CF.

Aceste zone pot fi servite de catre RATB, cu condtia ca pe Kiseleff- Sos. Bucuresti-Ploiesti sa apara benzi RATB(cu semaforizare). Astfel am realiza mai multe chestii:
- Am economisi o caruta de bani (pe care nu ii prea avem)
- Am economisi o caruta de timp (benzile astea se construiesc mult mai rapid)
- Am realiza o retea ce ar economisi timpul calatorilor si banii RATB (pentru combustibil)
- Am realiza un culoar perfect pentru vehiculele de interventie(ce astazi pierd mult timp in trafic)

PS Da, asta ar mai lipsi, ca UE sa gireze "inovatiile" romanesti(metrou sub lanul de grau), dar cand imi aduc aminte ca UE a finanatat retele de metrou in unele orasele din Italia ce au sub 1milion de locuitori, nu m-ar mira.

Un nou articol-dezinformare s-a publicat pe b365, unde noul director al Metrorex, Aurel Radu(dupa traditia stabilita de Udriste), ne explica noua cate de buna este M6.

Magistrala Gara de Nord-Aeroportul Otopeni: Când va fi finalizată și cum a fost ales traseul
Toți cei care călătoresc spre sau dinspre Capitală cu avionul așteaptă cu nerăbdare magistrala de metrou care leaga Gara de Nord de Aeroportul Otopeni. Noua linie va avea 12 stații, care vor purta numele marilor orațe ale lumii, cum ar fi Washington, Montreal, Tokio sau Paris.
Drumul din Bucuresti catre Aeroportul Henri Coanda se poate parcurge acum prin cateva variante destul de costisitoare: masina, taxiul sau autobuzul. Solutia salvatoare este Magistrala 6 Gara de Nord - Otopeni, un proiect de un miliard de euro fara TVA, dupa cum a precizat directorul Metrorex, Aurel Radu, pentru Ziare.com.
Aurel Radu a vorbit despre stadiul in care se afla proiectul, magistrala fiind construita de la statia 1 Mai, situata pe Magistrala 4 Gara de Nord - Parc Bazilescu.
"Lucrarile pentru Magistrala 6: 1 Mai - Otopeni se afla in stadiu de avizare a Proiectului Tehnic Preliminar si intocmire a Documentatiei de Atribuire pentru lucrarile de structura, in conformitate cu sumele alocate prin bugetul de stat", a mentionat seful companiei de transport.

În functie de bugetul alocat proiectului, lucrarile de constructii ar putea incepe la sfarsitul anului 2015, situatie in care termenul de dare in exploatare a liniei ar fi in 2020, a mai spus directorul Metrorex.
Directorul Metrorex a explicat si alegerea traseului, in conditiile in care, din multe zone ale Bucurestiului, un calator trebuie sa schimbe trei metrouri pentru a ajunge la aeroport.
"Traseul Magistralei 6 de metrou a fost ales in urma unor studii de fezabilitate demarate din anul 2006, in functie de cererea de transport pentru zona respectiva corelata si cu planul de dezvoltare al Primariei Municipiului Bucuresti. Magistrala 6 va fi deservita de depoul de la Straulesti (Magistrala 4).
Reteaua de metrou este proiectata, construita si exploatata similar cu alte retele din capitalele europene astfel incat sa asigure atat legaturi diametrale, cat si circulare intre acestea", a detaliat Aurel Pana.
Seful Metrorex a exemplificat ca un calator care porneste de la statia Lujerului, de exemplu, va trebui sa realizeze doua transferuri, respectiv la statiile Eroilor si Basarab.
Magistrala spre aeroport beneficiază de sprijunul Guvernului japonez, care a acordat României un imprumut de circa 300 de milioane de euro pentru realizarea proiectului.

Si acum o sa iau afirmatiile pe rand:
"Toți cei care călătoresc spre sau dinspre Capitală cu avionul așteaptă cu nerăbdare magistrala de metrou care leaga Gara de Nord de Aeroportul Otopeni."
Exact, absolut toti:
- Mai ales bogatanii care in viata lor nu au vazut transport public(sau cel putin in ultimii douazeci si ceva de ani),
- Turistii, ce cara valize asteapta cu nerabdare sa renunte la masinile personale sau la taxiuri, pentru a se chinui cu valizele schimband de n ori metroul minune.
- Si localnicii din Pipera, Otopeni si chiar poate Snagov, asteapta cu nerabdare sa isi lase acasa masinile din Stuttgart si Bavaria, pentru a astepta un autobuz 301 fara AC, dupa care sa schimbe pe un tren de metrou la fel fara AC, care si el va veni din paste in paste.
- Oamenii ce fac zilnic naveta Ploiesti-Bucuresti, la fel asteapta cu nerabdare sa renunte la masinile sale cu AC, pentru a se urca pe o rama de la M6.

