Mai e putin si se implineste un an de cand circula cele doua vagoane MAV la 1634/1633.

Ma intreaba cinrva daca asta a fost adoptata. Voi stiti?

http://e-consultare.gov.ro/w/proiectul- ... feroviare/

De pe Linkedin, Dedu Eugen Marius, managerul de manageri de proiect de la Infra, coridorul IV.

Salutare! Urmaresc de ceva timp acest forum si vreau sa va felicit pentru implicarea de care dati dovada. Nu stiu daca mesajul acesta se incadreaza in acest topic, asa ca daca am produs vreo gresala, va cer scuze anticipat.

In ultimul timp am tot analizat ideea deschiderii unei companii in vederea operarii transportului feroviar de pasageri in Romania, dar din pacate pentru a contura o idee clara si a putea lua o decizie mai am nevoide de niste informatii. Prin aceasta cale doresc sa va intreb daca in Romania exista operatori feroviari care inchiriaza automotoare in program dry-lease? Daca exista, stiti cumva si niste preturi orientative/km? Spre exemplu, singura informatie de genul pe care am gasit-o a fost aceea ca CFR ofera trenuri in regim charter cu un pret de 24 euro/km.

Va multumesc anticipat!

Salutare! În primul rând... bun venit pe forum și felicitări pentru ambiție! Având în vedere situația legislativă complicată, veșnic îngropată în hârtii și instabilitatea reglementărilor economice și fiscale... eu numesc curajos și pe cine are „îndrăzneala” să își deschidă un butic, darămite un operator feroviar.

În Europa, conceptul care te interesează, de închiriere de material rulant în scopul operării este foarte popular. Companiile feroviare aflate la început, companiile feroviare care au din varii motive deficit de material rulant (ex.: DSB) sau chiar autoritățile locale, pentru care poate nu are sens să cumpere trenuri în vederea organizării transportului regional. În economiile dezvoltate, nu e ieșit din comun să ai o autoritate de transport care vinde bilete, companii „operatoare” care organizează activitatea specifică de transport și plătesc angajații și o altă companie care deține și închiriază sau chiar sub-închiriază vehiculele, fie ele autobuze, trenuri sau altele. Ca exemple, companiile de transport local TFL (Transport For London) și SL (Stockholm Public Transport), sunt un fel de „organizatori”, care lucrează în final cu alte companii specializate în sectoarele cu pricina (MTR, Arriva, etc.). Un alt exemplu sunt franșizele de cale ferată, în care un operator se ocupă de serviciile de pe anumite linii, dar branding-ul aparține autorității, ca exemplu în acest sens fiind majoritatea trenurilor din UK, trenurile Öresundståg din Danemarca și Suedia sau diferitele companii care operează linii regionale din Germania (National Express cu trenuri prin Dortmund...).

Având în vedere acest mediu competitiv, complex și format în timp, au avut timpul și oportunitatea să se dezvolte operatori economici de profil. Ca jucători mari pe partea de închirierea a vehiculelor feroviare în Europa avem RailPool, Beacon Rail Leasing și Mitsui Rail Capital (fostul Dispolok deținut de Siemens, actualmente controlat de japonezi). Fiecare s-a specializat oarecum... RailPool are o rețea de distribuție a pieselor de schimb și depouri de întreținere, având locomotive și vagoane de marfă și de călători (mai multe de marfă), MRC sunt specializați pe marfă, iar Beacon Rail au și locomotive și vagoane și automotoare, fiind specializați și în consultanța financiară aferentă.

Ca și în alte domenii, maturitatea segmentului de transport de la noi din țară nu a permis în anumite privințe și în altele a permis dar nu a încurajat apariția și dezvoltarea acestui model de business. Din pricina influențelor politice puternice, a monopolulilor, favoritismelor și a birocrației excesive, operatorii feroviari de călători de la noi, cei privați, pentru că nu vorbim de SNTFC CFR Călători sunt în principiu firme de sine stătătoare sau aripi ale unui grup de firme care se ocupă de tot ce ține de transportul feroviar.

Pentru a avea o imagine de ansamblu, o să fac un „mini studiu de piață”. Ne uităm la următoarele entități:

