In cazul unui tren de suprafata trebuie sa iei in calcul tot dezvoltarea ulterioara si te gandesti. O sa am metroul mergand pe la suprafata prin ditai orasul si incurcand astfel  constructia unor eventuale cladiri sau accesul din strada catre ele. Este mai scump, mai dificil de realizat, dar pe termen lung se renteaza o linie subterana.

Pai da, de bun este bun metroul, dar magistrala deja o ai pe acolo si in mod sigur nu o sa dispara, deci ar fii o prostie sa renunti la ea. La aeroport este normal sa ai si tren si metrou, doar ca noi avem trenul la 500m suprateran pe care-l ignoram, si ne apucam de metrou de la 15km subteran.

Metroul va fi o extra-legatura mult mult mai rapida decat calea ferata normala. Crezi ca 1 tren pe ora ar putea prelua fluxul de calatori dintr-un oras care se va dezvolta mult peste 10-15 ani? Si spre exemplu daca vii din Drumul Taberei spre aeroport, ce alegi? Metrou + tren de la gara? Sau metrou+metrou direct de la gara?

Si sa nu uitam si de tarife: CFR 6 RON/calatorie
Metrou 1,25 RON/calatorie.

Sa nu uitam ca si daca s-ar face tren la suprafata tot ar trebui construita o cale dubla competenta, plus o intrare mai de viteza in Gara de Nord si intervale de maxim 10 minute. De unde scoti tu asta cu Desiro?

Plus ca metroul are statii intermediare pe care CFR-ul nu le are. Si ce faci? pe o distanta de 15 km, faci la CFR 10 statii, si dupa fiecare sa vina nasu sa-ti ceara bilet? Ce a facut CFR-ul pe linia asta este o tentativa jalnica de tren suburban, ca si ruta Gara de Nord-Gara Obor. De ce sa platesti 3-4 lei bilet la tren si sa faci 30 minute pana la obor, cand poti merge cu 1,25 ron la metrou de la gara direct la obor in 12 minute maxim.

Sunt de acord intrutotul in legatura cu metroul(stau in Otopeni),dar nu se poat spune ca platesti 1,25 ron/calatorie pt ca nu se vinde cartela de 1 calatorie.Se vinde cartela de 2 calatori=2,5 ron.

La valorile actuale (si previzionate) ale traficului de pasageri pe Aeroportul Otopeni (chiar si in conditiile inchiderii Aeroportului Baneasa), investitia intr-o linie de metrou care sa deserveasca aeroportul nu este justificata.

5 milioane de pasageri a fost maximul atins in 2008, previziunile pentru 2020 sint de 10 milioane de pasageri pe an. Ceea ce inseamna, aproximat, 30.000 de calatori pe zi. In conditiile unei distributii a traficului spre/dinspre aeroport intr-un interval de 5 ore (majoritatea curselor ajung fie la prima ora, fie dupa-amiaza si seara), asta ar insemna un virf de trafic de aproximativ 6.000 calatori/ora.
Media valorilor actuale de calatori cu metroul este (dupa unele surse) de 500.000 zilnic. Previziunile pentru valorile de trafic (la nivelul anului 2020) pe magistrala 5 Drumul Taberei - Universitate sint de 50.000 calatori/sens/ora.

250 de milioane de euro (estimare bugetara, fara dobinzi pentru credite !) pentru 6.000 de calatori/ora mi se pare un lux nejustificat.

E un trafic mare de calatori inspre/dinspre Otopeni si localitatile din jur catre Bucuresti, daca ii punem si pe ei la socoteala cifrele s'ar putea sa fie mai de partea metroului...

1689 wrote:
La valorile actuale (si previzionate) ale traficului de pasageri pe Aeroportul Otopeni (chiar si in conditiile inchiderii Aeroportului Baneasa), investitia intr-o linie de metrou care sa deserveasca aeroportul nu este justificata.

