Nu imprumuturile se trec la deficit, ci cheltuielile pe care le faci cu banii imprumutati.

Castigi 100 de lei pe an, cheltuiesti 104.
Evident ca iti lipsesc 4 lei, pe care ii imprumuti de la vecinii mai cumpatati.
In cazul asta, evident ca deficitul tau este de 4%.

Bine, am simplificat la maxim, pentru ca deficitul se raporteaza la PIB, nu la veniturile statului.
Din pacate, veniturile bugetare ale statului roman nu au depasit niciodata 32%-33% din PIB (media UE este pe la 45% din PIB) iar cheltuielile au fost la 33-36% din PIB.
Dar daca tinem seama de cifrele astea, un deficit de 3% din PIB inseamna ca statul cheltuieste cam cu o zecime mai mult decat incaseaza (33%).
Pe termen lung asta nu functioneaza, pentru ca ajungi precum Grecia, Spania samd.

Dar repet: NU imprumutul se trece la deficit, ci cheltuiala facuta cu banii aia. (Daca statul s-ar imprumuta doar ca sa aiba "rezerve" in Trezorerie,  fara sa ii cheltuiasca, banii aia nu ar intra in deficit...)
Imprumutul ca atare sa trece direct la datoria publica a statului, ceea ce este alta mancare de peste (si care a ajuns pe la 40% din PIB, de la 16%-17% in 2007...)

Cand maresti salarii, pensii si ajutoare sociale atunci trebuie sa imprumuti de undeva sumele suplimentare aferente majorarilor. Ii imprumuti si ii dai oamenilor respectivi - deci dpdv bugetar i-ai cheltuit, mai exact ai cheltuit peste ceea ce ai castigat.

Mai simplu de atat nu stiu cum sa explic...  

Intre timp treaba cu imprumuturile BEI pentru investitii s-a mai simplificat si clarificat...da, intra la deficit dar...sunt cheltuieli eligibile la decontare pe fonduri UE nerambursabile...la fel ca fondurile avansate de la buget!
Ori avansezi din credit ori din buget tot un dreaq, doar 'costul' banilor e usor diferit!
Daca treaba e managerita ok, nu ramane la pasiv decat dobanda la credit iar rambursarea e datorata abia dupa ce se scurge 'perioada de gratie'...ba chiar esti in avantaj ca-ti returneaza UE banii inainte de termenul de returnare la credit, spre deosebire de imprumuturile 'de porc' destinate acoperirii cheltuielilor curente cu pensii si salarii neacoperite de deficitul bugetar...e clar???

Imprumuturi pentru pensii si salarii? Stai sa vezi imprumutul pentru uratenia pamantului. Pardon, cumintenia.  

Aia e la maruntis...celelalte sunt 'babane'...n-am inteles de ce au trebuit sa faca atata circ pentru un pietroi amarat...

133 313 wrote:
Imprumuturi pentru pensii si salarii? Stai sa vezi imprumutul pentru uratenia pamantului. Pardon, cumintenia.  

Ai luat-o razna...

Daca cheltuielile suplimentare cu cresterea salariilor si pensiilor ar fi de 15 mil. ' ioro, ca la cumintenie/uratenie, am avea bani de terminat M5 pana in Pantelimon si M4 macar pana la Hasdeu...

Dar alea sunt mult mai "grasute"... Cam de 100 de ori mai grasute.
Nu o sa mai ramana mare lucru. Pentru nici o investitie adevarata.
Vorbim prin ianuarie, pe viitoarea lege a bugetului.

Mda, iarasi pensiile si salariile sunt problema...curios lucru.
Totusi tinand cont ca suntem pe un forum de infrastructura, eu tot nu inteleg de ce aia care au construit M1, M2, etc trebuie s-o duca naspa doar ca sa coste M5 si M6 mult mai mult si nici sa nu fie gata la termenele stabilite..
Hai ca nu mai e Ceausescu care sa bage din burta acum, pe cine mai dam vina ? Pe politic, mda...numai ca stand drept si judecand la fel de drept, pe vremea aia se construia mai mult, mai ieftin si mai la termen. Cu alte cuvinte de ce sa platesc acum cu mai mult un lucru mai prost (ca timp) si sa n-am bani de pensii pentru aia care au construit mai bine ? Iar salariile...sa fim seriosi, suntem ultimii din Europa, daca nu-i pui la socoteala pe bulgari...ideea asta de stat in care pizza trebuie sa vina mai repede decat politia sau ambulanta o sa ne distruga de tot.
Apropo de slarii si pensii, vedeti ce mai zice lumea spalata, Elon Musk, CEO-ul lui Telekom (ala mare, nu cel de aici).
Scuze pentru postarea care poate da nastere la discutii politice, dar...prea se bate apa in piua cu sloganurile debitate de un betiv notoriu care a lucrat toata viata lui la stat dar stie totul despre privati.

subway guru wrote:
e clar???

Sincer sa fiu, avand in vedere explicatia de mai sus si convingerea de pe pagina cealalta, cum ca exista finantare asigurata in conditiile in care pe vremea aia habar nu se avea despre absorbtia de fonduri europene care sa compenseze inainte returnarea creditului & stuff like that, nu cred ca e foarte clar.
Poate vrei sa reformulezi.

Ce sa refolmulez, ca am explicat destul de clar care e diferenta intre creditele de investitii si cele 'de consum'!

Nu e cu bani, dar povestioara romanțată de mai jos despre cum ne place să facem lucrurile, cred că are implicații asupra costurilor...

Pantelimon: M5 sau Tramvaiul 13-14?

Multe discuții despre lipsa de viziune a Primăriei în legătura cu soluția optimă de transport pe șină din Pantelimon... O să trec în revistă posibilele cauze care au dus la situația curentă.

