Trolei-nave

http://www.lowtechmagazine.com/2009/12/ ... boats.html

Vasul de croaziera Viktoria, pe Dunare, in dreptul Brailei.

Spargatorul de gheata Perseus, ce actioneaza pentru spargerea podurilor de gheata ce se formeaza pe Dunare iarna, surprins in zona Portului Galati.

Cum vrea Viorica Dancila sa transforme Bucurestiul in port la Dunare





Desi n-a reusit pana acum decat sa inaugureze, cu mare intarziere, cateva cioturi de autostrada contractate de alte guverne, Cabinetul Dancila si-a fixat obiective din cale afara de ambitioase, in materie de infrastructura.

Mai exact, nu se mai limiteaza la incercarile de a construi autostrazi, ci vrea sa termine pana in 2025 si canalul navigabil Bucuresti-Dunare, inceput de Ceausescu si abandonat de autoritati, dupa Revolutie.

De fapt, ideea de a transforma Bucurestiul in port la Dunare - cu toate ca orasul se afla la zeci de kilometri distanta de malul fluviului - a aparut in urma cu mai bine de un secol si jumatate, in vremea lui Alexandru Ioan Cuza.

La acel moment, romanii cautau ajutorul francezilor pentru a realiza un canal navigabil de la Bucuresti la Oltenita, oras aflat pe malul Dunarii.

In perioada interbelica s-au dat chiar legi si s-au propus mai multe solutii tehnice pentru realizarea proiectului. Intrarea Romaniei in cel de-Al Doilea Razboi Mondial a zadarnicit, insa, toate planurile pe care autoritatile le aveau, la acel moment, pentru dezvoltarea navigatiei pe ape interioare.

Cei care au inceput, intr-adevar, sa lucreze la o cale navigabila care sa lege Bucurestiul de Dunare au fost comunistii. Astfel, din dorinta lui Ceausescu, inginerii de la Institutul de Proiectari Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA), impreuna cu alti specialisti, au ales solutia de lucru: amenajarea cursului raului Arges si a Dambovitei pentru a permite navigatia si pentru a se crea legatura cu Dunarea.

Comunistii au infiintat chiar si o Administratie a Canalului Dunare-Bucuresti.

Dupa finalizarea proiectarii, in anul 1986, muncitorii s-au apucat de treaba. In ciuda volumului foarte mare de munca, in numai 3 ani regimul a realizat, pe Arges, 79% din excavatiile necesare, a ridicat cam 2 treimi din diguri si a turnat aproape jumatate din cantitatea de beton de care era nevoie, in zona.

In 1989, insa, dupa caderea comunismului, lucrarile s-au sistat. Oficial, incepand din 1994, santierele au intrat in conservare. In realitate, insa, tot ce nu s-a putut fura a fost lasat sa se degradeze.

Cum sustine Cabinetul Dancila ca vrea sa lege Bucurestiul de Dunare

Guvernul Dancila considera ca cel mai eficient mod de a construi mari obiective de infrastructura - de la autostrazi, la aeroporturi si canale navigabile - este parteneriatul public privat (PPP).

Aceasta forma de lucru presupune ca privatul face o lucrare mai mult cu bani proprii si, in compensatie, statul ii permite sa o inchirieze, ca acesta sa isi amortizeze investitia si sa faca profit.

Tot Cabinetul Dancila a fost cel care a decis ca de gasirea si contractarea constructorilor care vor sa faca autostrazi, canale si aeroporturi in PPP trebuie sa se ocupe nu Ministerul Transporturilor, ci Comisia de Prognoza. Aceasta din urma - in ciuda faptului ca avea, intitial, alta manire - realizeaza acum studii de fundamentare si lanseaza proceduri de selectie a constructorilor interesati sa lucreze cu statul.




Cabinetul Dancila a inclus canalul Bucuresti-Dunare pe lista proiectelor pe care ar vrea sa le realizeze in PPP. Foto: captura site-ul Guvernului


Recent, Comisia de Prognoza a lansat in dezbatare publica un studiu de fundamentare pentru constructia canalului Bucuresti-Dunare. Documentul are la baza un studiu de fezabilitate realizat pentru aceasta investitie in 2012 si care n-a fost folosit pana acum.

