Știri feroviare din România

Știri, evenimente, noutăți, discutii și documentații feroviare

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde misterr » Lun, 02 Apr 2018, 18:31

Analiză: Transportul feroviar din România se va confrunta cu o concurență acerbă în următorii ani din partea operatorilor vest-europeni, mai puternici și cu tehnologie de ultimă generație

Imagine

Piaţa de transport feroviar de călători din România se va confrunta cu o concurență acerbă în următorii ani, odată cu intrarea în vigoare a Pachetului 4 Feroviar, în 2019, care urmăreşte crearea unui spaţiu feroviar unic european.

Viorel Lucaci, inspector de stat la Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), atrage atenția, într-o analiză de specialitate, că posibila intrare pe această piaţă a unor operatori occidentali de anvergură ai unor state vestice - care beneficiază de susţineri puternice naţionale la nivel guvernamental şi comunitar - ar putea duce la scoaterea de pe piaţă a "celor mici" sau a celor de stat nesusţinuţi la nivel politic.

România a semnat, în 2016, Memorandumul de cooperare între Autoritatea Feroviară Română (AFER) şi Agenţia Europeană a Căilor Ferate privind implementarea pilonului tehnic din Pachetul IV Feroviar, intrând, astfel, în grupul primelor cinci state din UE, alături de Regatul Unit, Ungaria, Germania, Belgia şi Franţa, care fac acest pas.

Pachetul 4 Feroviar urmăreşte crearea unui spaţiu feroviar unic european. Legislaţia propune o reformă a sectorului feroviar din UE prin încurajarea concurenţei şi inovării pe pieţele interne ale transportului de călători. De asemenea, acest pachet pune în aplicare reforme structurale şi tehnice. Rezultatul final ar trebui să se reflecte în niveluri mai mari de siguranţă, interoperabilitate şi fiabilitate în reţeaua feroviară europeană, anunța Ministerului Transporturilor, la momentul semnării Memorandumului.

Potrivit lui Viorel Lucaci, investiţiile masive în parcul de vehicule feroviare ale companiei CFR Călători sunt imperios necesare, chiar urgente.

"Nu de acum, ci de cel puţin cinci ani. Mă refer la achiziţii efective de vehicule noi şi moderne, nu obligatoriu la activităţi de întreţinere sau modernizare. Nu poţi să 'cârpeşti' şi să 'prelungeşti' la infinit ceva pe care fie deja ai 'cârpit' de nenumărate ori, fie este vechi şi obosit moral. La un moment dat va ceda definitiv. Totuşi, o pondere însemnată din parcul SNTFC este formată din vehicule cu o stare tehnică relativ bună - preponderent în categoria vagoanelor de călători, dar nu în totalitate", spune specialistul, citat de Agerpres.

În opinia acestuia, optica în ceea ce priveşte parcul trebuie să fie una clară, atât la operatorii de transport feroviar (OTF) de stat, cât şi la cei privaţi, fiind necesară schimbarea totală a arhitecturii parcului de vehicule. Cu alte cuvinte, ar trebui să se facă trecerea către trenurile de tip rame (EMU) şi automotoare (DMU) şi treptat, în paralel, să se renunţe la trenurile cu compunere clasică din locomotive şi vagoane.

"Viitorul transportului feroviar de călători este al trenurilor cu compunere compactă. Acest deziderat ar trebuit să constituie o prioritate în strategiile OTF, dar şi ale Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF) în materie de parc de vehicule achiziţionate, destinate tuturor operatorilor, proporţional cu cota de piaţă a fiecăruia", a subliniat Viorel Lucaci.

Expertul a explicat şi contextul în care se impune necesitatea acestor investiţii în material rulant.

