Mai este si o statie de betoane langa Dambovita si daca este ceva pentru Metrorex tot prin sud merge

S-a stricat locomotiva, vagoanele sunt arhipline - Cât de vechi sunt trenurile cu care călătorim (I)




Locomotive

Oricine merge des cu trenul s-a nimerit într-un tren care a întârziat fiindcă locomotiva s-a defectat și nu este călător care să nu fi constatat că numărul de vagoane este prea mic față de cât de mare este cererea. Este rezultatul unui sistem în care nu s-a investit mai deloc în vagoane noi în ultimul deceniu, în timp ce țările serioase au alocat miliarde de euro pentru vagoane, locomotive și trenuri electrice nou-nouțe. În articol puteți citi cât de vechi sunt trenurile de la noi, în ce ritm se repară și care sunt firavele planuri cu trenuri noi. În perioade precum aceasta se resimte dur lipsa de vagoane: zilnic circula peste 1.400 de trenuri în țară și câteva sute sunt aglomerate.

Criza de vagoane face trenul tot mai nepopular

Deficitul de vagoane de la CFR poate fi văzut rapid de orice călător, mai ales la început de week-end sau la final, pe rutele spre Brașov, Constanța, Suceava, Iași sau Craiova. De exemplu, în 2017 CFR a vândut peste 700.000 de bilete fără loc.

Țări precum Austria, Cehia sau Polonia au investit masiv în vagoane, locomotive și trenuri electrice noi, în timp ce în România CFR are nevoie de peste 300 de vagoane și majoritatea locomotivelor au peste 35 de ani vechime.

Uneori, trenuri cu parcurs de peste 500 km au maxim 5-6 vagoane și în multe cazuri trenuri Regio străbat 100-150 km cu doar două vagoane. CFR folosește 800 de vagoane și 370 de locomotive, iar vârsta medie a parcului de material rulant este mai mare de 30 de ani. Compania a spus în repetate rânduri că trenuri noi nu au mai fost cumpărate din 2003, de la automotoarele Siemens Desiro, iar investiții noi pentru achiziția de material rulant nu au mai fost alocate din 2011.





În 2017 numărul de călători expediați de CFR a fost de 54,3 milioane, iar în 2018 au fost 53,7 milioane.

Criza de vagoane de la CFR Călători a atins maximul în vara lui 2018. Dacă la câteva trenuri sezoniere ce aveau peste 10 vagoane se mai puteau găsi locuri, la alte trenuri care circulau sute de kilometri lucrurile erau grave. fiindcă garniturile porneau la drum cu două-trei vagoane. Asta se întâmpla fiindcă vagoanele erau puse pe trenurile sezoniere către mare, iar restul trenurilor erau și mai mici.




Vagon modern al CFR

Chiar și cei care s-au dus cu două - trei săptămâni înainte la agenții vara trecută au avut surpriza să nu găsească bilet cu loc. Nu au fost rare nici cazurile în care oamenii au călătorit 3-400 km în picioare.

Declinul a fost dur la CFR. În 1990 existau aproximativ 10.000 de vagoane în parcul total (cu aproximativ 4.000 folosite zilnic) și numărul de pasageri transportați a fost de 400 de milioane. În 1998 numărul de vagoane era de sub 5.000 și numărul de pasageri transportați a scăzut la 158 milioane, iar în 2017, cu 800 de vagoane, au fost transportați 54 de milioane de pasageri, iar peste 1.000 de vagoane nu sunt apte pentru a fi folosite.




Vagoane dezafectate

Un parc de material rulant de peste 30 de ani vechime

CFR Călători admitea într-un raport din 2018 că în perioadele de tarfic maxim - weekend, vacanță, sărbători, sunt mari probleme cu locurile în tren și din cauză că vagoanele nu sunt doar puține, ci și vechi.





Parcul de material rulant are o medie de peste 30 de ani, Săgețile Albastre au o medie de 13 ani, dar circulă și automotoare mai vechi de 80 de ani (Malaxa).