• SNTFC CFR Călători, societate de stat, controlată de Ministerul Transporturilor. Aceștia au în mare parte material rulant moștenit din perioada comunistă, atât pe partea de tracțiune, cât și vagoanele. Excepție fac automotoarele diesel Siemens Desiro SR20D „Săgeata Albastră” și diferite anomalii (câteva vagoane de dormit mai noi, diferite rame și automotoare second hand care nu prea mai circulă din varii motive, etc.). Jumătate din săgeți circulă circulă... Jumătate așteaptă piese pentru reparații. Sigur nu se poate obține un „dry lease” de la aceștia pentru că nu ar avea interesul. Opțiunea de charter train nu se adresează activităților comerciale de transport, ci turismului de nișă (ex.: Transilvania Train) sau evenimentelor (ex.: Electric Castle). https://www.cfrcalatori.ro/tren-charter/
• Transferoviar Călători (TFC), parte a Transferoviar Grup (TFG). La un moment dat TFG închiria automotoarele către TFC, în acest moment cred că au fost transferate ca și proprietar direct operatorului. Nu știu exact de ce s-a ales acea variantă, dar TFG nu a avut ca scop principal închirierea, clar, ci facilitarea operațiunilor de călători care aduc bani din subvenții. Vorbim de automotoare second hand aduse din Germania (VT 624 / VT 614) și Olanda (DH 2) și automotoare noi, produse la uzina Remarul 16 Februarie (Cluj Napoca, modelul ADH11, de fapt derivate din VT 614). http://transferoviarmarfa.ro/ro/galerie/flota.html
• Regio Călători (ex. Regiotrans), RailForce, RC-CF Trans: Regio Călători este cel mai mare operator feroviar privat de călători din țară. Automotoarele, locomotivele și ramele acestora au însemnele „RFO” pe ele, respectiv RailForce. Aici vorbim exclusiv de material rulant second hand adus din Franța (ex. SNCF). Avem automotoare „mai vechi” (X 4500) și automotoare mai noi (X 72500). Totodată, sunt și singurii care își afișează pe site serviciul de închiriere, listând ca fiind disponibile 31 de automotoare X 4500. Aceștia au unitatea de întreținere la MARUB, în Brașov. https://www.railforce.ro/inchirieri-aut ... utomotoare
• Astra Trans Carpatic - au propriul parc circulant de vagoane de clasă (salon), dormit și cușetă și automotoare IC2 ex-DSB (Danemarca). Au și propriile locomotive, dar câteodată au mai închiriat tracțiune de la alți operatori (ex.: Softrans). Aceștia aparțin de grupul de firme Astra, având o fabrică de vagoane în Arad și alte puncte de lucru.
• Viaterra Spedition / InterRegional Călători - au parcul lor circulant, format din automotoare ca cele vechi ale Regio Călători (X 4500) și cele mai recente, VT 628 ex-DB Regio (Germania). Nu cunosc alte detalii dar nici nu văd oportunitatea de leasing.
• Softrans - operatorul fabricii Softronic - operează rame electrice tip Hyperion RES, 3 la număr, de fabricație proprie. În trecut au mai operat și o garnitură cu vagoane vechi CFR și o locomotivă electrică modernizată de ei. Au capacitatea de a produce și repara material rulant la fabrica lor din Craiova.
• Servtrans Invest - operator de marfă, a mai efectuat în trecut diferite operațiuni de închiriere locomotive/vagoane și a mai „încercat” operarea de secții de călători în trecut. http://www.servtrans-invest.com/index_e ... despre_noi
• Constantin Grup - operator de marfă, a mai efectuat în trecut operațiuni de închiriere locomotive și vânzarea acestora. https://locomotive.ro/servicii/
• Tehnotrans Feroviar - operator de marfă cu deschideri diverse în business https://www.tehnotrans.com/activity
• Ferotrans TFI - ultimii dar nu cei din urmă, în trecut au operat trenuri de călători închiriind material rulant de la CFR Călători Recent, s-au aruncat spre diferite achiziții, având la sediul din Iași rame electrice austriece second-hand, care au folosite pe S-Bahnul din Viena, și au mai încercat și să ia automotoare DM90 de la NS (Buffalo), însă pare că această tranzacție a eșuat. S-a discutat despre aceste lucruri în topic-ul dedicat, viewtopic.php?f=150&t=4197&p=332002#p332002 - eu la acel moment am speculat că ar avea în plan să le închirieze altor operatori, din moment ce ei NU mai au licență de transport feroviar la acest moment.

Reloc SA, uzina din Craiova, are de asemenea licență de transport feroviar, însă nu au operat vreodată. Electroputere VFU Pașcani, o fabrică controlată de grupul Grampet, a lansat recent un automotor-prototip, DMU 01.

Poate și obținerea de material rulant nou, de la un producător local, cu susținerea financiară a unei bănci sau firme de investiții ar fi o opțiune pentru pornirea afacerii. Poate și fondurile europene, dar eu nu cunosc regimul acestora.

În concluzie, nu are nimeni automotoare în exces, ba dimpotrivă, poate cu excepția RailForce (care oricum are o generație... nefericită de automotoare), deci nu are cine să închirieze pe plan național. Totodată, dată fiind dependența de subvențiile de stat a operatorilor de transport feroviar în România, parcă aș vedea probleme de cash-flow la un operator ale cărui trenuri sunt închiriate de la o entitate terță (poate... subvenția sau decontările aferente diferitelor reduceri... întârzie?).