5 milioane de pasageri a fost maximul atins in 2008, previziunile pentru 2020 sint de 10 milioane de pasageri pe an. Ceea ce inseamna, aproximat, 30.000 de calatori pe zi. In conditiile unei distributii a traficului spre/dinspre aeroport intr-un interval de 5 ore (majoritatea curselor ajung fie la prima ora, fie dupa-amiaza si seara), asta ar insemna un virf de trafic de aproximativ 6.000 calatori/ora.
Media valorilor actuale de calatori cu metroul este (dupa unele surse) de 500.000 zilnic. Previziunile pentru valorile de trafic (la nivelul anului 2020) pe magistrala 5 Drumul Taberei - Universitate sint de 50.000 calatori/sens/ora.

250 de milioane de euro (estimare bugetara, fara dobinzi pentru credite !) pentru 6.000 de calatori/ora mi se pare un lux nejustificat.

Singura problemă în raţionamentul tău este că metroul nu va avea staţii doar la gară şi la aeroport. Şi accesul în metrou nu se va face cu biletul de avion. Când calculezi numărul de pasageri ar trebui să iei în calcul şi: clădirile de birouri din zona Pţa Presei - Aeroport Băneasa - Pădurea Băneasa, zona comercială Băneasa, oraşul Otopeni.€

Păi metroul oricum va opri mai des ca autobuzele pana la Privighetorilor... şi după aia fără oprire până la Otopeni, ca să nu rămână dubarii fără obiectul muncii.€

florin wrote:

1689 wrote:
250 de milioane de euro (estimare bugetara, fara dobinzi pentru credite !) pentru 6.000 de calatori/ora mi se pare un lux nejustificat.

Singura problemă în raţionamentul tău este că metroul nu va avea staţii doar la gară şi la aeroport. Şi accesul în metrou nu se va face cu biletul de avion. Când calculezi numărul de pasageri ar trebui să iei în calcul şi: clădirile de birouri din zona Pţa Presei - Aeroport Băneasa - Pădurea Băneasa, zona comercială Băneasa, oraşul Otopeni.

Si totusi de ce trebuie sa se mareasca costurile de cel putin 2 ori ? Mult mai eficient ar fi - daca previziunile/studiile de fezabilitate confirma o astfel de investitie - sa se faca o magistrala de metrou catre zona Baneasa (de exp. Gara de Nord - 1 Mai - Baneasa) iar de acolo traficul catre Otopeni sa fie asigurat prin linii de autobuz (de ce nu, chiar troleibuz). Circulatia - in momentul de fata - este fluenta pe legatura Pasaj Baneasa - Aeroport Otopeni, deci s-ar putea sincroniza sosirile trenurilor de metrou cu plecarea mijloacelor de transport de suprafata.

Pina in momentul de fata nici Primaria Capitalei, nici Ministerul Transporturilor nu au confirmat decizia de a dezafecta Aeroportul Baneasa (pe care, de altfel, aproape toata lumea o considera inevitabila - dar asta e un cu totul si cu totul alt subiect) - mai mult, planurile unui nou Aeroport Bucuresti (2)au fost aminate sine die. In concluzie, perspectivele de evolutie ale zonei (din punct de vedere imobiliar) sint destul de limitate (excluzind situatia in care se accepta defrisarea completa a Padurii Baneasa).

Cit despre volumul de calatori generat de orasul Otopeni, acesta este preluat cu suficienta de liniile actuale de autobuz. Nu am vazut niciodata un autobuz incarcat la capacitatea maxima (proiectata) pe una din rutele ce il traverseaza.

In legatura cu comentariul referitor la accesul in metrou pe baza biletului de avion, nu am intilnit - pina acum - o astfel de initiativa, dar am sa verific si va anunt - daca este cazul - de existenta ei.

1689 wrote:
Cit despre volumul de calatori generat de orasul Otopeni, acesta este preluat cu suficienta de liniile actuale de autobuz. Nu am vazut niciodata un autobuz incarcat la capacitatea maxima (proiectata) pe una din rutele ce il traverseaza.