" Noua linie va avea 12 stații, care vor purta numele marilor orațe ale lumii, cum ar fi Washington, Montreal, Tokio sau Paris.
Drumul din Bucuresti catre Aeroportul Henri Coanda se poate parcurge acum prin cateva variante destul de costisitoare: masina, taxiul sau autobuzul. "
Trebuia sefu sa ziCA CA "si Bucurestiul se alatureaza sirului de ORAŢE, ce vor avea legatura intre orat si aeroport prin metrou".
Daca masina ar fi atat de costisitoare, ar mai fi atatea ambutiaje in Bucuresti?
De taxi si mai ales RATB nu mai amintesc, e o aberatie, se vede ca domnul nu a fregventat aceste mijloace de transport.

"Solutia salvatoare este Magistrala 6 Gara de Nord - Otopeni, un proiect de un miliard de euro fara TVA, dupa cum a precizat directorul Metrorex, Aurel Radu,"
Pentru asemenea "solutii salavtoare", directorul Metrorex ar trebui sa isi dea demisia, el de fapt promoveaza o frauda din banii publici, de dimensiuni astronomice, care vad ca tot scade in presa, acum au ajuns la 1.000.000.000 euro, cine da mai putin?
Dar pe hartie proiectul tot se complica, apar nspe intrari in statii..

"Reteaua de metrou este proiectata, construita si exploatata similar cu alte retele din capitalele europene astfel incat sa asigure atat legaturi diametrale, cat si circulare intre acestea", a detaliat Aurel Pana."
Si nici nu conteaza ca in toate captalele din UE, unde aeroportul se afla in afara orasului(cazul nostru), legatura se face cu trenul (asta, daca traficul solicita acest lucru), ceea ce conteaza asta este sa se cheltuie multi bani, iar cineva sa isi incaseze "comisioanele", iar prostimea va intretine dupa si va plati creditele facute de niste incompetenti corupti.
Ce conteaza ca RATB-ul moare, si CA CU acei bani, care tot scad, se puteau face lucruri chiar utile in reteaua RATB. Ce noi suntem germani sa numaram banii? Noi tinem bugetul UE, deci ne permitem megalomanii inutile (in cel mai ceausist stil).

Sursa: http://www.b365.ro/magistrala-gara-de-nord-aeroportul-otopeni-cand-va-fi-finalizata-i-cum-a-fost-ales-traseul_211992.html

[andrei11]

Constructia lui M 6 este o aberatie de proportii, sper sa nu se realizeze decat dupa ce vor fi fost construite celalalte linii din Bucuresti. Deci nu in secolul asta.
In 3 ani aici va fi statia ta de metrou. Evident e vorba de M 5 si cu voia voastra de depoul lui M 6 din lac.
Alta aberatie marca Metrorex.
Mai sunt putine zile si se implinesc cei 3 ani, radem, plangem, strigam mincinosii, hotii, hai, astept propuneri.

[bercenicity]

P.S. Or fi trenurile mai scumpe,

Pai noi aici nu discutam de linii suburbane de tip RER (unde sunt trenuri enorme care pot ajunge si la 200m si la 2 nivele, cu o capacitate de 1300 de oameni), noi aici discutam doar de tren express (care are doar doua statii), iar luand in consideratie traficul existent, cred ca si automotoarele existente Siemens Desiro sunt mari, adica niste automotoare electrice formate din un vagon ar fi suficiente pentru noi:

Sursa imaginii: http://en.wikipedia.org/wiki/Railcar
Iar aceste vehicule nu au cum sa coste la fel de mult ca o rama de metrou, si mai ales ca una de RER.

Stadler RS1 costa aprox 2.12mil EUR/buc (comanda Ceské Dráhy - 33 buc).
Comanda Siemens Desiro a CFR a fost de aprox 2.08mil EUR/buc (120 buc).

Nu am avut in vedere exact acest tip de automotoare, am incercat doar sa exemplific tipul.

ca altfel toate orasele ar fi umplute de mii de autobuze nearticulate si pe motorina, adica ivnestitia pe termenul cel mai scurt si cu cele mai multe dezavantaje posibil.

Transportul public se poate imparti in mai multe grupe in functie de capacaitatea de transport, de la cele mai mici (Autobuze mici, nu dube) pina la trenuri urbane (tot felul de RER-uri si S-bahn-uri). Iar intre aceste 2 extreme exista solutii ca autobuze/trolee simple, articulate, dublu articulate... tramvaie mici si lungi....metroul. Atunci cand primaria este adecvata, pentru ficeare zona se alege o solutie care sa se potriveasca zonei (adica numarului de pasageri din zona care va fi deservita). Atunci cand primaria este balcanica-corupta, ea stie doar de autobuz solo si metrou, ea aplica solutii de capacitate mare, in o zona cu populatie minuscula, fara nici o sansa sa creasca in viitor.

Bine, ce nu esti tu de acord ca nu intelegi gata, e fraudare a banului public, pot sa mai zic ceva?
Scuze de offtopic.

