Boeing 737

Boeing 737

Mesajde WT_fan06 » Sâm, 20 Ian 2018, 20:52

Boeing 737 este o familie de avioane bimotoare, scurt-mediu curier cu un singur culoar (single-aisle jet sau narrowbody) produsă de Boeing Commercial Airplanes. Gândit originar ca o alternativă mai ieftină și cu o capacitate mai mică decât surorile sale B707 și B727, B737 s-a transformat în cea mai vândută serie de avioane comerciale cu reacție din istorie. Se spune că astăzi, la fiecare două secunde, un 737 aterizează sau decolează undeva pe glob.
Modelul 737 a venit în 10 variante și alte 3 sunt în diferite stadii de proiectare. Acestea intră în 4 subfamilii de avioane, clasificate astfel:

1) JURASSIC

-> 737-100 (retrase din serviciu)
-> 737-200

2) CLASSIC

-> 737-300
-> 737-400
-> 737-500

3) NEXT-GENERATION

-> 737-600
-> 737-700
-> 737-800
-> 737-900

4) MAX

-> 737 MAX 7 (în proiectare)
-> 737 MAX 8
-> 737 MAX 9 (în teste)
-> 737 MAX 10 (în proiectare)

Curiozități:

1) Până în 1987, 737 era cel mai dorit avion comercial din istorie. În ianuarie 1991, 2,887 aeronave 737 erau comandate. În 1993, numărul lor crescuse la 3,100.
2) Boeing a certificat și livrat primele trei modele Next-Generation în mai puțin de un an.
3) Pe 13 februarie 2006, Boeing a livrat al 5,000-lea avion 737 companiei Southwest Airlines.
4) Pe 16 decembrie 2011, Boeing a livrat al 7,000-lea avion 737 companiei Flydubai.
5) în iulie 2012, 737 a devenit primul avion comercial cu reacție care să strângă peste 10,000 de comenzi. 10,000 de aeronave 737 puse unul peste altul ar ajunge la o înălțime de 124 de kilometri adică echivalentul a 149 de Burj Khalifa, 274 de Petronas Twin Towers, 280 de Empire State Buildings, 382 de Turnuri Eiffel. 10,000 de 737 ar transporta aproximativ 1,5 milioane de pasageri în orice moment.
6 ) Pe 20 martie 2013, Boeing a livrat al 7,500-lea avion 737 companiei Malindo Air.
7) La ora actuală, 737 este cel mai vândut avion comercial din istorie, având 14,000 de comenzi de la 290 de companii aeriene.
8) Peste 9,300 de aeronave 737 au fost livrate.
9) 737 reprezintă mai mult de o pătrime din flota mondială de astăzi.
10) Guinness World Records recunoaște 737 ca cel mai produs avion comercial din istorie.
11) Peste 30% din zborurile comerciale sunt operate de către 737. Toate avioanele 737 au programate peste 24,000 de zboruri pe zi.
12) Peste 342 de companii aeriene din 112 țări utilizează această aeronavă.
13) În medie, peste 2,000 de aeronave 737 sunt în aer în orice moment.
14) În medie, un 737 decolează sau aterizează undeva pe glob la fiecare două secunde.
15) 737 a transportat peste 17 miliarde de pasageri. Asta înseamnă că fiecare om de pe planetă a zburat de minim două ori.
16) 737 a parcurs peste 119 miliarde de mile, adică a făcut aproximativ 624 de curse dus-întors Pământ - Soare.
17) 737 a zburat peste 180 de milioane de zboruri.
18) 737 a zburat mai mult de 264 de milioane de ore, adică un singur avion a zburat mai mult de 30,200 de ani non-stop.
19) 737 a salvat programul CFM International, care nu vânduse niciun motor până să apară aeronava.
20) Multe modele 737 au și hublouri deasupra parbrizului carlingii, pentru a le oferi piloților o vizibilitate sporită în curbe și pentru a facilita navigația astronomică.
21) Aproximativ 190 de litri de vopsea sunt folosiți pentru a picta un 737. Odată uscată, vopseaua cântărește în jur de 115 kilograme, în funcție de schema de vopsire.
22) Aproximativ 65 de kilometri de fire se regăsesc în interiorul unui 737NG.
23) Programul 737 a fost unul dintre motivele principale pentru care Boeing a clădit cea mai mare hală de producție din lume, conform Guinness, cu un volum de 472 de milioane de metri cubi.
24) Un 737 e compus din aproximativ 375,000 de piese și 600,000 de șuruburi și nituri.
25) Trenul de aterizare "stă la aer", întru-cât mecanismul acestuia nu are uși.
26) 737 nu are sistem de "fuel dumping", deoarece avionul este prea mic, iar instalarea unui astfel de sistem ar fi îngreunat aeronava. Astfel, un 737 ori zboară în cerc ori aterizează cu exces de greutate.
27) Peste 56% din toate avioanele produse de Boeing sunt 737.
28) Sistemele "anti-ice" ale unui 737NG sunt echivalentul a șase sobe, când vine vorba de aer cald suflat.
Avatar utilizator
WT_fan06
Membru Silver
 
Mesaje: 1223
Membru din: Dum, 23 Iul 2017, 18:49

Re: Boeing 737

Mesajde WT_fan06 » Sâm, 20 Ian 2018, 21:18

1) 737 JURASSIC

a) 737-100

Boeing dorea un avion care să se plieze pe rutele scurte, cu cerere redusă, care deveneau nerentabile pentru trimotoarele 727 sau cvadrimotoarele 707, modele deja foarte populare. Numele "Boeing" era sinonim cu "avioane mari, cu multe motoare", astfel că atunci când Boeing a anunțat noul model twinjet 737, avionul a fost repede poreclit “Baby Boeing.” Cererea pentru un astfel de avion, complementar pentru 707 și 727, era din ce în ce mai mare, însă 737 trebuia să țină piept competiției puternice a lui Douglas Corporation DC-9, British Aircraft Corporation BAC 1-11 sau Sud Aviation Caravelle, iar Boeing era cu mult în urmă. DC-9 mai avea puțin până să intre în serviciu comercial, BAC 1-11 era în stadii avansate de flight-testing, iar Carvelle era deja în serviciu de 5 ani. Pentru a scurta pe cât posibil timpii de producție și pentru a scoate avionul cât mai repede pe piață, 737 a primit același fuselaj ca și 707/727, astfel încât companiile puteau încărca aceiași paleți cargo pe toate cele 3 tipuri. Mai târziu, 737 avea să adopte toate caracteristicile lui 727 convertit pentru transport cargo, ceea ce a permis ca interiorul lui 737 să poată fi adaptat pentru a transporta marfă. 737-200 avea să fie primul care să poată fi astfel modificat.