Da, pentru că autobuzele vin o dată la 3 ore, iar expresul e prea scump. Uite-te la dube cum sunt.

In legatura cu comentariul referitor la accesul in metrou pe baza biletului de avion, nu am intilnit - pina acum - o astfel de initiativa, dar am sa verific si va anunt - daca este cazul - de existenta ei.

Mă îndoiesc că va exista aşa ceva. Dar sunt gata să pun pariu că pentru Otopeni vor exista cartele speciale, de vreo 2 - 3 ori mai scumpe şi fie se va face control în metrou, fie va trebui schimbat metroul în vreo staţie şi validate aceste cartele.€

Am postat mai sus un sfat: acela de a va gandi la situatia de peste 10-15 ani din zona cand se va cere metrou obligatoriu.
Nu uitati ca in metroul actual au fost statii pustii o lunga perioada dupa revolutie, dar care astazi genereaza calatori foarte multi: Semanatoarea, Grozavesti, Pipera, Aurel Vlaicu, Aviatorilor. Zonele se dezvolta fantastic in jurul unei statii de metrou. Nu uitati de C-tin Brancoveanu care nu a fost deschisa la inaugurarea M2 pentru ca zona de suprafata nu ar fi generat un numar mare de calatori. Mergeti acolo acum! La ore de varf statia este arhiplina. Pe traseul metroului se vor construi blocuri si cladiri de birouri, spatii comerciale mari (baneasa).
Ca exemplu haideti sa luam statia Nicolae Teclu care acum este pustie dar peste 1 an va avea un flux mare de calatori datorita REAL-ului care se va construi acolo, care va fi urmat de un cartier de locuinte. Alt exemplu este statia Politehnica, care de la deschiderea AFI PALACE COTROCENI a inceput sa aibe un flux imens de calatori in afara studentilor.

Iar ideea cu metrou pana la baneasa si de acolo troleibuz mi se pare stupida tot din cauza ca in viitor zonele vor fi aglomerate, plus ca viteza comerciala a unui vehicul urban este infinit mai redusa decat a unui vehicul pe sine cu cale de rulare separata si neincurcat de trafic.

In legatura cu pretul socotit pe o calatorie te anunt ca este de 1,25 ron. Se calculeaza pretul standard. Si daca vrei sa cumperi doar o calatorie se poate face asta ori prin cardul RATB prin portofelul electronic, ori prin trimiterea unui SMS la un numar de telefon care iti trimite un cod ce il vei introduce intr-un aparat si vei putea intra (sistem in probe la statia timpuri noi).

In situatia prezenta desigur ca este un lux construirea metroului, dar acesta nu va fi inaugurat azi-maine ci peste 5-6 ani cel putin cand lucrurile se vor schimba. Plus ca un metrou subteran arata altfel decat unul pe la suprafata sau pe estacade (Vezi NY). Astia ai nostrii se chinuie sa coboare cablurile de pe stalpi dar suim metroul in locul lor. Metrou care ar fi si un factor de zgomot, intrucat metroul spre Otopeni dupa parerea mea ar trebui sa circule non-stop cu plecari corelate in functie de zborurile de pe aeroport, iar printr-un management bun linia ar putea fi si profitabila

Zonele se dezvolta fantastic in jurul unei statii de metrou.

Putin off-topic, dar legat de cele spuse mai sus, amintiti-va de filmul City Hall, in care niste baieti buni ca si primarul incercau sa-l convinga pe acesta din urma sa traga o linie de metrou pana la niste terenuri unde aveau ei afaceri imobiliare, ca sa le creasca valoarea. Poate ca daca metroul iesea din oras macar 20 km, astazi aveam metropola, nu niste sateliti rebeli si plini de praf cosmic in jurul Planetei Cenusii numita Bucuresti.

1689 wrote:
La valorile actuale (si previzionate) ale traficului de pasageri pe Aeroportul Otopeni (chiar si in conditiile inchiderii Aeroportului Baneasa), investitia intr-o linie de metrou care sa deserveasca aeroportul nu este justificata.