CFR nota și că din 2011 nu au mai fost alocate de la bugetul de stat fonduri pentru achiziția de material rușlant nou sau pentru modernizări.

În documentul din 2018 CFR Călători mai menționa că se confruntă cu o problemă de asigurare a reparațiilor programate la materialul rulant scadent la reparații generale. ”În acest moment în România ne aflăm în fața unor situații aparent incredibile, în care uzinele reparatoare nu mai au interesul de a încheia contracte cu CFR Călători. Sunt cazuri de licitații la care s-au depus oferte cu 40% mai mari decât prețul estimat, iar după anularea și reluarea procedurii au depus oferte chiar mai mari decât prețul estimat”





Un raport din 2017 al Consiliului Concurenței arată că parcul activ de locomotive electrice al CFR conține 230 de unități, cu o medie de peste 30 de ani vechime, iar numărul total de locomotive diesel-electrice și diesel-hidraulice era de 170, cu o medie de peste 35 de ani vechime. Dat fiind că locomotivele sunt atât de vechi, nu este de mirare că se simte uzura fizică și morală și că apar des defecțiuni ce duc la întârzieri. Cum și locomotivele sunt insuficiente, durează până când un tren cu locomotivă defectă este preluat de una funcțională.

O parte consistentă dintre locomotive au fost fabricate în anii 70 când uzina Electroputere vindea pe plan local, dar exporta și în Africa sau Asia.

Parcul de material rulant era de aproape 1.100 de unități, iar 800 sunt utilizate zilnic. Dintre acestea, circa jumătate au fost modernizate în ultimii 15-20 de ani. Și achizițiile de material rulant nou au fost extraordinar de puține. ”Printre achiziţiile efectuate în ultimii ani se regăsesc 120 de automotoare DESIRO, cunoscute ca „Săgeata albastră” şi 11 automotoare AM tip ADH11. Cu ocazia redeschiderii, în anul 2014, după modernizare, a tronsonului Bucureşti - Constanţa, CFR Călători a achiziţionat de la producătorul român de material rulant din Craiova, Softronic, trei locomotive electrice, care pot circula cu viteză de până la 200 km/h”.




Un tren Regio dărăpănat din Ardeal (foto - Consuela Stan)

De precizat că Săgețile Albastre, care acum 10 ani circulau și pe rute precum București - Brașov, s-au împuținat încontinuu și nu au mai fost reparate, abia în ultimul an revenind mai multe în circulație.

S-a stricat locomotiva, vagoanele sunt arhipline - Cât de vechi sunt trenurile cu care călătorim (II)

Se modernizează puțin față de ce este nevoie

Raportul vorbea și despre vagoane, relevând două lucruri deloc bune: în total CFR avea aproape 2.300 de vagoane și nici măcar 15% dintre acestea nu erau ”de construcție nouă”, adică fabricate între 1996 și 2011. În plus, în 17 ani au fost modernizate doar 929 de vagoane.




În vagonul restaurant

”În materie de vagoane, CFR Călători deţine circa 2.290 de unităţi, 90% fiind vagoane clasă (I sau II). Dintre acestea, 304 vagoane sunt de construcţie nouă (fabricate în perioada 1996 – 2011), fiind climatizate şi apte de circulaţie, cu viteze de până la 160-200 km/h.

Din cele 929 vagoane modernizate în intervalul 1997- 2013, 406 nu sunt dotate cu instalații de climatizare, 164 sunt vagoane etajate individuale şi 28 sunt vagoane etajate, grupate în şapte formaţii fixe de câte patru vagoane, aşa numitele trenuri etajate”.

Însă, datele din raportul de activitate al CFR pe 2018 arată că din cele peste 2.000 de vagoane, doar 40% sunt apte de a fi folosite zilnic. În plus, dacă înainte de 1990 vagonul restaurant era ceva la ordinea zilei și existau peste 50, acum mai sunt folosite doar două vagoane de acest fel.