Probabil direcția optimă pentru profitabilitate și cea mai rapidă este este... achiziționarea de automotoare și rame second-hand de la operatorii din vest care sunt în cursul înnoirii parcului sau parteneriatul cu un operator sau furnizor de leasing european care să aibă interes să investească în România. Cu aplicarea regulamentelor europene, oportunitatea va fi din ce în ce mai accentuată.

Un loc de studiat posibila concurență ce poate să apară în viitorul apropiat.
Licențe de transport valide: http://www.afer.ro/olfr/situatii-licent ... labile.pdf
Licențe de transport retrase: http://www.afer.ro/olfr/situatii-licent ... etrase.pdf

Totodată, latura asta a industriei e un tabu controlat de oameni care se cunosc între ei, deci în umila mea opinie, o firmă nouă are nevoie, pe lângă viziune și plan de afaceri, de o echipă pregătită deja în domeniu, care să știe cum funcționează toate actele și procesele care nu sunt neapărat la standarde UE încă. Pe lângă specialiștii în tehnică și material rulant, e nevoie de oameni familiarizați cu mecanismele CFR, AFER, OLFR, ARF, etc.

Prețurile pentru astfel de colaborări sunt de obicei specifice contractului și ofertei și sunt și confidențiale. Deci asta nu vei putea afla dacă nu te bagi direct „în pâine” să comunici cu lumea din domeniu.

Pe lângă problema disponibilității de material rulant, mai este vorba în lansarea unui operator feroviar și de trasarea trenurilor pe calea ferată. Sunt 2 moduri mari și late: Open Access, în care operatorul își negociază accesul pe rute deținute de gestionari de infrastructură (CFR Infrastructură, RC-CF Trans, Transferoviar Grup, etc.) pentru anumite rute și intervale orare, coordonate cu traficul existent de pe ruta existentă (cum fac Softrans, Regio Călători și Astra Trans Carpatic pe București - Brașov / Constanța / Arad / Craiova / etc.) sau concesiunarea unei linii neinteroperabile, pe care firma ofertantă o și gestionează și o și operează, așa cum TFC face cu Titan Sud (București) - Oltenița, Buzău - Nehoiașu, Ploiești Sud - Slănic, Regio Călători cu Brașov - Zărnești și alte exemple. Totodată, pentru a beneficia de subvenția de la stat, operatorul feroviar trebuie să aibă un contract de servicii publice cu Ministerul Transporturilor. În lipsa acestei subvenții, firma nu ar putea face față concurenței și costurilor... Gestionarea acestor contracte, în forma actuală, este în sarcina Autorității de Reformă Feroviară - http://arf.gov.ro/web/contracte-de-serv ... -calatori/

Eu nu vreau să descurajez, apariția unui nou operator ar fi o gură de aer proaspăt în piața feroviară, dominată de vești proaste (închideri de linii, stații, etc.), trenuri prost întreținute, supraîncărcate sau cu ore de circulație neadaptare cererii, dar totodată, e de luptă cu niște „mamuți” bine conectați în acest domeniu, așa că... Nervii tari, spor la treabă și sper că am oferit niște informații cât de cât utile în această mică radiografie a pieței!

Desi aparitia unui nou operator privat duce la educarea pasagerilor si concurenta reala pentru compania de stat si rutier, ceea ce este laudabil, nu inteleg cum ar putea reusi prin inchirierea de material rulant de la concurenta directa. Adica, daca chiar ar exista o ruta pe care un operator sa iti poata garanta cateva perechi pe zi cu potrivire la turnusul personalului si a materialului la unitatea de intretinere/reparatie, si care sa genereze destul profit astfel incat sa se plateasca materialul si sa iti mai pui si tu 5% peste ca sa merite deranjul, pai operatorul te-ar refuza si ar merge sa faca el insusi; singura situatie in care ti-ar inchiria ar fi atunci cand ar fi sigur ca o sa dai gres.

https://www.youtube.com/watch?v=We3-fat0SUQ

Dintr-una în alta, de la niște discuții la benzinari, am ajuns să fac niște calcule legate de capacitatea de transport CFR pe Valea Prahovei (dpdv al numărului de locuri) și promovarea transportului feroviar pe VP ca alternativă la mașină acum. O să pun și aici ce am schițat; poate prezintă interes de discuție. Așadar:

Am ales o dată cât mai îndepărtată (15 Februarie, sâmbătă) și am luat trenurile la rând pentru a vedea numărul de locuri libere. Ce urmează nu e științific, dar tot cred că ne ajută să ne facem o imagine despre numărul total de locuri disponibile într-o zi.