Ce presupune constructia canalului Bucuresti-Dunare

Ca sa poata face canalul Bucuresti-Dunare, un constructor ar trebui sa puna din buzunar macar vreun miliard de euro (adica minim 75% din valoarea totala a proiectului, estimata la 1,43 de miliarde de lei) . Comisia de Prognoza estimeaza, insa, ca acela care se va incumeta sa o faca va castiga dublu din exploatarea canalului.

Problema nu tine, insa, doar de bani, ci si de faptul ca lucrarile - care ar trebui executate in numai 5 ani - sunt deosebit de dificile. Canalul a fost gandit de comunisti sa fie lung de 73 de kilometri, lat de 80 de metri si adanc de cel putin 4,5 metri.

Ca sa-l poata construi, pe Arges, constructorul ar trebui sa lucreze pe ruinele ramase din comunism, iar pe Dambovita, sa o ia de la zero.

Practic, constructorul va fi nevoit sa faca excavari masive, sa refaca mai multe baraje si ecluze si sa construiasca altele noi. In plus, va fi nevoit sa realizeze noduri hidrotehnice, care sa produca energie.

Nu in ultimul rand, ar trebui construite 3 porturi, de-a lungul canalului Dunare-Bucuresti. Unul dintre ele ar urma sa fie la Oltenita, pe malul Dunarii, iar altele doua in apropiere de Bucuresti (pe Arges, in comuna 1 Decembrie si pe Dambovita, la Glina).




Asa ar trebui sa arate portul de pe raul Arges, din apropiere de Bucuresti. Foto: Studiul de fundamentare al Comisiei de Prognoza


Ar mai fi nevoie si de o multime de diguri, de amenajari, de cai de acces si de prize pentru irigatii.

Mai multe despre aspectele tehnice ale constructiei canalului puteti afla citind integral studiul Comisiei de Prognoza.

Studiul de fundamentare al Comisiei de Prognoza pentru Canalul Dunare-Bucuresti


Dupa 5 ani in care va face toate astea, constructorul va putea folosi, timp de 20 de ani, canalul pentru transport, productie de energie, agrement (spre exemplu organizarea de croaziere - n.red.), vanzarea de energie electrica, furnizare de apa catre populatie, irigatii si piscicultura.




Din ce ar castiga bani constructorul canalului, potrivit Comisiei de Prognoza. Foto: Captura studiul de fundamentare al Comisiei de Prognoza


Teoretic, pana in al 17-lea an, constructorul ar trebui sa isi finalizeze amortizarea investitiei si sa inceapa sa faca profit. E posibil, insa, ca lucrurile sa nu mearga asa. Tocmai de aceea, statul - desi nu vrea sa plateasca mai mult de 25% din constructia canalului - e totusi dispus sa-i dea constructorului 100 de milioane de euro daca termina mai devreme cu un an, dar si sa-i achite plati de disponibilitate care sa nu depaseasca 50 de milioane pe an.

Ramane de vazut daca, in urmatoarea perioada, Comisia de Prognoza va reusi, intr-adevar, sa gaseasca un constructor dispus sa investeasca cel putin un miliard de euro in constructia canalului, angajandu-se astfel sa lucreze cu statul roman pentru urmatorul sfert de secol.

Cel mai scump spărgător de gheață din lume, fabricat la Galați, a eșuat pe Brațul Sulina

Un spărgător de gheață, fabricat la Galați, care urma să ajungă în posesia beneficiarului, o companie australiană, a eșuat pe Dunăre, chiar în timp ce era ”livrat”. S-a întâmplat luni, 3 august, pe brațul Sulina, când, din cauza unor manevre greșite, nava a ajuns într-unul din malurile de pământ ale Brațului Sulina al Dunării. Din fericire, nava nu a suferit avarii grave.

Spărgătorul de gheață ”Nuyina”, proaspăt ieșită din Șantierul Naval Damen Galați, a fost remorcată, luni, 3 august, pentru a face câteva probe în Marea Neagră. Potrivit Adevărul.ro, câteva manevre greșite ale remorcherelor au făcut ca cel mai scump spărgător de gheață din lume să intre în malul de pământ al Brațului Sulina, incident care s-ar fi putut transforma într-o catastrofă. Din fericire, nu s-a întâmplat acest lucru, nici nava nu a fost avariată.