Interiorul unui ve3chi vagon de tren personal cum erau toate în anii 90 (Foto wagonweb.cz)

Anul trecut, pe întreaga reţea feroviară din România au circulat zilnic în medie 1.366 trenuri ale CFR Călători, cu 4,3% mai puține faţă de anul 2017, când au fost 1.426, se menționa în raportul de activitate al CFR Călători pe 2018. În cadrul obligației de serviciu public, au fost operate zilnic, în medie, 1.082 trenuri, cu 4,7% mai puține față de anul 2017 (1.135).

Parcul activ de vagoane s-a diminuat cu 49 de vagoane clasă, de la 723 la 674, la care se adaugă 123 de vagoane speciale. Trăgând linie, rezultă un parc activ de vagoane redus de la 846 la 797 (2017 comparativ cu 2018). Un număr de 339 de vagoane au beneficiat de reparații planificate în cursul anului trecut. Și la capitolul tracțiune se constată o scădere, din moment ce anul trecut au fost ”trase pe dreapta” opt automotoare Siemens Desiro (cunoscute drept ”Săgeata Albastră”) și opt locomotive electrice.




Foto wagonweb.cz

În document se mai menționa faptul că, deși exercițiul bugetar a avut un rezultat negativ în anul 2018, cu finanțare din fonduri proprii, au fost modernizate 24 de vagoane de călători, ceea ce a condus la sporirea capacității de transport cu peste 2.000 de locuri.

La CFR Călători 80% dintre locomotivele electrice au nevoie de reparații, iar la 40% dintre vagoane se impun modernizări urgente, spunea în primăvara lui 2018 un secretar de stat de la Transporturi.

La 20 de ani de la restructurarea sistemului de transport feroviar ne aflăm în fața unei degradări a căii ferate. Din anii ’90 și până în prezent numărul călătorilor în transportul feroviar a scăzut de peste șapte ori, spunea Maria Magdalena Grigore, Secretar de Stat în Ministerul Transporturior, la o conferință din aprilie 2018. La capitolul material rulant, la CFR Călători 80% dintre locomotivele electrice au nevoie de reparații, iar la peste 40% dintre vagoane se impun modernizări urgente.

Numărul de călători cu trenul a scăzut drastic, de la 408 milioane în anii ’90, la circa 100 de milioane de călători în 2004 și la 54 de milioane în 2011. În 2015 s-a înregistrat un total de 66 milioane de călători, dar cu toate acestea ponderea transportului feroviar de pasageri continuă să se mențină la un procent mic, de 20% din piața transporturilor”, mai preciza Maria Magdalena Grigore.





În Strategia de Dezvoltare a Infrastructurii Feroviare 2018-2022 întocmită de Ministerul Transporturilor se menționează că subfinanțarea sectorului a făcut ca trenul să fie tot mai nepopular.

”Rețeaua feroviară existentă are o capacitate de transport mare, care nu este însă utilizată decât în foarte mică măsură. Analizele prezentate anterior au evidenţiat următoarele aspecte relevante:

- politica de subfinanţare a transportului feroviar a accentuat lipsa de atractivitate a transportului feroviar, deoarece a condus la degradarea progresivă atât a infrastructurii feroviare cât şi a materialului rulant, cu consecinţe privind limitarea performanţelor şi calităţii serviciilor de transport feroviar”

Tot în raport, un grafic comparativ cu alte țări europene arată că în România nu s-a investit în material rulant nou între 2005 și 2015, în timp ce Elveția a investit peste 13 miliarde euro, Italia peste 7 miliarde, iar Ungaria, peste 6 mld. Până și țări foarte mici, cum ar fi Slovenia, au investit aproape un miliard de euro, iar Lituania și Letonia (700 milioane euro).