Jack Steiner a fost cel care și-a dat seama că Boeing putea crea o familie de avioane de toate tipodimensiunile și care să se adreseze tuturor segmentelor pieței industriei aviatice, care era într-o continuă creștere. Acesta a ajutat la proiectarea avioanelor B29 și B707 și a fost Proiectant Șef al lui B727, un model de un succes incontestabil. Contribuția majoră pe care a avut-o la programul 737 a fost folosirea pe cât posibil a pieselor de pe 727, în special a fuselajului. Pe lângă costurile reduse datorate folosirii acelorași echipamente în producție, fuselajul a permis și instalarea a 6 rânduri de scaune, un mare avantaj față de competiție (care permitea numai 5). Interiorul a căpătat o atmosferă mai aerisită și a permis instalarea pieselor interioare folosite anterior pe modelele 707 și 727, precum toaletele și bucătăriile (galleys).
Mai mult, 737 e atât de similar cu 727, încât 60% din piesele unui 737 sunt comune cu cele de pe 727: uși, flapsuri, bordul de atac, design-ul carlingii, instrumentele de zbor, etc.. În schimb, 727 a împrumutat componente de pe 707, astfel încât unele piese ale lui 737 își au, de fapt, originea în anii 50, cu 15 ani înainte să existe conceptul de "Baby Boeing".
Folosirea "pe genunchi" a componentelor de pe 707 și 727 a însemnat costuri drastic reduse, însă au și "rudimentarizat" avionul, o problemă care a fost rezolvată abia odată cu lansarea familiei Next Generation, 30 de ani mai târziu.

Primele schițe apar în anul 1964, conturând un avion de 60-85 pasageri, cu o autonomie de maxim 1600km și un factor de încărcare "break even" de 35% (adică procentul minim de locuri ocupate din avion, astfel încât zborul să nu iasă în pierdere). Inițial, 737 urma să aibă coada în forma literei T, precum cea a lui 727, dar s-a renunțat la idee, în schimb optându-se pentru design-ul pe care azi îl știm cu toții.

Joe Sutter (cunoscut ca și tatăl lui Boeing 747) știa că 737 trebuia să inoveze, să fie diferit de competiție pentru a avea succes. Într-o zi, stând la biroul lui, Stutter a luat niște foarfece și a decupat desenul modelului inițial al avionului, având coada în forma literei T și motoarele dispuse dorsal. Apoi, a început să mute motoarele, căutând un loc mai bun unde să le amplaseze. Punând motoarele sub aripi, pe piloni, ca la 707 ar fi însemnat înălțarea trenului de aterizare (și deci a avionului) pentru a face loc. Din experiența sa, îmbarcarea, debarcarea precum și mentenanța facilă ale unui avion "low to the ground" ar fi fost un mare avantaj, așa că i-a venit inspirația să atașeze motoarele direct sub aripi. Această amplasare oferea mai multe avantaje: o formă mai aerodinamică, un centru de greutate optim, o cabină mai silențioasă, o capacitate sporită, mai mult spațiu în cală și un acces mai facil la motoare, în vederea mentenanței. De asemenea, motoarele aveau să corecteze curbarea aripilor ca urmare a portanței, însă, în urma testelor, s-a descoperit că aripile erau prea fragile pentru greutatea motoarelor, astfel că aripile au fost reproiectate. Îngrijorările inițiale legate de motoare, că ar putea ingera resturi de pe jos, s-au dovedit nefondate. Boeing 720B, ale cărui motoare erau mai joase decât ale lui 737, era în serviciu de ani buni, fără să fi avut probleme semnificative. Aripile lui 737 au fost extraordinare, acestea fiind atât economice la mare altitudine, cât și suficient de eficiente pentru a permite decolarea avionului de pe piste scurte. În final, atașarea motoarelor sub aripi a dus la o scădere de 700kg față de modelul echivalent, dar cu coada în forma literei "T" și cu motoarele dispuse dorsal. 737 a fost poreclit și "Fat Albert", sau "pătratul", părând la fel de lung pe cât de înalt.

Modelul avea six-abreast seating, adică avea 6 rânduri de scaune dispuse 3-3. Acesta a fost un mare avantaj față de competitorii lui (care aveau numai 5). Numărul de scaune a putut fi mărit și datorită montării motoarelor sub aripi. De asemenea, fuselajul mai încăpător permitea și transportarea paleților cargo standard, fapt ce a oferit avionului și un viitor ca model freighter, model în care sunt convertite multe avioane 737 vechi, în timp ce competitorii (Douglas Corporation DC-9 și BAC 1-11) au fost sau sunt în proces de vânzare la fier vechi.

Boeing s-a consultat cu Lufthansa în iarna lui 64 și le-a oferit nemților o aeronavă cu o capacitate sporită - 100 de locuri, la cererea lor. Pe 19 februarie 1965, Boeing anunță oficial modelul Boeing 737, după ce primește o comandă de 10 exemplare de la Lufthansa, care aveau să devină prima companie non-americană care să dea în folosință un avion american. LH a comandat, în cele din urmă, 21 de aeronave, o comandă în valoare de $67 milioane.

Primul 737 a fost și ultimul care să fie construit la Plant 2, Boeing Field din Seatle, locul unde au luat naștere legendarele B-17 Flying Fortress, B-52 Stratofortress și XB-47 Stratojet. Deși Plant 2 părea uriașă, aceasta nu era suficient de înaltă pentru coada lui 737, care a fost atașată primului exemplar într-o parcare, cu ajutorul unei macarale. 737 a fost apoi construit la Thompson Site, devenind prima linie de producție 737. Asamblarea acestuia începe în vara anului 1966.

ImagineFirst Boeing 737-100 by Gordon Werner, on Flickr

ImagineFirst Boeing 737-100 by Gordon Werner, on Flickr

ImagineFirst Boeing 737-100 by Gordon Werner, on Flickr

Alegerea inițială pentru motorizare a fost Pratt & Whitney JT8D-1, livrând 14,000Lbs thrust, însă, până la finalizarea negocierilor cu Lufthansa, JT8D-7 era deja folosit. Fiind mai bun, -7 a rămas motorul standard pentru -100.

Avionul a fost prezentat publicului pe 17 ianuarie 1967, în hala Thompson Site. Acolo, însoțitorii de zbor ai companiilor ce comandaseră avionul l-au botezat cu sticle de șampanie.



Acesta purta seria 19437 și înregistratrea N73700, cunoscut intern ca și PA-099. Noile tehnologii au făcut al treilea post din carlingă (cel de inginer de zbor) redundant, postul de conducere cu 2 persoane fiind standard pentru 737. 6 prototipuri au fost construite, iar zborul inaugural a avut loc pe data de 9 aprilie 1967. Unul dintre cele 6 a fost cedat companiei NASA pentru cercetări în anul 1974.

ImagineFirst Boeing 737-100 by Gordon Werner, on Flickr

Zborul inaugural a avut loc pe data de 9 aprilie 1967, la doar doi ani de la lansarea programului 737. Boeing's assistant director of flight operations Brian Wygle a fost căpitanul, iar Chief test pilot Lew Wallick a fost copilotul. Zborul de două ore și jumătate de la Boeing Field la Paine Field a decurs fără incidente. Wygle a spus după aterizare: "Să pilotezi acest avion e o adevărată plăcere" ("I hate to quit, the airplane is a delight to fly.").