„În timpul manevrei de tranzitare a Canalului Sulina, l-au scăpat din remorci la malul stâng. Nu s-a pus traversa, s-a pus într-un unghi de 45 de grade faţă de axul şenalului. S-a lucrat timp de o oră, perioadă în care s-au dat alte remorci. Nava a fost repusă în şenal şi îşi continuă voiajul, fără avarie. Singura chestie a fost că nu s-a putut trece pe lângă el în intervalul acesta de o oră”, a declarat, la Radio România, Dan Iulian Ichim, căpitan şef al Portului Tulcea, citat de adevărul.ro. „Fiind o navă mai lungă decât lăţimea canalului nu avea cum să îl blocheze (…) De scufundat nu avea cum, nu e zonă cu piatră ca să se spargă. Singurul inconvenient e că a blocat navigaţia în zonă aproape o oră. Am reuşit să o aducem la mal cu remorcherele pe care le avea el în convoi. E un corp de navă, de fapt, şi era remorcat către mare. Avea şi un remorcher al şantierului şi unul de-al AFDJ”, a mai adăugat căpitanul şef de la Tulcea, pentru sursa citată.

După cum precizam, vorbim despre cel mai scump spărgător de gheață din lume, întrucât valoarea lui se ridică la circa două miliarde de dolari, cu tot echipamentul din dotare. De precizat că în Șantierul Naval Damen- Galați s-a făcut doar corpul navei.

Potrivit contractului, nava ar fi trebuit să fie deja predată beneficiarului, însă pandemia din acest an amânat data ”livrării”. Remorcherul urmează a fi folosit pentru zona Antarctica.

Daniel ALBU
FOCUSPRESS  https://focuspress.ro

Guvernul reactualizează studiul de fezabilitate la Canalul Dunăre-București cu bani europeni

Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile (CNACN) a lansat marți, 23 februarie, o licitație pentru reactualizarea studiului de fezabilitate privind “amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație și alte folosințe”. Mai exact, este vorba despre faimosul canal București – Dunăre, început înainte de 1989.

Studiul se va derula pe cursul râului Argeș aval de lacul Mihăilești - Cornetu și pe cursul râului Dambovița aval de podul de pe șoseaua de centură a municipiului București, pe teritoriul județelor Ilfov, Giurgiu și Călărași, potrivit informațiilor din platforma SEAP.

Valoarea estimată a contractului este de șase milioane de lei, fără TVA, iar durata sa este de 11 luni. Achiziția este finanțată din fonduri europene, prin Programul Operațional Infrastructură Mare - POIM. Termenul limită pentru depunerea ofertelor este 5 aprilie 2021.

Elaborarea Studiului de Fezabilitate include două etape de proiectare astfel:

ETAPA I:
a) Expertize Tehnice – construcții și amenajări hidrotehnice, taluzuri, drumuri și poduri, etc.
b) Studiu Topografic vizat de OCPI (inclusiv Studiu batimetric);
c) Stabilirea Coridorului de expropriere și identificare proprietari;
d) Studiu geotehnic (inclusiv studiu privind stabilitatea malurilor)
e) Studiu de impact asupra mediului (inclusiv studiul transfrontralier) și Studiul cu privire la siturile arheologice;
f) Studiu/studii de impact asupra corpurilor de apă;
g) Studiu hidrologic;
h) Studiu de trafic pentru o perioadă de 5 ani pentru fiecare râu/canal navigabil;