"Semnalele vizibile la orizont sunt acelea că piaţa de transport feroviar de călători din România va deveni concurenţială într-o manieră mult mai adâncă decât până acum. Acest scenariu se întrevede sub auspiciile Pilonului Tehnic şi ale celui de Guvernanţă ale Pachetului 4 Feroviar, care se vor aplica începând cu anul 2019. Fără un parc adaptat şi corect dimensionat pe tipuri de vehicule, SNTFC în particular şi OTF privaţi în general, nu vor putea face faţă viitoarelor provocări concurenţiale de pe piaţă. Tendinţa aceasta se va manifesta la nivelul Europei de Est, nu doar al României. Este vorba despre o posibilă intrare în forţă pe piaţa românească în viitorul apropiat a unor operatori occidentali de anvergură - aceştia fiind de fapt entităţi naţionale sau de sorginte transnaţională - ce au în spate susţineri puternice naţionale la nivel guvernamental şi comunitar (în cercurile de la Bruxelles) - ai unor state vestice care, prin introducerea în exploatare a unor vehicule superioare ca performanţe, mult mai moderne", a explicat el.

Prin aplicarea unor tarife de dumping într-o primă etapă, aceşti operatori ar putea oblitera cota de piaţă şi capacitatea celor autohtoni (de stat şi privaţi deopotrivă), susţine Viorel Lucaci.

"Altfel spus, aceşti mari operatori vor balansa piaţa şi ar putea astfel surclasa din punct de vedere al cotei de piaţă atât operatorul naţional de transport feroviar de călători, cât şi pe cei câţiva privaţi autohtoni. Surclasarea iniţială, probabil, va fi urmată de scoaterea de pe piaţă a 'celor mici' sau a celor de stat, dar nesusţinuţi la nivel politic de către Bucureşti. (...) Scenariul respectiv ar avea cele mai mari şanse de materializare pe porţiunea românească a Culoarului IV Pan-european, imediat după finalizarea reabilitării întregii distanţe Curtici - Braşov - Constanţa. Va urma Culoarul IX, probabil. Celelalte magistrale din reţeaua CFR nu sunt excluse", avertizează specialistul.

Mijloacele de acţiune ale viitoarei "acaparări" a pieţei ar putea acţiona pe fondul următoarelor aspecte: condiţiile impuse de respectarea tuturor prevederilor specificaţiilor tehnice de interoperabilitate (STI), în special cele corespunzătoare subsistemelor "exploatare şi gestionarea traficului', "control-comandă şi semnalizare' şi "material rulant - material rulant de călători şi locomotive"; preluarea de către Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA) a gestionării investiţiilor legate de ERTMS pe culoarele de transport feroviar reabilitate; cerinţele dure pe care le presupune materializarea conceptului de "spaţiu feroviar unic european"; viitoarea trecere către certificatele de siguranţă unice la nivel european emise de ERA pentru operatorii ce exploatează trenuri în trafic internaţional şi către autorizaţiile de siguranţă unice pentru administratorii de infrastructură feroviară.

În acest context, Viorel Lucaci atrage atenţia asupra faptului că exigenţele respective nu vor putea fi satisfăcute nici măcar parţial de către OTF de stat şi privaţi din România, fără a efectua schimbări ample în activitatea lor şi fără investiţii uriaşe aferente.

În plus, el atrage atenţia asupra faptului că, în acest context comunitar european, Vestul se "înarmează" (prin investiţii considerabile, cercetare inginerească, susţinere politică şi lobby european) mult mai repede şi mai eficient decât Estul.

"Experienţa a dovedit faptul că Bucureştiul este deficitar la capitalul politici de transport feroviar. Dacă nu vom cunoaşte foarte bine ceea ce ne dorim ca strategie din punct de vedere al transportului pe calea ferată, vom scăpa din mână toate oportunităţile, iar acest sistem de transport luat ca general îşi va pierde complet relevanţa strategică zonală în cel mult 5-7 ani. Ar fi păcat!