”În ceea ce priveşte finanţarea publică a achiziţiei de material rulant aceasta a fost practic inexistentă în ultimul deceniu. Una dintre explicaţii este că nu a putut fi identificată o soluţie de finanţare nediscriminatorie a tuturor operatorilor feroviari, în condiţiile în care caracterul nediscriminatoriu al tratării actorilor implicaţi reprezintă o cerinţă imperativă a Uniunii Europene. Această problemă urmează a fi soluţionată de către Autoritatea de Reformă Feroviară, care are ca obiectiv valorificarea unor fonduri nerambursabile importante alocate României de către Comisia Europeană în scopul achiziţiei de material rulant”.

Planurile pentru 2019 indică reparații pentru 129 de unități de material rulant motor (locomotive și autmotoare). Până în prezent au fost încheiate contracte de servicii de reparații planificate pentru 86 de unități, iar pentru restul se vor semna contractele până la final de an.

În prezent sunt încheiate contracte de reparații planificate pentru 283 de vagoane, iar pentru alte 200 de vagoane se vor semna contracte de reparații planificate în perioada următoare. CFR mai spune că se vor realiza reparații generale cu modernizare pentru aproximativ 80 de vagoane, se precizează în răspunsul trimis de Ministerul Transporturuilor la întrebările unui deputat.

Nici la operatorii privați nu este cu mult mai bine

Operatorii privați au vagoane mai curate decât CFR-ul și uneori confortabile, dar nu sunt destule la momentele de vârf de trafic. Regio Călători are pe unele rute autonotoare franțuzești de peste 40 de ani vechime, iar în decembrie 2019 a adus două trenuri ceva mai noi, SNCF X 72500, fabricate acum două decenii.




Tren de la Regio Călători

Transferoviar are 30 de rame automotoare diesel, cele mai vechi fiind din 1964, iar cele mai noi, din 1982. Câteva au fost modernizate recent. Dintre companiile private are cea mai bună comunicare cu călătorii, afișând pe site și uneori pe Facebook nu doar anulări, ci și întârzieri.




Tren Softrans

Softrans eset cunoscută pentru trenurile electrice Hyperion care au atins 175 km/h în poligonul de la Făurei și ating 160 km/h între București și Constanța. Problema este că sunt doar două trenuri, iar un al treilea ar trebui să fie gata în câteva luni și, dacă totul merge bine, ar putea intra în operare la vară când vor fi noi vârfuri de trafic.

Astra Transcarpatic este compania fabricii de vagoane de la Arad și este cunoscută pentru trenurile galben-verzi și recent a introdus și automotoarele IC2 aduse din Danamarca, unde au avut probleme. Astra are puține trenuri pe zi dacă raportăm la cerere, însă marea problemă este că numărul anulărilor este supărător de mare și în general compania anunță pe Facebook, cu doar o zi înainte.




Tren IC2 al Astra

Ceva pare să se miște, dar va dura

În multe țări europene scade ponderea trenurilor în clasica formulă locomotivă+vagoane și sunt cumpărate rame electrice, costurile de operare fiind mai mici. Un raport din 2018 al SCI Verkehr arăta că segmentul trenurilor electrice este cel mai dinamic din piața feroviară, Marea Britanie, Franța și Germania fiind principalele țări care fac achiziții. Flota totală de rame electrice este de 35.000 de unități în 64 de țări și cei mai cunoscuți producători sunt Alstom, Bombardier și Stadler.





Ceva pare să se miște și la noi. La început de aprilie, Autoritatea pentru Reformă Feroviară a lansat cea mai mare licitație din ultimii ani, prin care s-ar putea cumpăra maxim 80 de trenuri electrice, cu cel mult un miliard de euro, sumă ce include și mentenanța. Printre rutele pe care aceste trenuri vor fi folosite se numără București-Ploiești și Arad - Timișoara. Trenurile vor trebui să poată rula cu 160 km/h și să aibă capacitate de minim 200 de pasageri.