ETAPA II:
a) Documentația tehnică pentru Certificatul de Urbanism care se emite în vederea obținerii Autorizației de Construire (DTCU);
b) Documentațiile tehnice (inclusiv diligențele și taxele aferente) pentru obținerea Avizelor / Acordurilor specificate în C.U. inclusiv acordul de mediu și documentația necesară obținerii Avizului de Gospodărire a Apelor (DTAA);
c) Documentațiile tehnice (inclusiv diligențele și taxele aferente) pentru obținerea Acordului de funcționare în siguranță a barajelor (se referă la încadrarea în categorii de importanță a barajelor, la adoptarea soluțiilor de proiectare, la condițiile de amplasament și la respectarea normelor și reglementărilor legale, precum și a experienței în domeniu) obligatoriu pentru obținerea Autorizației de construire - conform OUG nr. 244/2000 privind siguranța barajelor; Respectarea exigențelor de performanță referitoare la siguranța barajelor este obligatorie în toate etapele de realizare și de exploatare a acestora: proiectare, execuție, exploatare în perioada de execuție, exploatare curentă și postutilizare sau abandonare.
d) Studiu de Fezabilitate (cu respectarea conținutului – cadru S.F. obiectiv mixt de investiții - conf. H.G. nr. 907 din 2016) + documente suport elaborate conform cerintelor Ghidului Solicitantului (inclusiv: estimare cantități, evaluare costuri lucrări; devize generale Argeș și Dâmbovița, devize pe obiecte, Analiza economică, Cost-Beneficiu, sensitivitate, analiză opțiuni, etc).
e) Documentații Tehnice pentru avizarea Studiului de Fezabilitate și indicatorilor tehnico-economici în CTE Ministerul Transporturilor Infrastucturii și Comunicațiilor, în Consiliul Interministerial de Avizare Lucrări Publice de Interes Național și Locuințe și Documentații Tehnice pentru obținerea tuturor celorlalte avize care sunt necesare aprobării la finanțare a proiectului. Versiunea finală a Studiului de Fezabilitate se consideră versiunea care va fi aprobată prin Hotărâre de Guvern, pentru indicatorii tehnico-economici aferenți obiectivului de investiții „Amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație și alte folosințe".

Prin Hotărâre de Guvern se va aproba și Coridorul de exproprieri pentru obiectivul de investiții: „Amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație și alte folosințe".

Canalul Dunăre - București, început de Nicolae Ceaușescu, reprezintă un proiect controversat, despre care criticii susțin că este megalomanic și că nu va fi eficient economic.

Proiectul a fost promovat și de fostele guverne social-democrate pentru realizarea prin parteneriat public - privat. În acest sens, Comisia Naţională de Strategie şi Prognoză (CNSP) a publicat în decembrie 2018 un studiu de fundamentare. Conform acelui studiu, canalul urma să fie proiectat şi construit în cinci ani, iar costul său se ridica la 6,71 miliarde de lei (1,44 miliarde de euro), fără TVA. După finalizare, bucureştenii ar fi putut merge în croaziere până în Delta Dunării sau chiar până la Viena.

Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile (CNACN) a lansat marți, 23 februarie, o licitație pentru reactualizarea studiului de fezabilitate privind “amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație și alte folosințe”. Bugetul alocat este în valoare de 6.000.000,00 RON, cu finanțare europeană prin POIM. Ponderea punctajului:
- 70% preț
- 10% experienta profesionala expert cheie: manager de proiect
- 6% experienta profesionala expert cheie: sef de proiect studiu de fezabilitate
- 6% experienta profesionala expert cheie: sef echipa de proiectare S.F. cale navigabila rau Arges
- 4% experienta profesionala expert cheie: sef echipa de proiectare S.F. cale navigabila rau Dambovita
- 4% experienta profesionala expert cheie: specialist in domeniul protectiei mediului

Termene limită:
- depuneri oferte: 5 aprilie
- evaluări: 30 iunie
Link E-licitație: https://www.e-licitatie.ro/pub/procedure ... 0146626/

Dupa ce am citit aici iata ce am gasit pe Youtube.  Unul din proiectele facute/care vor sa le faca China in lume.

Licitatia pentru reactualizarea studiului de fezabilitate a fost anulata. Nu au fost ofertanti.

Fun fact: epava Evangelia din Costinesti, lansata la apa in 1942 sub pavilion britanic cu denumirea de MV Empire Strength, a fost construita la santierul naval Harland and Wolff din Belfast, Irlanda de Nord ... fix unde a fost construita si RMS Titanic.

Daca am avea autoritati inteligente si implicate, ar promova aceste informatii si ar atrage turisti cu asta. Din pacate, epava se degradeaza prin furturile constante, in loc sa fie pusa in siguranta.

Cargoul TOHANI (1980-2009)

A fost construit la Santierul Naval Oltenita, fiind livrat in iunie 1980 Navrom Constanta.
A ramas la Navrom si dupa 1990, an in care a fost impartita Navrom in cele 3 companii: Petromin, Romline si Navrom.
Incepand cu 1992 a fost inchiriat, pentru ca, mai apoi, in 1996 sa fie vandut Mihei Shipping and Trade, la care a activat pana in 2002.
Ulterior a fost vandut in Turcia.