Anii `70 – Partidul constată necesitatea presantă a creării unui nou mijloc de transport de masă în București. (Necesitatea era izvorâtă însă dintr-o dezvoltare fără o viziune de ansamblu a orașului, în principal fără crearea a suficiente căi de circulație la suprafață.)  

Anii `70-`80 – Metroul e pus treptat în funcțiune, înlocuind mare parte din transportul de suprafață pe rute paralele. Metroul nu e integrat însă structurii transportului din București, nici administrativ, nici tarifar. Totuși, Partidul + un cuplu de tovarăși decideau pentru toate structurile.

1989 – Revoluția. Cade Partidul. Decizia se divide.

Anii `90. Transportul de suprafață, sub autoritatea Primăriei, reface multe din traseele de suprafață paralele cu metroul folosind vehicule pe pneuri. (Este evident că în multe situații aceste trasee sunt necesare ca urmare a distanțelor enorme între stațiile de metrou.) Metroul stagnează sub conducerea Guvernului, asemeni întregii industrii. Se conservă lucrările începute, se construiește o stație suplimentară într-o zonă dens populată – Gorjului. Nu se realizează interconectărea administrativă a celor două structuri. Nici măcar tarifară. Totuși, atât Primăria, cât și Guvernul, fac planuri pentru refacerea și dezvoltatrea rețelei de transport. Fiecare pe ale lui.

Anii zero. În baza planurilor amintite anterior începe să se mai miște câte ceva. Primăria începe reconstrucția liniilor de tramvai preponderent în vestul orașului. Guvernul reușește să găsească finanțare pentru M4 și apoi pentru racordul spre Policolor. Ambele proiecte sunt însă gândite în perioada Partidului, cu distanțe mari între stații, astfel că transportul de suprafață rămâne necesar pe trasee paralele. Transportul pe șină este eliminat pe tronsonul comun cu M4, unde Primăria are (se alege sau face – nu știu cum a fost cu banii) o stradă nouă, cu tot cu subsol tehnic. Spre Policolor transportul pe sină la suprafață rămâne, însă mult supradimensionat. Nimeni nu-și pune problema justificării economice. Primăria și Guvernul lucrează în slujba bucureșteanului, fiecare în felul său.

Anii `10. Interesul Primăriei pentru investițiile în transportul în comun descrește constant. Proiectele vechi sunt puse în operă în ritm de melc. Guvernul marșează pe investițiile în subteran și profită de posibilitatea utilizării de fonduri externe. Totuși, problema utilizării eficiente a acestor fonduri în sistemul de tranport al Bucureștiului nu este rezolvată instituțional. Apar proiecte de noi magistrale de metrou în ale căror studii de fezabilitate se menționează modificări ale infrastructurii transportului de suprafață, fără a exista însă efectiv planificarea cu gestionarul acestora – Primăria.  Pînă la urmă, buba se sparge în cartierul Pantelimon, unde Primăria se chinuie să pună în operă un proiect deja vechiuț al refacerii liniei de tramvai, iar Guvernul vrea să făcă pe bani europeni o linie ferată subterană cu aceleași stații.

Reamintesc că Primăria și Guvernul sunt fiecare tot cu jucăriile lor independente, care lucrează semiconcurențial - s-ar zice parcă pe modelul întrecerii socialiste -  în folosul cetățeanului. Au trecut 27 de ani de la dispariția Partidului care a creat tiparul acesta de lucru și încă nu s-a găsit soluția de organizare adaptate situației administrative actuale.

Așa că acum vă întreb – se poate vorbi de o vină certă? A cui? Ce se poate face pentru evitarea unor astfel de cazuri pe viitor?

@Trole
O autoritate metropolitana de transport functionala...

Economia / Politica o discutati in topicul dedicat. Acolo gasiti si unele comentarii de aici.
Cât priveste mahalaua nu o mai cautati, am transferat-o la loc sigur si va fi analizata de cei competenti.
Va rog sa faceti eforturi in cadrul topicului sa discutati despre M 5 pe baza proiectului si lucrarilor - discutii  generale.

subway guru wrote:
Ce sa refolmulez, ca am explicat destul de clar care e diferenta intre creditele de investitii si cele 'de consum'!

Nu era vorba despre a explica diferenta dintre tipurile de credite, ci era vorba despre faptul ca ceea ce ai scris aici, pe pagina asta, viata insasi de fapt, de dupa primul tarnacop dat la M5, cam bate filmul in care se afirma ca exista finantare asigurata pentru M5 de la demararea proiectului (cu o pagina in urma).
Din moment ce proiectul a fost trecut pe bani europeni din 2013 in mod efectiv, iar intre timp, dupa primul tarnacop a venit si criza, inclusiv planul ala de stabilitate cu ideea ca trebuiesc trecute creditele la deficit, e clar ca proiectul nu avea finantare asigurata la inceput, sau daca avea (lucru de care ma indoiesc) criza a facut sa nu mai aiba.
Mecanismul explicat de tine, cu compensarea, nu era in functiune la data primului tarnacop, pentru simplul fapt ca nimeni n-avea "probleme" din astea pe atunci, sa cheltuim banii europeni.

Insa acum, cand toate aceste proiecte sunt pe bani europeni, ar fi iresponsabil sa le incetinim sau sa nu le facem pentru ca vrem sa spargem banii pe consum...clar?

Hai sa mai avem putintica rabdare si sa vedem bugetul pe 2017

La fiecare cu țârâita, c-asa-i moda pe la noi. Eventual mai incepem altceva.
Finantarea e acum integral din fonduri europene? Nu ne aduceam si noi "aportul"? )