În condiţiile inacţiunii actuale, viitorul Drum al Mătăsii reactivat ne va ocoli, investiţiile comunitare ne vor ocoli, posibilele investiţii chineze ne vor ocoli şi ele - toate realocându-se probabil în zona Balcanilor de Vest (statele fostei Iugoslavii, Ungaria, chiar şi Bulgaria)", mai spune Lucaci.
Lucaci concluzionează în analiza sa că principalul risc general va fi acela că atât CFR Călători, cât şi operatorii feroviari privaţi români într-un final să fie "scoşi" din capacitatea de operare.

"Statul român în ansamblu, Guvernul României, adică cei ce au putere de decizie de valoare strategică trebuie să analizeze premisele actuale şi să discearnă corect ceea ce se doreşte pe termen lung, ce vrea România de la calea ferată, care sunt oportunităţile deschiderii pieţei, care sunt riscurile. Altfel, riscăm să intrăm în scenariul materializat în domeniul construcţiilor de infrastructuri rutiere, domeniu în care, de-a lungul ultimului deceniu operatorii economici cu capital românesc au fost într-o primă etapă puternici şi influenţi (chiar la nivelul deciziilor, strategiilor cuprinse în politica în domeniul transporturilor, care trebuie să fie elaborată de respectivul stat, deoarece abordările de genul 'piaţa să regleze' pot ascunde în spate interese care nu au nicio legătură cu interesul statului, ci numai cu profitul anumitor actori, vizibili sau nu). Ulterior, aceşti operatori economici cu capital românesc au fost 'scoşi' de pe piaţă, au fost asimilaţi, fie eliminaţi, făcând loc unor entităţi transnaţionale deosebit de puternice şi cu o capacitate considerabilă de persuasiune la nivel politic naţional şi supranaţional, care au acţionat în forţă privind preţurile lucrărilor, în condiţiile în care nivelul calitativ nu a fost întotdeauna conform aşteptărilor. Posibilitatea scenariului respectiv este valabilă şi în cazul operatorilor şi al administratorului de infrastructură feroviară din România", avertizează inginerul de specialitate, mai scrie Agerpres.
misterr
Membru Silver
 
Mesaje: 3470
Membru din: Vin, 29 Apr 2011, 17:06

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde alliens » Vin, 13 Apr 2018, 22:17

Eu nu sunt asa sigur ca vor veni mari companii feroviare din vest sa faca concurenta la noi, atata timp cat starea infrastructurii este asa cum este....in afara de coridorul IV, de alte sectiuni nu cred ca vor fi interesati...
alliens
 
Mesaje: 157
Membru din: Sâm, 18 Mar 2017, 21:01

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde TibiV » Mar, 22 Mai 2018, 09:55

https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22462608-cte-restric-vitez-sunt-eaua-cfr-care-este-viteza-medie-trenurilor.htm

Câte restricții de viteză sunt în rețeaua CFR și care este viteza medie a trenurilor

​În rețeaua gestionată de CN CFR sunt peste 440 de restricții de viteză și, din cauza lor, viteza medie comercială a trenurilor Regio este de 39 km/h, în timp ce la InterRegio media este de 55 km/h. Datele trimise de CFR către HotNews.ro indică faptul că pe magistralele București-Oradea și Bucureșți - Timișoara sunt cele mai multe restricții. Mai jos poți vedea câte restricții vrea CFR Infrastructură să elimine în acest an și cât durează călătoria cu trenul între câteva orașe mari.

Viteza medie a trenurilor a scăzut în ultimii 14 ani din cauza restricțiilor de viteză, în special între Sighișoara și Arad unde sunt ample lucrări de reabilitare ce au deja mulți ani întârziere.

Sunt puține porțiunile în care trenurile ating 100 km/h, iar despre ele puteți citi pe larg aici. Sunt însă multe porțiunile unde cele mai rapide trenuri, InterRegio, nu ating nici măcar media de 50 km/h, în timp ce pe liniile cu probleme viteza medie poate fi de sub 30 km/h.