ImagineFirst Boeing 737-100 by Gordon Werner, on Flickr

Însă, după relatările unui inginer care lucrase în tinerețe la Boeing, știrea este falsă. Conform acestuia, primul zbor a fost pe data de 7 aprilie 1967 și nu s-a întâmplat nici pe departe așa cum a fost relatat. "Zborul fusese întârziat în acea zi de o defecțiune minoră, caracteristică oricărei aeronave noi - o siguranță sărită. Presa fusese înștiințată despre eveniment și toți se gândeau la headline-uri. În final, s-a decis să continue fără să rezolve defecțiunea. Avionul a decolat de pe pista 31L a aerodromului Boeing Field (BFI). Nu sunt sigur ce s-a întâmplat, dar cert este că avionul nu a zburat "două ore și jumătate". În schimb, acesta a făcut o buclă mare și a aterizat înapoi pe pista 31L, mergând apoi la rampă. Nu fusese niciodată planificat să zboare la Paine Field, iar avionul a stat la Boeing Field pe toată durata programului de testare, deși unele teste au fost făcute la Grant County Airport și Edwards Air Force Base. Numai un 737 (N73700) putea să se miște pe căi proprii; era și un al doilea 737 (-200, N9001U) parcat la aceeași rampă, pictat în schema United, deci imposibil de confundat cu prototipul. Când am ajuns acasă am fost tratat cu aceleași povești la TV, despre cele două ore jumate de zbor. De atunci, toți au perpetuat această știre despre gloriosul zbor inaugural. Acum că sunt la pensie, fac un mic efort să corectez această scăpare."

Imagineavb737-100 by Greg Goebel, on Flickr

Testele au continuat cu pași repezi, prototipul zburând 47 de ore și 37 de minute în prima lună. Curând, nu mai puțin de șase aeronave (printre care și primul prototip 737-200) se aflau în teste.

Certificarea FAA (Federal Aviation Administration) a venit pe 15 decembrie 1967.

Prototipul nu a efectuat niciodată zboruri în serviciu comercial, deși, la un moment dat, fusese pictat în schema de vopsire Lufthansa. După îndelungi teste, acesta a fost cedat companiei NASA, fiind în serviciu experimental regulat până în 1997, sub înregistrarea N515NA, cunoscut mai mult ca NASA 515. Acest avion a fost implicat în numeroase investigații experimentale, testând sisteme de control, navigația 3D și 4D, in-flight energy management, sisteme computerizate de flight management, instrumente cu afișaj electronic, Microwave Landing System (MLS) - întrecut apoi de sistemul GPS; studii despre piste alunecoase, turbulențe și detecția wind shear (vântului de forfecare). Avionul are o a doua carlingă, complet funcțională, instalată în cabină, care a fost folosită, de fapt, pentru a pilota avionul. S-au utilizat manșele originale Boeing, apoi mânere de manevră (ca manșele de bicicletă) și curentele side-stick controllers, folosite pe aeronavele Airbus. S-au testat diferite layout-uri ale instrumentelor în carlingă, studiind aranjamentele optime ale instrumentelor, simbolurilor și culorilor. Multe aplicații au fost apoi folosite de Boeing, Douglas, Airbus și chiar Space Shuttle. Alte teste s-au axat pe descoperirea unor tehnici de vopsire exterioară mai eficiente, mai aerodinamice și pe afișarea în timp real a traficului în carlingă, sisteme de monitorizare a parametrilor din timpul decolării și precision flare guidance în timpul aterizării. Avionul are un al patrulea sistem hidraulic. Astăzi, avionul este expus la Museum of Flight din Seattle, parcat la doar câteva sute de metri de locul de unde a decolat pentru prima dată, alături de ceilalți membri 7x7.

ImagineBoeing 737 Prototype - N515NA by InSapphoWeTrust, on Flickr

NEAPARĂT, accesați linkul acesta: http://vr.museumofflight.org/737_cockpit

737 a fost primul avion produs de Boeing, care să necesite numai 2 piloți. Toate celelalte aveau un al treilea loc în carlingă, cel de inginer de zbor, necesar deoarece primele modele erau mult mai complexe și mai puțin fiabile. Problema echipajului de trei plutea încă din anii 50', când izbucnise un scandal între Lockheed (ce introducea modelul L-188 Electra cu doar doi piloți), unele companii aeriene și sindicatele piloților, urmat de o grevă de 4 luni care a amânat introducerea echipajelor de două persoane.
Când 737 a fost anunțat, Asociația Piloților (ALPA) și Autoritatea Aeronautică Federală (FAA) încă nu rezolvaseră problema echipajelor de trei persoane. Pentru a stabili odată și pentru totdeauna dacă avionul putea zbura în siguranță cu doar doi piloți, un 737 a zburat cu un pilot FAA și cu un pilot Boeing în cea mai aglomerată săptămână a anului (de Thanksgiving) pe aglomeratul coridor Boston - Washington. Au zburat 40 de sectoare în 6 zile, incluzând go-arounds, approach minimums, diversiuni, simulări de instrumente defectate și probleme medicale (un pilot incapacitat). În decembrie 1967, FAA a dat verdictul, declarând că avionul poate fi operat în siguranță de doar doi piloți. Chiar și după acest verdict, însă, American, United și Western au continuat să zboare cu 3 piloți până în anul 1982.

Pe 28 decembrie 1967, Lufthansa a primit primul 737, la o ceremonie din Pain Field. A doua zi, United avea să primească primul 737-200.

ImagineLufthansa Boeing 737-100; D-ABEB, April 1980/ CAT by Aero Icarus, on Flickr

Pe 10 februarie 1968, LH devine prima companie aeriană non-americană care să exploateze avioane Boeing. În general, operatorii au fost foarte impresionați de fiabilitatea avionului, încă din start, deși, inevitabil, au existat câteva probleme. APU (Auxiliary Power Unit) avea tendința de a se închide în timpul utilizării. Această problemă a fost corectată cu ajutorul unui termostat mai eficient. Valvele motoarelor se înfundau cu nisip de pe piste, problemă rezolvată de instalarea unui filtru mai puternic. Probabil cea mai frustrantă problemă a fost pusă de scările cu care erau echipate avioanele și care aveau un sistem complicat de extindere/retracție. Problema devenise atât de enervantă, încât, în 2005, cel puțin doi operatori britanici au decis să scoată scările de pe toate aparatele 737 deținute pentru a evita întârzieri, ușurând astfel mentenanța și făcând avionul cu 177kg mai ușor. Alte probleme minore, precum coroziunea trenului de aterizare frontal și reversoarele preluate de la B727 au fost rezolvate în câțiva ani.

ImagineLufthansa Boeing 737-130; D-ABEG, May 1968/ ACM by Aero Icarus, on Flickr

ImaginePeople Express Boeing 737-100; N406PE@EWR, May 1982/AUL by Aero Icarus, on Flickr

LH a fost principalul operator 737(-100 denumit mai tarziu), deținând 21 din cele numai 30 de exemplare produse. Astăzi nu mai există niciun 737-100 în serviciu comercial.