5 milioane de pasageri a fost maximul atins in 2008, previziunile pentru 2020 sint de 10 milioane de pasageri pe an. Ceea ce inseamna, aproximat, 30.000 de calatori pe zi. In conditiile unei distributii a traficului spre/dinspre aeroport intr-un interval de 5 ore (majoritatea curselor ajung fie la prima ora, fie dupa-amiaza si seara), asta ar insemna un virf de trafic de aproximativ 6.000 calatori/ora.
Media valorilor actuale de calatori cu metroul este (dupa unele surse) de 500.000 zilnic. Previziunile pentru valorile de trafic (la nivelul anului 2020) pe magistrala 5 Drumul Taberei - Universitate sint de 50.000 calatori/sens/ora.

250 de milioane de euro (estimare bugetara, fara dobinzi pentru credite !) pentru 6.000 de calatori/ora mi se pare un lux nejustificat.

Sunt cateva probleme cu calculul de mai sus: in primul rand, in cifra de 10 mil pasangeri/an sunt incluse atat plecarile cat si sosirile. Din start, asta insemna ca varful de trafic estimat de tine - adica numarul de pasangeri/ora/sens- este de 2 ori mai mare decat in realitate. Cu alte cuvinte, trebuie sa folosim aprox. 3000 calatori/ora/sens. In al doilea rand, fluxul de calatori spre/dinspre aeroport nu poate fi aproximat ca fiind constant pe toata durata anului. El este mai mare in timpul verii si de sarbatorile de iarna, adica exact in acele perioade in care cererea de transport spre alte obiective de interes de pe traseu - in speta, centrele comerciale, cladirile de birouri etc..- este mai redusa. In plus, nu poti presupune ca absolut toti cei care merg la aeroport vor circula cu metroul. Estimarea mea este ca mai putin de o treime din pasangeri vor lua metroul, din simplul motiv ca majoritatea vor sa ajunga in zone neacoperite de metrou, iar schimbul a mai multor mijloace de transport pana la destinatie este din start neatractiv.

Ideea este ca indiferent daca se face metrou sau nu, varful de trafic in acest coridor - oricare ar fi el - nu va fi niciodata generat de aeroport , ci de alte puncte de interes de pe traseu.
Nu cred ca valoarea de 50.000 calatori/ora/sens pentru M5 este corecta. Un tren Bombardier are o capacitate maxima de 1200 calatori (In realitate, capacitatea de transport medie este cu cel putin 10% mai mica, fiindca un asemenea grad de incarcare ar duce la stationari prelungite in statii pentru urcare si coborare), deci ar fi nevoie in cel mai optimist caz de circa 42 trenuri/ora, o valoare de trafic imposibil de atins.

Legat de metroul spre Otopeni, logic ar fi sa se ia in considerare toate variantele de transport posibile – adica autobuz/autobuz cu benzi rezervate, tramvai (eventual in sit propriu) si metrou - inainte de a lua o decizie. S-a facut vreodata un asemenea studiu de trafic? E adevarat ca zona de nord a orasului s-a dezvoltat mult in ultimii ani si va continua sa se dezvolte, dar nu stiu daca fluxurile de calatori vor fi suficient de mari incat sa fie nevoie de metrou.  

In plus, fluxul maxim de calatori spre/dinspre aeroport nu coincide in general cu orele de varf, dar atunci cand stabilesti modul de transport intr-un coridor, iei in considerare fluxul maxim de calatori/ora/sens. Cel putin asa ar fi normal.

Ce procent din calatorii si angajatii aeroportului vor folosi metroul? Dupa ce ajungi obosit si incarcat de bagaje, o sa-ti convina sa iei metroul doar daca stii ca te lasa aproape de locul unde vrei sa ajungi. Cum inca exista – si vor exista multi zeci de ani de acum incolo – destule zone in Bucuresti fara metrou, cei care ar trebui sa schimbe mai multe mijloace de transport pana la destinatie vor folosi tot taxiul sau vor apela la cunoscuti cu masina, fiindca nimeni nu se va cara cu bagaje de 40 de kg prin tramvaie si autobuze.