Dat fiind că numărul trenurilor Regio este de trei ori mai mare decât al trenurilor InterRegio, media de viteză este în jurul a 43-45 km/h, net inferior situației dinainte de 1989 când putem estima că media pe întreaga rețea era în jurul a 65-70 km/h, nu doar fiindcă restricțiile erau mai puține, ci și fiindcă existau mai multe trenuri cu rangul de Rapid.

Sunt porțiuni mari unde trenurile au viteză foarte mică. De exemplu, pe M200, cele mai rapide trenuri fac 5 ore pe cei 201 km dintre Vințu de Jos și Arad.

Pe linia 300 se fac 5 ore pe cei 223 km dintre Brașov și Teiuș, în timp ce un tren Regio face aproape șapte ore. Pe M400, cei 183 km dintre Sărățel și Baia Mare sunt parcurși în peste patru ore.

În 2015 au fost scoase din circulație trenurile Intercity fiindcă nu mai putea fi asigurată viteza minimă obligatorie de 60 km/h necesară pentru ca un tren să aibă acest rang. După cum se poate vedea în tabel, la trenurile Intercity viteza medie comercială a scăzut de la 69, la 62 km/h, în nouă ani.

Cum stăm cu restricțiile

Pe rețeaua gestionată de CNCF CFR SA sunt în evidență (la data de 31.03.2018) 442 restricții de viteză.
Restricțiile de viteză aferente magistralelor rețelei CFR sunt următoarele:
linia 300 - 77 (București - Episcopia Bihor)
linia 900 - 66 (București - Timișoara
linia 200 - 36 (Brașov - Curtici)
linia 400 - 28 (Brașov - Satu Mare)
linia 500 - 20 (București - Vicșani)
linia 800 – 7 (București - Mangalia)
linia 600 - 5 (Mărășești - Ungheni)
linia 700 - 5 (București - Galați)

Jumătate dintre restricțiile din rețea sunt pe cele opt magistrale mari, restul sunt pe linii secundare.

Compania își propune să ridice în acest an peste 40% dintre restricțiile existente, dar altele s-ar putea introduce.

În acest an avem programate lucrări pentru ridicarea a 192 de RV. Restricțiile de viteză care se pot introduce pe parcursul anului sunt influențate de volumul de trafic derulat, de factorii de mediu sau de starea infrastructurii, care este permanent verificată de personalul de specialitate.

Numărul de restricții de viteză reprezintă o valoare dinamică, prin care se reflectă starea infrastructurii CFR la un moment dat, fiind totodată influențat de nivelul de finanțare asigurat pentru executarea lucrărilor de reparații.

Directorul general al CN CFR, Ion Gavrilă, spunea într-o conferință de presă, acum două luni, că obiectivul CFR este să elimine anual aproximativ un sfert dintre restricțiile de viteză. El spunea că anual se pot adăuga aproximativ 5% restricții noi, dar scopul este ca până în 2025 să fie eliminate o mare parte dintre restricțiile din rețeaua gestionată de companie.

Imagine

Imagine
TibiV
Membru Gold
 
Mesaje: 9149
Membru din: Vin, 14 Noi 2014, 20:20

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde Gabi23 » Joi, 14 Iun 2018, 08:52

PERCHEZIȚII LA PERSOANE BĂNUITE DE ABUZ ÎN SERVICIU, DELAPIDARE ȘI FALS INTELECTUAL

La această oră, polițiștii Direcției de Poliție Transporturi a Poliției Române efectuează 5 percheziții, la sediile unor societăți comerciale din București, pentru probarea activității infracționale a unor persoane bănuite de abuz în serviciu, delapidare și fals intelectual.
La data de 14 iunie a.c., polițiștii Direcției de Poliție Transporturi a Poliției Române, cu sprijinul polițiștilor Secției Regionale de Poliție Transporturi București, efectuează 5 percheziții, la sediile unor societăți comerciale din București.
Aceste activități au drept scop identificarea și ridicarea unor bunuri și înscrisuri, în vederea probării activității infracționale a mai multor persoane cercetate sub aspectul săvârșirii infracțiunilor de abuz în serviciu, delapidare și fals intelectual, în dauna unei societăți comerciale.
Prejudiciul cauzat, estimat până în prezent, este de aproximativ de 156.000 de lei.