Specificații tehnice:

Crew 2
Passengers 85 / 96, max. 124
Propulsion 2 Turbofan Engines
Engine Model Pratt & Whitney JT8D-7
Engine Power (each) 68,9 kN 15500 lbf
Speed 933 km/h 504 kts 580 mph Mach 0.82
Service Ceiling 10.668 m 35.000 ft
Range 3.185 km 1.720 NM 1.979 mi
Empty Weight 28.120 kg 61.994 lbs
max. Takeoff Weight 49.896 kg 110.000 lbs
max. Landing Weight 44.906 kg 99.000 lbs
Wing Span 28,35 m 93 ft 0 in
Wing Area 102,0 m² 1098 ft²
Length 28,65 m 93 ft 12 in
Height 11,23 m 36 ft 10 in
First Flight 09.04.1967
Production Status out of production
Production Range 1967-1973
Total Production 30
ICAO Code B731
IATA Code 731 737 73F
FAA TCDS A16WE
Data for (Version) Boeing 737-100

Timeline:

11 mai 1964: începe proiectarea preliminară
9 noiembrie 1964: programul 737 primește undă verde
19 februarie 1965: prima comandă venită de la Lufthansa
9 aprilie 1967: primul zbor
15 decembrie 1967: primește certificarea FAA pentru 737-100 and -200
28 decembrie 1967: Lufthansa a primește primul 737

Bibliografie (și surse din care puteți aprofunda):

https://www.planespotters.net/productio ... 37/737-100
https://airwaysmag.com/airchive/an-in-d ... first-737/
http://www.tailsthroughtime.com/2012/06 ... fined.html
http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/ ... 371_en.php
https://airwaysmag.com/industry/boeing- ... -timeline/
http://www.boeing.com/history/products/737-classic.page
http://www.b737.org.uk/history.htm
http://www.b737.org.uk/firstflight.htm
Avatar utilizator
WT_fan06
Membru Silver
 
Mesaje: 1223
Membru din: Dum, 23 Iul 2017, 18:49



Re: Boeing 737

Mesajde WT_fan06 » Dum, 18 Feb 2018, 15:41




Vă arăt acum broșura de advertising:

ImagineFront Cover by Gordon Werner, on Flickr
ImagineInside Front Cover by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 1 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 2 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 3 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 4 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 5 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 6 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 7 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 8 by Gordon Werner, on Flickr
Avatar utilizator
WT_fan06
Membru Silver
 
Mesaje: 1223
Membru din: Dum, 23 Iul 2017, 18:49

Re: Boeing 737

Mesajde WT_fan06 » Dum, 18 Feb 2018, 15:42

ImaginePage 9 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 10 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 11 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 12 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 13 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 14 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 15 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 16 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 17 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 18 by Gordon Werner, on Flickr
Avatar utilizator
WT_fan06
Membru Silver
 
Mesaje: 1223
Membru din: Dum, 23 Iul 2017, 18:49

Re: Boeing 737

Mesajde WT_fan06 » Dum, 18 Feb 2018, 15:43

ImaginePage 19 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 20 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 21 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 22 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 23 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 24 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 25 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 26 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 27 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 28 by Gordon Werner, on Flickr
Avatar utilizator
WT_fan06
Membru Silver
 
Mesaje: 1223
Membru din: Dum, 23 Iul 2017, 18:49

Re: Boeing 737

Mesajde WT_fan06 » Dum, 18 Feb 2018, 15:44

ImaginePage 29 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 30 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 31 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 32 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 33 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 34 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 35 by Gordon Werner, on Flickr
ImaginePage 36 by Gordon Werner, on Flickr
ImagineInside Back Cover by Gordon Werner, on Flickr
ImagineBack Cover by Gordon Werner, on Flickr

The "Baby Boeing" turns fifty: https://www.airlinereporter.com/2017/05 ... rns-fifty/
Avatar utilizator
WT_fan06
Membru Silver
 
Mesaje: 1223
Membru din: Dum, 23 Iul 2017, 18:49

Re: Boeing 737

Mesajde WT_fan06 » Dum, 15 Apr 2018, 19:30

Boeing 737-200

Imagine
United Airlines Boeing 737-200; N987UA, November 1988/ CBY by Aero Icarus, on Flickr

Este greu de crezut că cel mai popular avion de pe pământ era cât pe ce să nu mai existe. Reacția inițială față de 737 a fost, mult spus, "modestă". Lufthansa a comandat 21 de avioane 737-100.

Boeing și-a dat imediat seama că firmele aeriene doreau un avion ceva mai mare, cerere căreia Boeing i-a răspuns cu 737-200. Două secțiuni i-au fost adăugate lui 737-100: una de 91 cm în față și una de 101 cm în spate, crescând capacitatea la 130 de locuri în avion. Pe 5 aprilie 1965, seria -200 e lansată, cu o comandă de 40 de avioane din partea United Airlines, a doua companie care să comande twinjetul.

Motorul JT8D-9 a fost ales, acesta livrând 14,500 lbs thrust.
Testele au arătat o rezistență la înaintare cu 5% mai mare decât fusese preconizat inițial. După aproape un an de teste în tunelul aerodinamic, mai multe modificări au fost aduse: flapsurile și reversoarele au fost îmbunătățite odată cu avionul 737 cu numărul 135 (martie 1969) și s-a oferit standardizarea gratuită a avioanelor deja în serviciu, cu noile tehnologii.

Reversoarele au fost total regândite de Boeing și Rohr (avionul primise aceleași reversoare de pe 727), constatându-se ulterior că acestea aveau tendința de a ridica avionul în sus odată deschise, făcând frânele trenului de aterizare ineficiente. Schimbarea reversoarelor a costat Boeing $24 milioane, dar a îmbunătățit semnificativ performanțele avionului pe piste scurte, rezultând în mai multe comenzi venite din partea companiilor care doreau să folosească 737 ca un avion regional ce servea aeroporturi cu piste scurte.

Zborul inaugural a avut loc pe data de 8 august 1967, iar cu United a zburat pentru prima dată pe 28 aprilie 1968.

Imagine
Throttle Boeing 737-200 by Rattaphol Kerdkaen, on Flickr

Din cauza recesiunii economice din 1970, 737 nu era întocmai cea mai căutată cariocă din penarul cu carioci. Aproape nimeni nu mai comanda avionul. Boeing, care tocmai lansase programul 747 a fost serios afectat. Firma chiar se gândea să vândă design-ul unei companii japoneze. Dacă armata americană nu ar fi comandat 19 T-43 (versiunea militară a lui 737), programul 737 ar fi fost, cel mai probabil, oprit. Însă, după anularea proiectului "Supersonic Transport" și după tăierea unor fonduri de la proiectul 747, Boeing a găsit resursele necesare continuării lui 737 și a oferit o variantă convertibilă, atât pentru modelele -100, cât și pentru cele -200. Într-un efort de a tăia costurile și de a crește eficiența, toate avioanele narrowbody au fost construite la Renton. 737 a fost instalat în clădirea 4-82 a Renton, alături de linia de producție pentru 727.

