Un film foarte interesant, care surprinde mare parte din materialul feroviar abandonat in zona garii Yanov, situata la marginea orasului Pripyat, de langa centrala Cernobyl.

Uitându-mă des pe YouTube la documentații referitoare la autobuzele vintage (în special echipelor care chiar fac ceva cu ele, dar și a celor care le filmează pe cele abandonate), am dat de un canal unde am văzut recent apărut acest trist aș putea spune, Ikarus 260.37/50 aparent, foarte similare cu cele care au fost în București (dar e produs în 1986 astfel că nu e sigur 260.50 (find apărut în 1990, cu alte scaune și cabină complet închisă de un anume tip) iar cf. plăcuței VIN, a fost articulat find trecut ca 280.33, însă logic ar fi trebuit să se fi numit 280.37), deși nu starea acestuia (în special interiorul oribil de descompletat...) m-a împins să-l postez, ci calitatea a unei bune părți din tabla acestuia după mulți ani (chiar dacă vizibil se vede că nu toate foile de tablă sunt ale lui), cel mai probabil originale sau tot de firma maghiară produse mai târziu ca piese schimb.


Ce mă oftic la RATB, este că cele 2 RK-uri avute pe autobuzele Ikarus (în anul ~2000 și ~2007, e posibil seria 42-67 să nu fi avut deloc în anul 2000), au avut tablă montată produsă de o firmă românească, de o calitate mai slabă din păcate. Deși din spusele celui bătrân, tabla cu care au intrat la RK era într-o stare cât se poate bună la multe mașini, doar că URAC-ul în loc să se fi axat mai mult pe RK-urile DAC-urilor produse înainte de 1990, sau pe modernizarea în UDAN a unora dintre ele, s-au apucat aiurea de făcut RK la Ikarus... Și cu toții știm că URAC-ul unde și-a băgat mâna, mai târziu s-au văzut consecințele pe mai toate mașinile (inclusiv tramvaiul Lohner 6502 era într-o stare cât se poate de bună, nu i-au respectat ornamentele și culoarea acoperișului negru după RK și probabil și alte nereguli). Ikarus în București au avut după RK alte mărunțișuri cum ar fi butoane în corpul stâng al bordului și manometre de DAC sau DeSimon (unele aveau și de Dacii, fiindcă se potriveau și erau și cu martori), însă erau mai fiabile decât ale lui (Ikarusul GPD ex. TBF ca fapt-divers are toate butoanele originale în acest corp, însă chiar și curățate de praf și lubrifiate se apasă în continuare greu, plus că au pini aiuriți pentru conectare și în cazul ștergătoarelor sau aerotermelor cu 2 poziții normal/rapid unele nu mai sunt funcționale).

Spiritul Craciunului in Mariupol







Sursa: transphoto.org

Una dintre cele mai interesante rețele de tramvai este cea din Kryvhy Rih, asemănătoare Metroului nostru Ușor, numită Metro-Tram. Și de ce i se spune așa?
În 1970 a apărut o linie care conecta nordul de sudul orașului, din câte știu. Din 1970 până în 1976 au circulat doar metrouri. După aceea, metrourile au fost înlocuite cu tramvaie rusești și Tatre T3, iar unele dintre ele au fost modernizate.
Eu am văzut câteva videoclipuri și am fost impresionat de ce am văzut. Sper că în vara acestui an voi ajunge in Ucraina.

Și că tot e topic de discuții diverse, cred că ați aflat că ultimele tramvaie Tatra KT4DM care circulau prin Berlin au fost vândute operatorului din... Zaporizhzhia. Au fost revopsite, pantografele au fost schimbate și afișajele de pe exterior de asemenea.

Mai sunt altele și în Lviv, modificate pentru a circula pe ecartament de 1.000mm și mai era un oraș cu KT4DM, dar nu mai știu exact.

KT4DM berlineze mai sunt la Novosibirsk, Szczecin și Ust-Kamenogorsk.

Informațiile sunt eronate în ceea ce privește Metrotram-ul (premetroul) din Krivoi Rog. Asemenea celui din Volgograd, a fost un proiect-pilot pentru a se testa dacă introducerea unei rețele de metrou poate fi evitată printr-un metrou ușor, cu posibilitate de conversie ulterioară în metrou pentru stațiile subterane. NU a circulat vreodată metroul pe acolo.

Construcția premetroului din Krivoi Rog a început pe la mijlocul anilor '70, fiind realizat de la zero, cu linie separată complet de trafic. Pe 23 decembrie 1986 a fost inaugurat tronsonul Mudryona - Maidan Pratsi, cu 4 stații și 7,7 km lungime, având o stație subterană, Vechirnyi Bulvar (fostă Maidan Artema). Pe 23 februarie 1988, rețeaua s-a prelungit spre sud cu o stație, Budynok Rad (sub forma unei pendule spre/de la Mudryona până la continuarea extensiei sudice), apoi cu încă 2 stații pe 2 mai 1989 (Prospect Metalurhiv și Kiltseva), iar pe 25 octombrie 1999, tronsonul final, Maidan Pratsi - Zarichna, a fost deschis. Ulterior, s-au adăugat 2 stații, Elektrozavodska (între Industrialna și Zarichna) și Miska Likarnia (între Vechirnyi Bulvar și Sonyachna). Între Elektrozavodska și Industrialna, există o stație abandonată, Vovnopriadylna.

În total, 2 trasee circulă exclusiv pe linia de Metrotram: 1M (Kiltseva - Maidan Pratsi) și 2M (Kiltseva - Zarichna). Diferența dintre cele două este că 2M nu oprește la Maidan Pratsi (stația e pe bucla de întoarcere, exclusiv pentru 1M).

În 2012, bucla de la Kiltseva a fost conectată cu restul rețelei de tramvai din oraș, ceea ce a permis înființarea a încă două linii, 3M (Zarichna - Vulitsa Zbahachuvalna) și 4M (Zarichna - Pivdennyi HZK), însă acestea au frecvență redusă și circulă doar în anumite momente ale zilei.

Ce e interesant este că stațiile subterane Budynok Rad și Prospect Metalurhiv sunt cu peron central, or designul cerut de sovietici pentru tramvaie era cu uși pe dreapta, ceea ce nu s-ar fi potrivit cu stațiile. Între Mudryona și Budynok Rad, așadar, sensurile de circulație se inversează, iar până la Kiltseva se circulă pe stânga.

Materialul rulant utilizat este format majoritar din tramvaie T3 și modificări sau modernizări aferente (T3R.P, T3SU, T3 Praga, T3UA, KT3UA), dar și din tramvaie 71-611 (KTM-11), construite la UKVZ special pentru infrastructura de metrou ușor, cu uși pe ambele părți.

O hartă a infrastructurii de Metrotram (captură dintr-un filmuleț de pe YouTube). Stațiile marcate cu pătrățel sunt subterane:

Depoul de troleibuze din Mariupol.

Foto: https://transphoto.org

Sursa: https://www.facebook.com/TransPloiesti/