Pentru investiții a fost înființată în 2017 Autoritatea de Reformă Feroviară (A.R.F), care ar trebui să ”deblocheze şi să accelereze proiectele de investiţii din sectorul feroviar”.

A.R.F a fost creată ca urmare a recomandărilor din Master Planul General de Transport și gestionează și achiziția de material rulant nou - automotoare diesel și electrice, locomotive și vagoane. „Aceasta va distribui materialul rulant, după anumite criterii, către toţi operatorii. Așadar, ARF are în responsabilitate achiziționarea de material rulant nou din fonduri europene în cadrul POIM și stabilirea criteriilor de distribuire a acestuia către toți operatorii de pe piața de profil

Haideți să ne cărăm cada cu trenul... Cetățenii de o anumită etnie într-un oarecare CFR Regio în Pitești.
https://www.facebook.com/groups/9804583 ... 128147068/

Au inceput sa puna reclame si pe trenuri?

De vreo 1-2 ani deja. Există și garnituri personalizate doar cu o reclamă inclusiv locomotiva. Dar predominat la Catena.

Foarte bine, atata timp cat nu deterioreaza stratul de vopsea iar eventualele reparatii sunt prevazute in contract, sa tot fie astfel de reclame.

De curiozitate.
Daca pe o linie de tren, pe bucata de sub ciuperca este trecut "trzynietz 1942 tip 49" inseamna anul de fabricatie..
Imi aduceam aminte de asta cu multi ani in urma ca ma frapase anul...azi am cautat sa vad daca mai exista..
In Gara Basarab....
Cautand, am gasit ca este denumirea germana a unei localitati din Cehia...deci posibil sub ocupatie in 42...altfel era in ceha..Inscriptia similara cu cea din poza...la noi in uz..


Jalnica de altfel...pare gara de sat parasit...

De ce este nevoie de mai multe femei mecanic de locomotivă și cum este să conduci un tren




Tren de marfa

​Abia la peste 140 de ani după apariția primelor trenuri de pasageri au avut și femeile acces la postul de mecanic de locomotivă și în prezent în majoritatea țărilor, femeile reprezintă sub 2-3% într-o profesie care mult timp le-a fost interzisă. Femeile încep să fie însă prezente, conduc și trenuri de mare viteză și trenuri grele de marfă, sunt încurajate să intre în profesie și activează și în țări în care meseria este riscantă. În articol puteți citi și despre una dintre puținele românce care conduc locomotive.

Mecanic de locomotivă este una dintre meseriile unde rar întâlnești femei, chiar dacă procentele au crescut mult în ultimii zece ani. Înainte de 1980 era ceva excepțional ca o femeie să conducă un tren, dar lucrurile se schimbă și companii din mai multe țări au programe prin care vor să atragă cât mai multe femei pe acest post.

De ce meseria de mecanic de locomotivă era aproape interzisă femeilor

Foarte multe obstacole erau și încă sunt în calea femeilor care voiau să devină mecanic de locomotivă. În multe țări femeile nici măcar nu erau acceptate în domeniul feroviar. În prezent este mare criză de mecanici în multe țări, dat fiind că tot mai puține persoane se specializează în domeniu. În aceste condiții, femeile sunt binevenite.

În timpul primului Război Mondial, când foarte mulți bărbați erau plecați pe front și era nevoie de forță de muncă pentru ca sistemul feroviar să poată funcționa, femeile au fost acceptate în câteva ramuri din acesta, dar primele femei mecanic au putut profesa zeci de ani mai târziu. La început femeile au fost acceptate doar la munci de birou, la salubritate și în bucătăriile gărilor și într-o a doua etapă au putut lucra ca impiegați sau acari.