Atenție:

- Deocamdată am avut timp doar să iau în considerare CFR-ul. Pentru o imagine completă ar trebui incluși și privații.
- Calculul e raportat la numărul de locuri libere, nu totale. În plus mai pot fi suplimentate vagoane
- La calcularea capacității per oră am aproximat orice tren între orele (X-1):31 și X:30 ca fiind la ora X (e.g. cel de 16:37 e "contorizat" la ora 17)
- Dar, numărul ăsta total de locuri va fi ocupat și de cei care merg mai departe de Brașov.

Avem 4 RE-uri: 6:12, 14:34, 16:43, 20:23. Restul IR.

Mai întâi distribuția reală a locurilor la oră fixă. Sunt foarte multe locuri dimineață, dar cu atractivitate ridicată sunt doar două (la 8 și la 10). Într-adevăr, mai există privații care acoperă din golul (e.g. Softrans). După 12pm e o acoperire bună, cu câteva rarefieri. Însă să nu uităm că RE-urile sunt incluse (14:34, 16:43, 20:23).




Acum urmează gruparea pe ore. Rezultă 3523 + 565 = 4088 locuri libere în ziua respectivă (clasa a II-a + clasa I)




Însă dacă eliminăm RE-urile din calcule, rezultă doar 2141 + 439 = 2580 de locuri libere în ziua respectivă (clasa a II-a + clasa I)




Concluzii personale:

- Dacă luăm în calcul și atractivitatea unor ore, chiar mi se pare o imagine tristă.
- Cadența e relativ ok, însă doar la dus. Pentru retur, întârzierile dese schimbă poza și scad atractivitatea unor trenuri (predictibilitate mică)
Exemplu personal: am ajuns în București cu 40min întârziere și am pierdut ultimul metrou la limită. A durat o oră să găsesc Uber. Acel tren nu mai era o opțiune pentru mine pe viitor
- Trebuie mai multe vagoane dedicate pe porțiunea asta, dacă sperăm ca oamenii să mai renunțe la mașină. Capacitatea într-o zi e foarte mică

Mai aveam câteva în cap, dar am uitat.

Valorile numerice folosite pentru calcule/grafice:

oc7avian wrote:
Mai aveam câteva în cap, dar am uitat.

_________________
Studiul este incomplet fără privați. Adică eroarea este semificativă.

Din ce știu avem următoarele

- Softrans cu 9:12, 10:14, 19:34

- capacitate: 184 de locuri pe tură
- vara mută 1-2 trenuri pe Constanța și la o defecțiune dispare cursa (ex: pe 21 ianuarie e un singur tren disponibil la 9 dimineața)

- Astra Transcarpatic cu 7:40, 14:15
-
capacitate:

- 100 locuri (IC2, dar probleme de fiabilitate)
- greu de estimat pentru mine cealaltă variantă, pentru că acele vagoane cușetă convertite au 6 locuri doar de design (imposibil de pus bagajul la 2m înălțime într-un spațiu mic). Un singur vagon (11) era normal, de călători, din ce am prins eu

- anulări destul de dese


- RegioTrans cu 8:41, 11:05, 18:02, 20:36

- capacitate: 206 * 2 (două X 72500 cuplate)
- regim RE

Am actualizat și cu privații, cu mențiunea că pentru Astra valorile sunt pentru IC2. Îmi cer scuze. Capacitatea ar crește la 3332 (IR) sau 6488 (IR + RE). Deși nu e perfect calculat și dă sub realitate, tot cred că se formează o poză destul de clară.

La CFR cred că pot fi adăugate și RE 3003 la 7:45 și RE 3009 la 18:10 care pleacă din Basarab.

Nu stau schiorii sau biciclistii sa mearga cu RE, mai ales ca RE București  - Brașov este o tampenie ce trebuie spart in două.
Altă problemă este întoarcerea, iarna toți vor sa plece din Valea Prahovei la 16 iar vara la 18, și atunci este un singur tren în care trebuie să se înghesuie toți.

Ba dimpotrivă, aleg RE pentru că la etajate mai există vagoane cu spații de bicicletă sau în general spațiul la ușă este mai generos pentru așa ceva. La IR, cu 1-2 excepții de trenuri care au 1 vagon de bicicletă pe toată garnitura, poți să te urci cu ea cel mult pe holul vagonului să stai la ușă tot drumul.

Acum câțiva ani a fost un IR cu peste 10 vagoane pe la prânz și a plecat plin ochi spre București. La nevoie, lumea se adaptează. E clar pentru toți că nu pot prinde loc la ora ideală, dar e un sacrificiu mai ok să pleci mai devreme decât să stai cu orele în trafic.

Legat de RE, la 2:30h între București - SInaia versus 1:30h cu InterRegio, clar că nu e o opțiune prea tentantă. Însă văd că RE 3011 face doar 2h, deci e mult mai atractiv (30min în plus, dar spații de pus skiuri). Păcat că e la 8 seara. Însă sunt de acord cu shoppy că ar trebui spart în două, cel puțin prin prisma ideii de RE.