I-a luat 10 ani lui Boeing pentru a livra al 500-lea exemplar către Gulf Air, în anul 1977. În final, vânzările au început să capete avânt, în special datorită companiilor aeriene precum Southwest, Frontier, United, Delta, Lufthansa, Air California și British Airways, care s-au prins, în sfârșit, că pot zbura profitabil pe rute scurte cu acest avion, grație configurației cu doar doi piloți și a motoarelor eficiente.

Imagine
British Airways Boeing 737-200 by Dean Morley, on Flickr

În iunie 1971, introducerea variantei 737-200Adv (de la avionul cu numărul 135 încolo) a propulsat modelul, chiar și în fața creșterii prețurilor combustibilului și a recesiunii economice.

Boeing 737-200Adv

- primul zbor: 15 aprilie 1971

Pe lângă îmbunătățirile deja aduse de Boeing variantei -200, varianta -200Adv cuprindea îmbunătățiri majore ale aripilor, precum mărirea voleților și a flapsurilor de tip Krueger, pentru a mări semnificativ portanța și pentru a reduce vitezele de decolare și aterizare pentru o mai bună performanță pe piste scurte. Mai mult, Boeing a oferit și frânare automată, frâne pe trenul de aterizare frontal, sisteme anti-derapaj îmbunătățite și frână aerodinamică automată în cazul unei decolări ratate.
Îmbunătățirile aduse au permis o mărire cu 2268kg a masei maxime autorizată la decolare și o altitudine de croazieră cu 600m mai mare, adică 11200m.
În 1973,când zgomotul în apropierea aeroporturilor devenea o problemă din ce în ce mai mare, Pratt & Whitney a propus modelul JT8D-17, mai silențios și mai puternic, dezvoltând până la 17400lbs (modelul -17R).

737-200C / 737-200QC ("Quick Change) / 737-200Combi

Varianta convertibilă avea o ușă laterală pentru cargo de 3,4m x 2,18m în partea stângă pentru încărcarea paleților cu marfă. Modelele aveau, de asemenea, o podea ranforsată, acestea putând încărca până la 7 paleți de tip LD7 pe puntea principală, plus alte mărfuri în cală.
Conversia dura în jur de trei ore, însă timpul a fost redus la o oră, odată cu introducerea variantei "Quick Change", care a permis utilizarea avionului la maxim, atât ziua în serviciu cu pasageri, cât și noaptea în regim de marfă. Atât marfa, cât și scaunele erau montate pe paleți.
Unele companii chiar au operat avionul în regim "Combi", jumătate de avion fiind destinată pasagerilor și cealaltă jumătate destinată mărfurilor.
Modelele convertibile le ofereau piloților posibilitatea de a presuriza sau depresuriza compartimentul pasagerilor pentru a evacua fumul, în cazul unui incendiu în zbor. De asemenea, avioanele aveau și detectori de fum.

737-200 Executive

Numit original "Corporate 77-32", sau "Corporate 200", acesta a fost o variantă "executive jet" a versiunilor -200 și -200Adv, având un concept similar cu actualul BBJ ("Boeing Buisness Jet"). Acestea veneau ori echipate cu unul din multele opțiuni de design interior oferite de Boeing, ori "goale", urmând să instaleze clientul interiorul dorit.
Acestea erau dotate și cu rezervoare auxiliare de combustibil, pentru o autonomie maximă de 7400km, la o încărăcătură de 1134kg.

Unpaved Strip Kit (Gravel kit)

Imagine
Air Inuit 737 Classic by Caribb, on Flickr

Acest kit putea fi oferit, din februarie 1969, modelelor 737 pentru utilizarea în siguranță a aeronavei pe piste neasfaltate. Până la 2000 de mișcări pe an erau realizate de aparate 737 pe piste neasfaltate, în zilele lui de glorie.

Acesta includea:
- schiuri de deflexie pentru trenul de aterizare frontal, pentru a preveni avariile cauzate de pietrișul ce putea sări;
- schiuri de deflexie mai mici pentru trenul de aterizare principal, pentru a preveni avariile la flapsuri;
- scuturi protectoare pentru tuburile hidraulice și frâne pentru trenul principal;
- ranforsarea dedesubtului flapsurilor cu fibră de sticlă;
- vopsirea cu teflon a dedesubtului aripii și a fuselajului;
- far "anti-collision" retractabil;
- jeturi anti-vortex: un tub montat pe nacela motorului ce sufla aer înainte pentru a sparge vortexurile care puteau căra pietriș.
Mai mulți operatori canadieni au profitat: Air Inuit, Air North, Canadian North, First Air și Nolinor Aviation, dar și Alaska Airlines (din SUA).

T-43A

Imagine
Boeing T-43A (sn 73-1153) taxiing at the Royal International Air Tattoo, Fairford, Gloucestershire, England. by Robert Sullivan, on Flickr

- varianta militară a lui 737
- primul zbor: 10 aprilie 1973
- 19 exemplare construite

Variantă bazată pe modelul -200Adv, folosită de USAF. Aceasta era dotată cu un rezervor auxiliar de 3000 litri în cala dorsală, conferindu-i o autonomie de peste 5370km.

MP Surveiller

- primul zbor: 21 aprilie 1982
- 3 exemplare construite

Avion de patrulă maritimă pentru Forțele Aeriene Indoneziene, dotat cu Motorola AN/APS-135(V) Side Looking Airborne Modular Multi-Mission Radar (SLAMMR). Acest sistem putea repera ambarcațiuni mici la o distanță de 185km.

IAI Elta Radar Testbed

IAI Elta Division 737-200A a fost folosit, din 1979, ca platformă pentru testarea și dezvoltarea mai multor sisteme, precum "maritime patrol signal intelligence", "image intelligence" folosind synthetic aperture radar, "Airborne Early Warning & Control (AEW&C)" și, cel mai recent, "Flight Guard" - un sistem de protecție anti-rachetă pentru avioane civile.
Avionul a fost înlocuit de un 737-400 în 2012.

JSF Avionics Flying Laboratory

Zburând pentru prima dată pe 26 martie 1999, acest 737-200 modificat de Boeing Aerospace Support este platforma pentru instrumente speciale folosite în dezvoltarea programului Joint Strike Fighter (JSF).
În mai puțin de un an, Boeing Military Programs - Wichita Division a făcut design-ul și modificările. Aceștia au atașat un "nas" de 122cm avionului, cu rolul de a găzdui instrumentele necesare dezvoltării noii generații de avioane JSF. Avionul a fost dus la fiare vechi în august 2004.

Ultimele exemplare

Timp de mulți ani, United a rămas singurul mare operator american care să comande multe avioane 737-200, deoarece, deși avionul fusese proiectat să zboare cu numai doi piloți, sindicatul piloților americani a decis ca avionul să zboare cu trei piloți. United a fost forțată să facă acest lucru până în anul 1981. Și Air France a încercat timp de mai mulți ani să cumpere produsul american, însă nu au putut mai devreme de 1981, datorită opoziției angajaților.