Bord de locomotiva (foto - HotNews)

De exemplu, în Franța și Marea Britanie femeile au putut conduce trenuri abia după 1975, iar prima femeie care a condus un TGV a făcut-o în 1982. Karen Harrison este prima femeie care a condus un tren în Marea Britanie, în 1978, la 148 de ani de la deschiderea primei linii de pasageri. În India, Surekha Shankar Yadav a devenit prima femeie mecanic, în 1988, la 135 de ani de la circulația primului tren de pasageri. În Orientul Mijlociu a durat și mai mult: în 2012, Mariam Al Safar a devenit prima femei din regiunea Orientului Mijlociu care conducea un tren (mai exact un tren de metrou în Dubai).

Este și o chestiune de percepție, cum că job-uri precum cel de mecanic ar fi potrivite doar pentru bărbați, fiind vorba de trenuri de mare tonaj și de responsabilități foarte mari. În plus, pe vremea locomotivelor cu aburi toți cei din cabină făceau muncă fizică asiduă și condițiile erau foarte grele (temperaturi extrem de ridicate).

Percepțiile s-au schimbat însă, iar în țări precum Marea Britanie, Irlanda, Franța, India, Japonia sau Germania se desfășoară programe care încurajează femeile să se înscrie la cursuri de calificare.





În Marea Britanie 6% dintre mecanici sunt femei, în Irlanda ponderea este mai mică, iar în Franța este 5%. Acestea sunt exemplele pozitive, fiindcă în Asia sau Orientul Mijlociu femeile au acces doar de câțiva ani.

Obstacolele cu care femeile s-au confruntat nu sunt de neglijat: unele locomotive nu au toaletă și femeile trebuie să aștepte până la oprirea în gări sau să solicite opriri ne-itinerante. Sunt și femei care aleg să nu bea apă în timpul schimbului, pentru a nu fi nevoite să meargă la toaletă.

Femeile mecanic nu aveau în unele locuri vestiare unde să se schimbe, nu existau nici haine de lucru pe măsură lor și nici mănuși pe măsură.

Problemele pot fi și mai grave. De exemplu, în India sunt 500 de femei-mecanic și au multe neplăceri de depășit: conduc pe rute nocturne și pot opri în locuri periculoase, toaletele sunt extrem de rare și superiorii lor, bărbați, nu se poartă în multe cazuri bine cu angajatele. India este una dintre țările în care prejudecățile față de femeile care fac meserii considerate doar pentru bărbați sunt foarte numeroase și sunt greu de depășit.

Foarte greu este și în Africa de Sud unde au fost cazuri în care femeile care conduceau trenuri au fost atacate când au apărut întârzieri sau când coborau din locomotivă pentru a face verificări exterioare. Au fost bătute femei și în cazuri în care trenurile au întârziat din cauză că s-au furat cablurile. Meseria de mecanic este acolo foarte periculoasă.

Mecanicul de locomotivă se număra acum jumătate de secol printre meseriile unde femeile nu aveau aproape deloc acces, alături de meserii precum pilot de linie, ministru, psihiatru și multe altele. În ultimele trei decenii foarte multe s-au schimbat: de exemplu în Franța prima femeie a condus un TGV la doi ani după ce aceste trenuri de mare viteză au devenit operaționale.

În Japonia, acum 16 ani primele femei au condus trenuri de mare viteză Shinkansen, cele mai tinere dintre ele având atunci 26 de ani.

Și în China crește numărul femeilor care conduc trenuri de mare viteză, recent 15 femei începând ultima fază de pregătire pentru a putea conduce apoi trenuri ultra-rapide în zona deltei râului Yangtze. Un reprezentant al căilor ferate declara pentru agenția Xinhua că trenurile au devenit foarte avansate și nu mai este nevoie de așa multe abilități fizice pentru a le conduce, ci este nevoie de competențe mai ridicate ”Femeile sunt mai atente la detalii și acest lucru le dă un avantaj”, spunea oficialul.

Mai mult, în China au fost pregătite în 2017 și primele femei-mecanic africane, care au început să conducă trenuri pe o linie construită cu bani de la chinezi în Kenya (între Nairobi și Mombasa).