Iata si lista numelor pe care le-a purtat in timp:
- TOHANI (06.1980 - 03.1992)
- GEMINI II (03.1992 - 01.1996)
- TOHANI (01.1996 - 02.1996)
- LUCKY M (02.1996 - 01.2001)
- THALIA (01.2001 - 08.2002)
- ORHAN BEY (08.2002 - 01.2004)
- TURGUT USTA (01.2004 - 12.2008)
- TURGUT S (12.2008-12.2009)

Indiferent de numele pe care le-a purtat sau de companiile la care a activat, a fost o prezenta constanta in porturile romanesti.
La inceputul anului 2004, odata cu schimbarea numelui in TURGUT USTA, i-au fost inlaturate instalatiile de incarcare/descarcare (bigile, coloanele de sustinere ale acestora si vinciurile folosite pentru actionarea lor), fiindu-i adaugat un catarg in prova.
Pe 16 decembrie 2009 a esuat in golful Musura, la nord de bara Sulina, in timp ce incerca sa se adaposteasca de furtuna in drumul sau catre Ilycevsk.
A ramas de atunci acolo, intepenit intr-o limba de nisip. Proprietarul navei (Green Village Ltd) a abandonat nava acolo, probabil ar fi cheltuit mai mult cu salvarea navei decat ar fi luat din vanzarea ei la fier vechi.
Ultimul pavilion arborat a fost cel georgian.
Apa mica din zona a facut imposibila interventia oricarui remorcher pentru dezasuarea navei.
Din 2015 epava s-a scufundat partial; probabil vreo spartura aparuta in bordajul subrezit al navei a determinat scufundarea partiala a pupei.

Cateva caracteristici ale cargoului:
- Lungime: 88,70 m, latime: 12,83 m, pescaj: 5,30 m
- IMO: 7942582
- 3.025 tdw/ 2.075 Gt
- propulsat de un motor licenta Sulzer, model 8TAD36, fabricat la Zaklady Urzadzen Technicznych "Zgoda" S.A. - Swietochlowice, ce dezvolta 2.080 CP.
- viteza maxima: 12,7 Nd
- bunker: 171 tone
- echipat cu 3 diesel generatoare a cate 128 KW 400V 50 Hz CA fiecare
- 3 magazii, 3 bigi a cate 5t, SWL actionate de cate 2 vinciuri fiecare
- putea lua la bord pana la 38 de containere, iar pe punte putea incarca pana la 200 tone de cherestea
- echipaj: 23

- info nava: Cristian Gregoretti
- foto: TURGUT S - 22.06.2018

Sursa: https://facebook.com/marinarii/

https://www.youtube.com/watch?v=Fva_c72mJQU

Cu precizarea ca acest documentar arata doar fața tehnica a construirii canalului. Foarte frumos. Evident, fiind un material realizat în comunism, omite total partea cu utilizarea detinutilor politici si probabil sutele de morti de pe santier, de la inceputurile lui.

1) Care deținuți politici ? N-a fost niciunul ! Este vorba evident de actualul canal, nu  de cel stalinist ! În 1976 nu mai existau deținuți politici. Or fi fost opozanți ai regimului dar numărul lor era extrem de mic ca să poți spune că   erau deținuți politici la  canal.
2) Morți au fost ca pe orice șantier de asemenea anvergură, cum au fost morți  și la Bicaz, Curtea de Argeș, Porțile de Fier, Podurile dunărene, etc, etc.
Dacă ai puțină răbdare și dexteritate IT poți descoperii rapoarte oficiale ale decesor. Și oricum nu au fost cu sutele, asta sigur !
3) Îți spun din surse absolut sigure că se câștiga foarte bine la Canal,  dar "detașările" nu erau decât pentru 3,  6  sau 12 luni.  Se dădeau chiar șpăgi ca să fi trimis la canal. Evident, este vorba de munci calificate aici.
4) Destui șoferi de camion făceau abateri "minore" ca să fie trimși la Canal pentru 3 luni. Poate dădeau și șpagă ca să stea jumătate de an.
_______________
Hai să clarificăm  unele legende care circulă de aiurea prin spațiul virtual.
Despre rolul pozitiv politic sau practic ( de irigații de exemplu ) al canalului altă dată.
__________________
Cine a lucrat la  (noul) canal s-a întors acasă cu destui bani !