Seria -200 a fost, în final, atât de populară, încât producția a continuat pentru mai bine de patru ani după lansarea modelului -300 (familia "Classic"). Ultimul -200Adv a fost livrat pe data de 2 august 1988 către compania Xiamen Airlines.

Imagine
Xiamen Airlines Boeing 737-200; B-2516, December 1991 by Aero Icarus, on Flickr

1144 avioane din familia "Jurassic" (sau "Original") au fost construite. Multe dintre acestea zboară și astăzi, deși regulamentele privind zgomotul au făcut necesară montarea de hush-kit-uri.
P&W chiar a luat în considerare un program de "remotorizare" cu PW6000, dar, după atacurile de pe 11 septembrie care au trimis mii de avioane în hangare, ideea a fost abandonată.

Totuși, 737-200 este încă îmbunătățit de companii "third party". În iunie 2005, Quiet Wing a primit certificarea FAA pentru a modifica flapsurile, astfel ridicând masa autorizată la decolare cu 3200kg, reducând consumul cu 3% și reducând viteza necesară de decolare și aterizare cu 5 noduri. A fost posibil coborând flapsurile cu 4 grade și eleroanele cu un grad, pentru a crește curbura aripii. Deși acest lucru mărește un pic rezistența cu aerul, oferă în schimb mult mai multă portanță. Un beneficiu neobișnuit ar fi acela că operatorii pot schimba motorul JT8D-15 cu -9A - mai vechi, cu mai puțină putere, dar cu un consum mai mic. Quiet Wing au dezvoltat același pachet și pentru familia "Classic".

Accidente notabile

1) Defecțiunea cârmei - United Airlines 585 / USAir 427 / Eastwind Airlines 517

United Airlines 585:

- înregistrare: N999UA
- data: 3 martie 1991
- ruta: Stapleton Intl. -> Colorado Springs Municipal
- victime: 25

US Air 427:

- înregistrare: N513AU
- data: 8 septembrie 1994
- ruta: Chicago O'Hare Intl. -> Pittsburgh Intl.
- victime: 132

Eastwind Airlines 517:

- înregistrare: N221US
- data: 9 iunie 1996
- ruta: Trenton-Mercer -> Richmond Intl.
- victime: 0

În anii 90, o serie de accidente bizare i-a pus pe jar pe anchetatorii americani. Modelul implicat în cele 3 accidente era cel mai popular avion de pe glob, Boeing 737. Scenariul crimei era identic: avionul se pregătea de aterizare, când, dintr-o dată, acesta vira brusc incontrolabil și se prăbușea.

Prima victimă a fost zborul UAL 585, în anul 1991, care se pregătea de aterizarea în Colorado Springs. Ziua era una extrem de senină, însă cu niște vânturi destul de puternice. Pe măsură ce avionul coboară și viteza acestuia scade, turbulențele devin din ce în ce mai serioase. Apoi, imediat ce avionul coboară sub 300m, acesta virează violent la dreapta. Piloții, luați prin surprindere, încearcă imediat să contracareze ruliul acționând cârma avionului - niciun efect. În ciuda eforturilor lor, avionul se prăbușește. Toți cei 25 de oameni sunt uciși.

Investigatorii au considerat două ipoteze principale: vremea nefavorabilă și defecțiunea suprafețelor de zbor, mai precis, defecțiunea mecanismul de acționare a direcției avionului. Prima ipoteză fiind eliminată imediat, aceștia își întorc atenția către mecanismul direcției. Majoritatea componentelor cârmei au fost prea strivite sau arse pentru a putea fi folositoare, însă o componentă esențială a rămas relativ intactă - "Power Control Unit" ("PCU").
Folosită frecvent în timpul zborului, PCU folosește lichidul hidraulic pentru a tranforma comenzile date de pilot prin pedalele sale în presiunea necesară mișcării cârmei avionului.
La baza acestei unități stă servo-valva duală ("duar servo valve"), care controlează fluxul lichidului care pune cârma în mișcare.
Când un anchetator a deschis PCU-ul, acesta a observat granule de metal plutind în fluidul hidraulic. Anchetatorii s-au temut că impuritățile din lichid ar fi putut bloca unitatea, făcând imposibilă manevrarea direcției. Însă, Parker Hannifin, producătorul unității, i-a contrazis și le-a spus că impuritățile sunt filtrate, testele microscopice dovedind acest lucru (suprafețele din valvă ar fi fost zgâriate, dacă impuritățile ar fi pătruns).
După aproape doi ani de anchetă, NTSB ("National Transportation Safety Board") nu reușește să strângă suficiente dovezi pentru a determina cauza prăbușirii zborului 585. Pentru a patra oară în istoria instituției, NTSB emite un raport care nu ajunge la nicio concluzie, cauza accidentului rămânând nedeterminată.

Însă, la doi ani după publicarea raportului NTSB, ucigașul lovește din nou. Pe o vreme perfect calmă, USAir 427 se pregătește de aterizare în Pittsburgh. Pe măsură ce se apropie de aeroport, piloții sunt cu ochii în patru pentru un alt zbor, care trece la 10km distanță prin fața lor. Intersectând jetstream-ul lăsat în urmă de zborul ce tocmai a trecut, avionul, deodată, viră la stânga. Piloții au încercat să contracareze ruliul, trăgând de manșă și întorcând-o la dreapta și apăsând pe pedalele cârmei pentru a contracara virajul, însă fără niciun efect. Avionul se prăbușește în apropiere de Pittsburgh. Carnagiul este atât de mare, încât zona este declarată pericol biologic. Nu există supraviețuitori.

Încă din start, anchetatorii observă niște similarități alarmante între acest accident și prăbușirea zborului 585. De fapt, 427 pare o oglindire a lui 585: ambele avioane erau în apropiere de aeroport, ambele au scăpat subit de sub control (585 a virat la dreapta, pe când 427 a virat la stânga). Ambele echipaje au fost luate prin surprindere și după doar câteva secunde ambele aparate s-au prăbușit. Însă, există și o mare diferență: spre deosebire de cazul 585, 427 ateriza pe o vreme perfectă, lipsită de orice urmă de turbulențe.
În mod incredibil, coada avionului USAir a rămas aproape intactă, iar sistemele hidraulice din coadă au rămas neatinse. Rămânând suspectul principal și în cazul 585, anchetatorii trimit PCU-ul avionului 427 la Parker Hannifin pentru a fi testate. În laboratorul lor din California, investigatorii se uită în cavitatea PCU-ului. Ca și în accidentul precedent, aceștia observă bucățele minuscule de metal plutind în lichidul hidraulic, dar, încă o dată, Parker și Boeing repetă afirmația că filtrele gândite să protejeze servo-valva și-au făcut treaba. Dacă impuritățile blocau, într-adevăr mecanismul, acestea ar fi lăsat zgârieturi mici pe suprafețele valvei. O altă examinare la microscop nu găsește nicio zgârietură - suprafețele servo-valvei sunt neatinse.
Anchetatorii au supus servo-valva la numeroase teste, în căutarea unei slăbiciuni. Însă, dispozitivul trece toate testele în parametri normali. Încă o dată, aceștia rămân fără piste. Anchetatorii nu pot găsi defectul care a prăbușit două avioane. Cu alte mii de aparate 737 în aer, acest lucru era inacceptabil.