Sursa: https://www.politiaromana.ro/ro/stiri-s ... ntelectual

Percheziții la CFR Călători

CFR Călători confirmă faptul că în această dimineață, 14 iunie 2018, sunt derulate percheziții atât la sediul companiei, cât și la Revizia de vagoane București Grivița.
Având în vedere că este o acțiune în desfășurare, mai multe informații pe această temă pot fi aflate de la instituțiile abilitate să efectueze activități specifice.

Sursa: https://www1.cfrcalatori.ro/comunicate/ ... -calatori/
Avatar utilizator
Gabi23
Site Admin
 
Mesaje: 10856
Membru din: Lun, 28 Dec 2009, 01:47
Localitate: Bucureşti, Sector 6 - Crângaşi

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde shoppy » Joi, 14 Iun 2018, 09:19

La Radio RockFM au spus ca ar fi vorba de perchezitie si la Atelierele CFR Grivita, in urma unui contract de instalat sisteme de supraveghere video in vagoane de calatori s-a constatat ca s-au instalat mai putine sisteme iar cele instalate erau mai slabe decat in contract.
28: AM, AT, BA, BE, BG, CZ, DE, DK, ES, FR, FI, GB, GE, GR, HR, HU, IR, IT, LU, MD, NL, PT, RO, RS, SE, SW, TR, XK (București)
Avatar utilizator
shoppy
Membru Silver
 
Mesaje: 8762
Membru din: Joi, 07 Ian 2010, 11:48
Localitate: Bucuresti, s. 1

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde George » Joi, 14 Iun 2018, 10:19

Revenind la liberalizarea din 2019, singura noastră speranță e privatizarea și concurența, mai ales, eu nu mai am speranțe de la CFR Călători. Și zic asta după 27 de ani de speranțe.
George
Membru Gold
 
Mesaje: 2087
Membru din: Dum, 02 Mai 2010, 11:43
Localitate: Bucuresti

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde adisoft1991s » Mie, 04 Iul 2018, 12:28

Softronic Craiova a livrat doua locomotive Transmontana catre Green Cargo Suedia


adisoft1991s
 
Mesaje: 80
Membru din: Mar, 03 Ian 2012, 21:51
Localitate: Bucuresti

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde George » Mie, 04 Iul 2018, 12:55

Foarte frumoase, chiar arată a locomotive...contemporane!
George
Membru Gold
 
Mesaje: 2087
Membru din: Dum, 02 Mai 2010, 11:43
Localitate: Bucuresti

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde Linia 43 » Mie, 04 Iul 2018, 15:05

Stiti ceva ?
CFR prinde viteză cu trenuri vechi. Va cumpăra în leasing 100 de automotoare de tip Săgeata Albastră

http://stiri.tvr.ro/cfr-prinde-viteza-c ... .html#view
Avatar utilizator
Linia 43
 
Mesaje: 73
Membru din: Joi, 31 Mai 2018, 18:00

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde Puss in Boots » Mie, 04 Iul 2018, 17:03

Unde gasesc asa un lot de sh-uri? Poate in Triajul Bucuresti, si prin tara, si le vand singuri :lol:
Puss in Boots
Membru Bronze
 
Mesaje: 3610
Membru din: Vin, 05 Mai 2017, 09:08

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde Costin » Mie, 04 Iul 2018, 20:38

Despre prostiile PS3 relativ la linia Titan Sud - Oltenita, la locul potrivit: viewtopic.php?f=164&t=1040&p=276563#p276559
Avatar utilizator
Costin
Site Admin
 