Legat de discutiile de mai sus despre cladirile de birouri si spatiile comerciale care se vor dezvolta pe traseul linie de metrou: experienta a dovedit ca majoritatea celor care lucreaza in asemenea cladiri vin la serviciu cu masina, nu cu transportul in comun, nu neaparat din snobism, ci din cauza faptului ca "alternative" ar insemna schimbarea mai multor mijloace de transport pana la destinatie. De exemplu, daca stai in Chiajna si lucrezi in Otopeni, probabil vei folosi tot masina, chiar daca ar fi metrou pana la Otopeni, fiindca nu multi se vor inghesui in dube private sa-i duca pana la Lujerului (de unde oricum ar trebui sa schimbi metroul de mai multe ori ca sa ajungi in Otopeni). Iar la shoppingariile private majoritatea vin tot cu masina, fiindca transportul in comun este in general aglomerat si prea putini sunt dispusi sa se inghesuie cu pachete si cumparaturi in vehicule aglomerate.

Daca ar fi dupa mine, as construi o linie de tramvai separata de trafic pana la Otopeni, cu o ramura de la Aeroportul Baneasa pana la Piata Presei. Ar exista 2 linii de tramvai: una de la Otopeni pana la Baneasa, apoi pe traseul actual al liniei 5 pana in centru (ar implica si modernizarea liniei existente in sit propriu intre Aeroportul Baneasa si Stefan cel Mare), si cea de-a doua intre Otopeni si Piata Presei, apoi pe traseul actual al lui 41 pana in Ghencea (ar functiona ca o ramura "extinsa" a metroului basesc).

Ma gandesc la tramvai ca mijloc de transport salvator in conditiile in care la capitolul metrou, dupa ce s-a lucrat 19 ani la finalizarea a patru statii, mi-am cam pierdut sperantele.

Potrivit proiectului actual, magistrala va avea 15,79 kilometri,19 staţii şi un depou. Noua linie urmează să fie străbătută de 21 de trenuri cu câte şase vagoane şi va avea o capacitate de transport de 50.000 de călători pe oră pe un singur sens. Termenul de finalizare este de şapte ani, adică putem spera să mergem cu metroul la Otopeni abia în 2019.

http://www.gandul.info/news/basescu-se- ... ni-5604592

50.000 de calatori pe ora pe un singur sens ... my ass!

Hai sa o luam babeste: M2 are 18,68 km si 14 statii, deci o distanta medie de 18,68/13 =1,44 km intre statii. La ora de varf, o semicursa dureaza cam 30 de minute, cu tot cu stationari. Asta inseamna ca viteza comerciala este de 18,68 km/0.5 ore = 37,36 km/h. Linia spre Otopeni va avea 15,79 km si 19 statii deci distanta medie intre statii va fi de 15,79/18 = 0,88 km intre statii, aprox. 61% din valoarea precedenta. Deci, presupunand ca rata de acceleratie e neschimbata si viteza maxima intre statii nu se schimba - ceea ce bineinteles nu e corect - ca o aproximatie foarte "cruda", viteza comerciala pe noua linie va fi cu aprox. 39% mai mica, adica aprox. 23 km/h. Sa fim generosi si sa presupunem o viteza de 28 km/h. Asta inseamna o semicursa de 15,79/28 = 0,56 ore, adica aprox 34 min si o cursa de 68 min. Cu 21 de trenuri pe traseu rezulta un interval de succedare mediu de 68 * 60/ 21 = 194 secunde, sau 3600/194 = 18,557 trenuri/ora. Capacitatea unui tren Bombardier este de maximum 1200 de calatori, deci capacitatea pe ora si sens va fi de maxim 22.300 de calatori.

De unde 50.000 ???