La doi ani după incidentul 427, anchetatorii au parte de o a treia șansă pentru a descoperi ucigașul în serie.

Imagine
10ai - Eastwind Airlines Boeing 737-200; N221US@TPA;27.01.1998 by Aero Icarus, on Flickr
(avionul implicat)

Zborul Eastwind 517 se apropia de Richmond, când, dintr-o dată, avionul a virat brusc la dreapta. Căpitanul a încercat din răsputeri să țină aparatul sub control, întorcând manșa în direcția opusă și apăsând pe pedalele cârmei, însă acestea erau de neclintit. Pentru mai bine de 30 de secunde, avionul 737 zboară în poziție verticală, în timp ce căpitanul se luptă cu avionul. Deodată, forța necunoscută din cârma avionului dispare, avionul revenind la orizontal. După câteva secunde, însă, aeronava scăpată de sub control viră brusc la dreapta pentru o a doua oară. Disperat să își salveze avionul, căpitanul împinge cu toată greutatea corpului în pedalele direcției, însă acestea erau de nemișcat. După alte 30 de secunde, avionul revine iar, în mod la fel de misterios, la normal și aterizează de urgență în Richmond.

Aeronava a stat neclintită în aeroport până la sosirea anchetatorilor FAA și NTSB. Aceștia au luat imediat sub asalt mecanismul cârmei. Au inspectat și apoi testat PCU-ul din nou și din nou. Unitatea se comportă impecabil. După cinci ani de muncă, 3 evenimente misterioase, un echipaj în viață care să povestească și un avion intact, anchetatorii încă nu pot să dezlege misterul. Aceștia decid să supună servo-valva de pe 427 unui test mai special - șocul termic. Se gândesc că dacă valva foarte rece rezultată dintr-un zbor la mare altitudine intră în contact cu un lichid hidraulic foarte cald, aceasta s-ar putea bloca.

Pe 26 august 1996, anchetatorii NTSB se strâng ca să testeze PCU-ul. După ce au lăsat-o într-o ladă cu cuburi de gheață, unitatea este suflată cu azot, simulând condițiile de -40 de grade celsius de la 10000 de metri altitudine. Apoi, este injectat lichid hidraulic fierbinte și i se dă comanda să pornească. La scurt timp, unitatea s-a blocat. Intrigați, anchetatorii au luat valva și au testat-o la microscop - nicio zgârietură. Este dovada pe care o căutau pentru a rezolva crima aproape perfectă. Nu doar că au demonstrat că unitatea se poate bloca în circumstanțe speciale, dar au arătat că evenimentul nu lasă nicio urmă. Incredibil, însă, surprizele nu se opresc aici. Un inginer Boeing care a examinat rezultatele testului a descoperit că valva nu numai că se blocase, dar că își inversase, de fapt, rolul. Adică, de fiecare dată când piloții încercau să corecteze virajul apăsând pe pedale, cârma se mișca în direcția opusă, cauzând dezastrul. E ca și cum atunci când întorci volanul la stânga, mașina o ia la dreapta. Piloții de pe zborurile 585 și 427, n-aveau, însă, cum să știe că tocmai apăsând pe pedale pentru a corecta virajul, aceștia îndreptau avionul spre dezastru. În cazul fericit Eastwind, avionul se apropia cu o viteză mult mai mare, astfel că eleroanele aveau o putere de control mai mare decât direcția.

În urma investigației, schimbări majore au fost aduse pentru a spori siguranța aeronavei 737 și a întregii industrii aviatice. Noi protocoale au fost concepute pentru a-i instrui pe piloți cum să reacționeze în cazul mișcării la maxim a cârmei într-o parte, sau în cazul cârmei inversate. FAA a îndrumat Boeing să înlocuiască valvele de pe 737 pentru a elimina riscul inversiunii. Boeing a cheltuit sute de milioane de dolari pentru a înlocui valvele de pe miile de avioane aflate în serviciu comercial în lume. Le-a luat anchetatorilor 10 ani ca să rezolve misterul cârmei. Este cea mai lungă investigație din istoria aviației. De la schimbarea valvelor, nu a mai existat niciun accident legat de cârmă al unui Boeing 737.

2) Dezintegrarea fuselajului - Aloha 243

28 aprilie 1988 avea să marcheze istoria aviației. Zborul Aloha 243, un Boeing 737-200 ce decolase din Hilo și se îndrepta spre Honolulu, a reușit să aterizeze de urgență în Kahului după ce nu mai puțin de 35m² de fuselaj s-au desprins. În urma depresurizării explozive, o singură persoană a murit - o stewardesă ce a fost trasă afară de curenți în momentul dezintegrării.

Avionul implicat în unul dintre cele mai spectaculoase accidente aviatice era al 152-lea 737 fabricat, livrat filmei Aloha Airlines în mai 1969. Avionul fusese proiectat pentru o viață de 20 de ani în serviciu comercial și 75.000 de zboruri. Aeronava străbătuse insulele Hawaiiene în siguranță timp de 19 ani și făcuse peste 89.000 de zboruri, majoritatea fiind de scurtă durată. Fuselajul aeronavei fusese sub un stres constant din cauza ciclurilor rapide de presurizare. Acest lucru a dus la slăbirea structurii fuselajului, de-a lungul anilor în serviciu comercial.

Ancheta s-a îndreptat de la început asupra structurii fuselajului și a modului cum acesta a fost construit și atașat avionului. Boeing-ul 737, ca multe alte avioane, e construit din mai multe bucăți de fuselaj ce se suprapun. Unde se suprapun se aplică un adeziv puternic, numit rășină epoxidică. Panourile sunt apoi fixate cu nituri, în timp ce adezivul se întărește.
Pe avionul Aloha, anchetatorii au găsit un indiciu esențial în urma analizei în laborator a unei bucăți de fuselaj: coroziunea a mâncat adezivul, după care a creat fisuri la nivelul niturilor, care într-un final s-au desprins, cauzând depresurizarea explozivă și dezintegrarea părții superioare a fuselajului.
Anchetatorii au găsit și documente ce arată că Boeing a avertizat companiile aeriene, inclusiv Aloha Airlines, despre probleme la primele modele de 737: dacă rășina nu e aplicată la temperatura exactă, dacă panourile suprapuse sunt afectate de praf, sau de umezeală, lipirea poate fi compromisă.
Aerul hawaiian, umed și sărat, este un paradis pentru turiști, dar este extrem de dur pentru avioane. Acesta a înlesnit apariția coroziunii, care a rămas nedetectată datorită inspecțiilor superficiale ale companiei. Mecanicii făceau verificări ocazionale, adesea noaptea, obosiți, la lumina lanternei.
Însă, un lucru îi nedumerește pe investigatori: Boeing a conceput avionul de așa natură încât o bucată atât de mare de fuselaj nu ar avea cum să se desprindă niciodată. Fuselajul avionului e împărțit în multe pătrățele de câte 25 cm lungime, numite "tear straps". Orice crăpătură nu s-ar putea dezvolta decât în pătrățelul în care se află, astfel permițând o decompresie controlată și o limitare a avariei structurale la un singur pătrățel. Anchetatorii cred că, în cazul Aloha, au fost atât de multe crăpături în fuselaj, încât acestea s-au unit, trecând peste limitele impuse de "tear straps" și desprinzând o bucată enormă de fuselaj.
Motivul pentru care s-a ajuns în situația asta este modul cum avionul fusese operat. Aeronava zbura pe distanțe foarte scurte, trecând prin foarte multe cicluri de presurizare într-un mediu umed și care facilita propagarea coroziunii.