Un exemplu din România

Și în România meseria de mecanic de locomotivă a fost mult timp interzisă femeilor și numărul de femei care conduc trenul poate fi numărat pe degete (date din 2018 arătau că sunt două femei mecanic la CFR Călători). În condițiile în care este mare criză de mecanici, fiind nevoie de câteva sute în plus, este mare mevoie și de femei care să acopere necesarul. Criza vine din cauză că tot mai puțini tineri vor să devină mecanici și, pe măsură ce oamenii din prezent ies la pensie, numărul celor care vin din urmă este foarte scăzut.

De precizat că un mecanic de locomotivă este pregătit temeinic în mai multe domenii, precum electricitate, motoare termice, rezistență, mecanică, fizică și matematică.




Cele 8 cursante

Am discutat cu una dintre puținele femei care conduc locomotive în România, Margareta Mateescu, mecanic la GFR.

Este mecanic de la început de 2019 și conduce trenuri de marfă în rafinăria de la Brazi, lângă Ploiești. Este la stagiul de manevră, dar speră că în timp va obține autorizațiile necesare pentru a putea ieși la drum ”întins”. compania, având nevoie de mecanici de locomotivă, a lansat în primăvara lui 2017 un program prin care invita femeile să aplice pentru a conduce trenuri. Opt femei s-au înscris, iar la început de 2019 au susținut examenul de absolvire. Printre ele se numără și Margareta Mateescu.

Cele mai lungi trenuri pe care le conduce au peste 30 de vagoane, viteza maximă este 40 km/h la manevră, tonajul trenului poate ajunge la 3.000 de tone. Un schimb este de 12 ore și între schimburi este pauză de odihnă de 24 de ore.

”Mi-a plăcut ideea de a fi mecanic și am vrut să-mi dovedesc că pot face și altceva. Familia m-a încurajat, mi-a spus că nu este o meserie ușoară, dar mi-a promis că mă va susține”, a spus Mateescu, povestind că a mai avut ceferiști în familie (socrul a fost manevrant și cumnata a fost acar). ”Când eram copil nu m-am gândit niciodată că voi ajunge mecanic”.

”Deși din afară pare simplu și ușor să conduci un tren, nu este deloc așa, fiindcă ai multă responsabilitate și înainte de a te urca pe locomotivă trebuie să faci anumite verificări, atât la exterior, cât și la interior. Spre exemplu se verifică roțile, bandajele roților, instalațiile, timoneria, șuruburile, buloanele. Totul necesită foarte multă atenție și trebuie să fii un curajos când pui în funcțiune o locomotivă și vrei să pleci”, spune Mateescu.

Cum se conduce trenul de marfă? Există o pedală care trebuie apăsată mereu timp de 30 de secunde, apoi este lăsată cinci secunde. Dacă nu este ținută apăsat 30 de secunde, trenul se înfrânează și oprește.

În cât timp frânează un tren de marfă de la peste 60 kmh? Depinde de declivitate (înclinarea căii ferate), de intemperii, de linie, mai mulți factori contează. Lungimea frânării se încadrează între 750 și 1.200 de metri, dar depinde mult de lungimea trenului.

Articolul conține foarte multe inexactități ! Chiar fracturi de logică !

Azi mai pe la ora 14:50 în componența unui tren București -  Brașov  ( calculați voi care tren ) erau două vagoane MAV. Care-i logica ?

Împrumutate de la MÁV pentru că n-are CFR vagoane. A mai fost pusă o poză în ianuarie la topicul cu vederi cu 1634, care avea vagoane MÁV:
https://forum.metrouusor.com/viewtopic.php?f=155&t=745&start=630#p294719

Da, fix așa s-a întâmplat și acum, erau două vagoane MAV cu locomotiva aferentă ( care venise în București ) și s-au mai atașat 2 sau 3 vagoane cu locomotiva aferentă pentru plecarea din București.

Si ungurii folosesc vagoanele românești la ei, e discutia veche pe forum.