Mesaje: 8237
Membru din: Dum, 24 Ian 2010, 06:57
Localitate: Oslo

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde misterr » Lun, 09 Iul 2018, 20:10

FOTO Cum arată locomotivele electrice româneşti proaspăt exportate în Suedia. Trag trenuri de 3.200 de tone şi funcţionează la -40 de grade Celsius

Imagine
Locomotivele trimise în Suedia, în faza de producţie în Craiova FOTO Softronic Craiova

Firma Softronic din Craiova a trimis săptămâna trecută primele două locomotive electrice în Suedia, în cadrul unui contract încheiat cu autorităţile din ţara nordică.

Potrivit oficialilor firmei craiovene, locomotivele proaspăt exportate vor fi folosite pentru tractarea trenurilor de marfă. Locomotivele produse la Craiova, numite LEMA, funcţionează la -40 de grade Celsius şi pot să tracteze trenuri de 3.200 de tone. Oficialii Softronic spun că sunt chiar mai performante decât cele existente în prezent în Suedia.

Firma Softronic din Craiova este singura fabrică producătoare de rame şi locomotive electrice din Europa de Est. Totul a început în vara anului 2015, când de la fabrica din Craiova a plecat spre Suedia locomotiva electrică Transmontana nr. 019 pentru a fi testată de specialiştii din străinătate. A fost testată de către operatorii feroviari Rush Rail şi Green Cargo. A primit chiar şi un nume suedez: Rödluvan (Scufiţa Roşie).

Imagine
Cele două locomotive proaspăt livrate în Suedia FOTO Softronic

Operatorul feroviar de marfă din Suedia a fost mulţumit de rezultatul testelor, iar în 2017 Softronic a semnat cu acesta un contract pentru doi ani, cu posibilitatea de extindere până la zece ani. Săptămâna trecută, producătorul de la Craiova a onorat prima comandă: două locomotive LEMA, fabricate la cele mai înalte standarde.

"Aceste locomotive vor funcţiona în Suedia, dincolo de cercul polar, pâna în sud şi de aceea este nevoie să meargă la minus 40 de grade. Cele de la noi, cele din Ungaria, trebuie să meargă la minus 25 de grade. Au capacitatea de a trage trenuri de marfă de 3.200 de tone. Am onorat prima parte a contractului semnat cu partenerii suedezi. Urmează să se facă încercările pe calea ferata din Suedia, să se facă autorizarea locomotivelor, probele si apoi urmeaza celelalte comezi. Sperăm să mai producem pentru Suedia alte 6 locomotive electrice" a declarat Radu Zlatian, directorul de comunicare al Softronic.

Suedia nu este singura ţară interesată de la locomotivele electrice de la Craiova. "Sunt multe firme din străinătate interesate, le place ce facem noi la Craiova, însa capacitatea noastră este foarte mică. Avem circa 400 de angajaţi şi nu putem onora mai multe comenzi", a adăugat Radu Zlatian.

Producătorul de la Craiova mai are închiriate astfel de locomotive unor operatori feroviari din România şi Ungaria.

Înfiinţată în Craiova în anul 1999, având ca principală activitate modernizarea de locomotive, Softronic continuă tradiţia de peste 50 de ani a Craiovei, în construcţia de locomotive electrice. Firma produce locomotive şi trenuri electrice noi, dar realizează şi reparaţii tip RR, RG, RK pentru locomotive electrice vechi şi oferă soluţii şi echipamente pentru modernizarea acestora. Cel mai nou produs este rama electrica Hyperion ce îndeplineşte toate normele Europene de siguranţă si confort.
misterr
Membru Silver
 
Mesaje: 3470
Membru din: Vin, 29 Apr 2011, 17:06

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde cris_m » Lun, 09 Iul 2018, 21:30