O altă teorie îndrăzneață a fost avansată, aceasta spunând că desprinderea fuselajului s-a datorat, de fapt, unui singur pătrățel - cel în care a fost absorbită, în mod tragic, stewardesa decedată. Preț de câteva clipe în care gaura a fost astupată, o presiune imensă s-a acumulat, smulgând o bucată enormă de fuselaj. Acest fenomen poate fi asemuit, la o scară mult mai mică, cu astuparea găurii unei căzi pline cu apă. Atunci când dopul este aproape să intre în gaura căzii, presiunea apei împinge cu putere dopul înăuntrul găurii. Același fenomen ar fi cauzat și dezintegrarea structurii, conform noii teorii.

Totuși, NTSB a decis că acumularea tuturor crăpăturilor a fost cauza probabilă a dezastrului. Întrucât fuselajul lipsă (proba esențială) nu a fost niciodată găsit, este imposibil să se determine cu exactitate ce s-a întâmplat. Cu toate acestea, accidentul a avut o schimbare profundă asupra aviației. NTSB a cerut Autorității Aeronautice Federale (FAA) să se asigure că standardele mentenanței avioanelor sunt respectate. Boeing a îmbunătățit deja procesul de fabricare a avioanelor, pentru ca adezivul să nu mai fie compromis atât de ușor de impurități. Acest accident a schimbat modul cum sunt inspectate și monitorizate avioanele vechi, dar și felul cum sunt construite aeronavele noi.

Interesant: https://flightaware.com/live/aircrafttype/B732

Timeline

5 aprilie 1965: Prima comandă, venită din partea United Airlines
8 august 1967: Zborul inaugural al lui 737-200, al 5-lea 737 care a decolat
2 august 1988: Ultimul 737-200 livrat

Imagini

Imagine
WAL Boeing 737-200 by slap757, on Flickr

Imagine
Delta Air Lines Boeing 737-200; N375DL, May 1995 by Aero Icarus, on Flickr

Imagine
SABENA Boeing 737-200 by Dean Morley, on Flickr

Specificații tehnice

Crew 2
Passengers 97 / 124, max. 136
Propulsion 2 Turbofan Engines
Engine Model Pratt & Whitney JT8D-17
Engine Power (each) 71,2 kN / 16000 lbf
Speed 933 km/h / 504 kts / 580 mph / Mach 0.82
Service Ceiling 11.278 m / 37.000 ft
Range 4.899 km / 2.645 NM / 3.044 mi.
Empty Weight 27.120 kg / 59.789 lbs
max. Takeoff Weight 52.390 kg / 115.500 lbs
max. Landing Weight 46.720 kg / 103.000 lbs
Wing Span 28,35 m / 93 ft 0 in
Wing Area 102,0 m² / 1098 ft²
Length 30,53 m / 100 ft 2 in
Height 11,23 m / 36 ft 10 in
First Flight 08.08.1967
Production Status out of production
Production Range 1967-1988
Total Production 1114
Developed from 737-100
ICAO Code B732
IATA Code 732 73M 73X
FAA TCDS A16WE
Data for (Version) Boeing 737-200
Variants 737-200 advanced, 737-200C, 737-200QC

2 articole de blog care mi-au plăcut:

http://richstokoe.com/2012/11/01/flying-the-boeing-737/
http://richstokoe.com/2012/11/01/landin ... oeing-737/

Bibliografie (+surse de aprofundare):

http://www.b737.org.uk/737original.htm# ... 20Advanced
http://www.b737.org.uk/unpavedstripkit.htm
https://saahistory.wordpress.com/aircra ... g-737-200/
https://www.airlinereporter.com/2013/07 ... in-renton/
http://www.modernairliners.com/boeing-7 ... 7-history/
http://www.b737.org.uk/rudder.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/United_Ai ... Flight_585
https://en.wikipedia.org/wiki/USAir_Flight_427
https://en.wikipedia.org/wiki/Eastwind_ ... Flight_517
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_rudder_issues
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_73 ... nal_series
http://www.b737.org.uk/t-43a.htm
http://www.b737.org.uk/elta-testbed.htm
http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/ ... 372_en.php
Avatar utilizator
WT_fan06
Membru Silver
 
Mesaje: 1223
Membru din: Dum, 23 Iul 2017, 18:49

Re: Boeing 737

Mesajde TibiV » Mar, 12 Mar 2019, 21:16

Gata, de acum B 737 MAX nu mai zboara in UE...

12 MAR 2019
EASA suspends all Boeing 737 Max operations in Europe

Following the tragic accident of Ethiopian Airlines flight ET302 involving a Boeing 737 MAX 8, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) is taking every step necessary to ensure the safety of passengers.

As a precautionary measure, EASA has published today an Airworthiness Directive, effective as of 19:00 UTC, suspending all flight operations of all Boeing Model 737-8 MAX and 737-9 MAX aeroplanes in Europe. In addition EASA has published a Safety Directive, effective as of 19:00 UTC, suspending all commercial flights performed by third-country operators into, within or out of the EU of the above mentioned models.

EASA Press Release

https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/easa-suspends-all-boeing-737-max-operations-europe
TibiV
Membru Gold
 
Mesaje: 8615
Membru din: Vin, 14 Noi 2014, 20:20

Re: Boeing 737

Mesajde punmeister » Mie, 13 Mar 2019, 00:28

(Reuters) - Boeing Co confirmed late on Monday it will deploy a software upgrade to the 737 MAX 8, a few hours after the Federal Aviation Administration said it would mandate "design changes" in the aircraft by April.

Boeing did not reference Sunday's Ethiopian Airlines crash in connection to the software upgrade. The statement did express the company's condolences to the relatives of the 157 people who died, however.

The company said in the aftermath of October's Lion Air Flight crash it has for several months "been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer." The software upgrade "will be deployed across the 737 MAX fleet in the coming weeks," it said.

https://www.google.com/amp/s/mobile.reu ... SKBN1QT04X
Avatar utilizator
punmeister
Membru Silver
 
Mesaje: 2924
Membru din: Joi, 19 Noi 2015, 19:11
Localitate: Aviatiei City


Înapoi la Aeronave comerciale


Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 2 vizitatori

cron