Ce sa inteleg anume?
1)CA CApacitatea liniei M6 va fi de 50.000 oameni/ora/sens, iar populatia Otopeniului este de 10.000oameni.
2)ca zona deservita se afla in zonele de servitute ale aeropoartelor Baneasa si Otopeni (deci sunt limite de inaltime)
3)ca RATB-ul poate face fata cerintei de transport public azi si in viitor (la un pret mult mai pamantean)

Lafel si cele despre investitiile pe termen scurt vs. cele pe termen lung, metroul este o investitie pe termen lung deci costa cel mai mult dar aduce si cele mai multe beneficii dar esalonate pe o perioada lunga de timp,

In cazul respectiv M6 nu e o investie in genere, este o irosire de bani, din vauza ca ca nici in 2020 nu vor fi deajunsi pasageri, nici in 2070. Deoarece aeropoartele vor incurca zonei sa se dezvolte.
Investitie pe termen lung ar fi o modernizare calitativa a DNCB cu tot cu calea ferata (situata intre sensuri, cu loc lasat pentru viitoarele statii), o noua centura autostrada, noi strapungeri, benzi RATB, benzi pentru biciclete.....
Dupa parerea mea, de agent de paza, dupa ce termina astia cu M5, ar trebui in genere sa o lase mai moale cu noile magistrale. Sa se ocupe de modernizarea a ceea ce avem(adica sa se modernizeze statiile, sa se instaleze "screen doors" pe peroane, sa se instaleze sisteme de aer conditionat in statii si rame.....). Iar banii ramasi sa se bage in RATB (in cumpararea noilor tramvaie, autobuze si trolee, modernizarea statiilor, constructia de benzi RATB, dotarea parcului cu AC).

[Dragos Tanase]

Dar o iesire de pe A3 (Bucuresti-Ploiesti) spre Aeroportul Henri Coanda ar strica? Nu ar fi o alternativa buna la DN1? Acum, daca vreun accident blocheaza DN1... lumea o ia pe jos pana la aeroport! Corect? Nu exista o alta solutie. Poate doar stradutele paralele, de prin spatele blocurilor din Otopeni, dar pana la un punct.

Si inca ceva... eu cred ca si o linie de tren directa ar fi o alternativa la M6, desi cred ca s-a mai spus asta, dar si soseaua de centura facuta in regim de autostrada. Dar toata. Ca sa pot ajunge si eu civilizat... din Berceni

Eventual o linie de tren desprinsa si din centura feroviara, dar asta e deja un vis...

Dar o iesire de pe A3 (Bucuresti-Ploiesti) spre Aeroportul Henri Coanda ar strica? Nu ar fi o alternativa buna la DN1? Acum, daca vreun accident blocheaza DN1... lumea o ia pe jos pana la aeroport! Corect? Nu exista o alta solutie. Poate doar stradutele paralele, de prin spatele blocurilor din Otopeni, dar pana la un punct.

Da normal, cred ca este inclusa in planuri.

Si inca ceva... eu cred ca si o linie de tren directa ar fi o alternativa la M6, desi cred ca s-a mai spus asta, dar si soseaua de centura facuta in regim de autostrada. Dar toata. Ca sa pot ajunge si eu civilizat... din Berceni

Nu e doar alternativa, este unica solutie logica si normala in conditiile noastre, nu doar ca pret, dar si ca logica.
Uite un exemplu din o tara civilizata, Polonia.
Ei au aeroportul langa centura, adica este in oras, deci pozitia aseamana cu pozitia aeroportului Baneasa. Respectiv in principiu ei puteau sa traga o linie de metrou spre aeroport. Ei chiar au o linie de metrou ce trece prin apropiere (la ~ 4km prin un cartier).
Ce au ales ei sa faca?
Au luat fonduri europene si au facut cale ferata cu statie langa terminal, adica au facut tren express pana la aeroport.

Proiectul a costat 69.000.000 euro si a constat in construirea unui tunel si a statiei, precum si modernizarea unor statii de langa(din care polonezii au dat 27milioane de euro) .
Sus am mai notat si centura Varsoviei, pentru a reprezenta prioritatile in o capitala UE, nu doar in acte. Ei au facut-o ca autostrada. La fel la ei se foloseste calea ferata in regim de tren urban. Ei au rupt calea ferata din oras, de la CFR-ul lor, si au format compania SKM(2005). Respectiv astazi calea ferata din oras se foloseste la maxim pentru transportarea pasagerilor(asta pentru fanii metroului ce considera ca fara un tren in subteran orasul va muri).
Harta retelei

O statie

Eventual o linie de tren desprinsa si din centura feroviara, dar asta e deja un vis...

Aceasta linie este mult mai usor, rapid si ieftin de crealizat decat M6, doar ca factorul decident vrea sa mai manance niste "fuagra" si vita Kobe de banii poporului(ca de pe calea ferata nu mananci prea multa "fuagara").

PS Se vede ca polonezii au fost pe langa germani, iar noi am fost pe langa turci si rusi, fiecare cu soltiile proprii.