Pacat ca nu au mijloace banesti sa se extinda. Chiar ar fi fost o companie de succes, dupa parerea mea :?
Avatar utilizator
cris_m
Moderator forum
 
Mesaje: 3718
Membru din: Vin, 11 Iul 2014, 22:11
Localitate: Bucuresti, Titan

Re: Stiri feroviare din Romania

Mesajde florin » Mar, 10 Iul 2018, 16:29

Mă îndoiesc, suedezii le-au luat doar pentru că au avut în exploatare modelul după care au fost copiate cele românești. În rest nu există cerere pentru locomotive proiectate în anii '60. :popa:

frunzaverde/peundemerg.ro scrie:Nu sunt (aproape) deloc competitivi.

Faptul ca vand in Suedia se datoreaza aproape exclusiv faptului ca Softronic produce locomotive suedeze pe platforma ASEA Rb-Rc. Si sunt ultimii din lume care fac asta (ASEA a oprit productia in 1988, nici macar platforma ASEA-ABB de generatie urmatoare, Lok2000 nu se mai produce).

In principiu, operatorii suedezi au cantitati impresionante de Rc-uri in uz (>300 de bucati sunt active). O parte (in jur de 25), produse la sfarsitul anilor '60 si inceputul anilor '70 ajung la scadenta finala in urmatorii 5 ani, si deci trebuie scoase din uz.

Inlocuirea lor cu modele noi este o optiune pentru anumite trasee, dar pentru alte trasee care or sa ramana exploatate in principal cu Rc-uri pana la scadentarea finala a marii parti a parcului de Rc (2030-2035) e nevoie pur-si-simplu de cateva Rc-uri noi care sa le inlocuiasca pe alea de la sfarsitul anilor '60 care ies la pensie (si topitorie).

Si Softronic inca mai le face. Nu-s chiar Rc-uri, sunt derivate independente din Rb de generatie similara cu Rc-urile dar cu tractiune mai moderna decat Rc-urile. Sunt pe 6 osii, nu pe 4, ca Rc-urile; dar asta e. Compatibilitatea castiga in cazul asta, si pretul redus.

Green Cargo nu are nevoie de 6 MW - nu le aproba Trafikverket exploatare cu tonaje de genul asta decat pe foarte putine linii. Are insa nevoie de inlocuitori de Rc. Multi. Daca le merge bine cu Softronicul (la testele RailRush s-a plans Trafikverket ca mananca linia urat de tot), mai cumpara 5-6. Si gata.

Dar daca vrea sa intre pe piata serios, Softronic trebuie sa faca ceva si sa dezvolte o platforma noua de locomotiva. Una derivata dintr-un produs vechi de 50+ de ani nu are cum sa fie competitiva decat pentru carpeli din astea.

P.S. Am eu impresia c-o sa-si manance zilele intre Gävle si Rosersberg carand containere. Va zic dac-o vad.

P.P.S. La 6 MW esti deja intr-o nisa cu putine, foarte putine aplicatii. E foarte multa putere si sunt foarte putine trenuri de lungimea asta care sa aiba nevoie de asemenea putere. De altfel te cam apropii de limita la care transmisia de putere prin sistemul clasic de cupla manuala (tampoane si lant/surub, cupla UIC) sa fie fezabila; dincolo ai nevoie de cuple automate, care nu sunt implementate pe scara larga in Europa (sunt doar cateva linii din Europa care merg cu cupla automata).

Si daca chiar ai nevoie de 6 MW poti sa scoti 6 MW din multiple locomotive de 3-5 MW care sunt suficient de flexibile sa fie folosite si la alte aplicatii, mai standard.

Mesajul original.
florin
Membru Silver
 
Mesaje: 603
Membru din: Dum, 14 Mar 2010, 11:42

AnteriorUrmătorul

Înapoi la Știri, evenimente, discuții și documentații feroviare


Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 4 vizitatori