Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Discuţii generale, planuri, ştiri şi noutăţi despre lucrările şi proiectul M5

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde subway guru » Vin, 08 Mar 2019, 19:29

Si ce ai fi vrut, sa stea la infinit cu ambele TBMuri la o aruncatura de bat de statie din cauza unui nefericit iresponsabil???
Constructorul si-a asumat riscurile si a platit consecintele pentru a nu bloca proiectul. Dar primarele?...ca pana la urma tot s-a inchis bulevardul o perioada mult mai lunga decat era prevazut.
:twisted: :twisted: :twisted:
Avatar utilizator
subway guru
Membru Silver
 
Mesaje: 10865
Membru din: Vin, 02 Iul 2010, 11:22
Localitate: Underground

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde Adrian Rosca » Dum, 10 Mar 2019, 15:36

In ultima vreme progresele la suprafata sunt extrem de anemice, desi vremea a fost favorabila. Singura noutate e ca la Romancierilor si Raul Doamnei au adus structurile metalice pentru lifturi.
Adrian Rosca
Membru Silver
 
Mesaje: 4033
Membru din: Mie, 06 Iul 2011, 17:51

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde koala1712 » Dum, 10 Mar 2019, 15:45

Care mai e situatia la Raul Doamnei? Ultima oara cand am trecut pe acolo am vazut ca au refacut cat de cat suprafata.
Avatar utilizator
koala1712
 
Mesaje: 50
Membru din: Lun, 05 Feb 2018, 17:31

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde Adrian Rosca » Dum, 10 Mar 2019, 16:00

Pai din decembrie practic nu s-a mai facut nimic.
Adrian Rosca
Membru Silver
 
Mesaje: 4033
Membru din: Mie, 06 Iul 2011, 17:51

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde koala1712 » Lun, 11 Mar 2019, 11:36

Si ne mai asteptam la deschiderea metroului anul asta? :lol: :popa:
Avatar utilizator
koala1712
 
Mesaje: 50
Membru din: Lun, 05 Feb 2018, 17:31

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde Adrian Rosca » Lun, 11 Mar 2019, 11:54

Poti sa astepti linistit. :lol:
Adrian Rosca
Membru Silver
 
Mesaje: 4033
Membru din: Mie, 06 Iul 2011, 17:51

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde GAC » Sâm, 16 Mar 2019, 01:45

Incercand sa fac o recapitulare a maretului proiect M5, as putea sa conturez urmatoarele:
1. Este o minune ca dupa aproape 8 ani avem un tronson aproape finalizat, chiar daca lucrarile trebuiau sa tina 3 ani, chiar daca nu vom circula mai devreme de 2021. Intr-o tara: a. dezorganizata institutional, cu functionari incompetenti ce-si cauta un statut in functia publica, considerandu-se un fel de jupani ce trebuie deserviti de public si investitori (fara sa inteleaga ca ei trebuie sa serveasca intereselor societatii); b.cu o legislatie complexa, neconvergenta, incalcita, necoerenta (suprareglementare generalizata); c. in care cooperarea institutionla este cel mult la faza embrionara; d. ce nu a mai avut parte de un proiect asa de complex de o buna bucata de vreme; e. cu un factor politic mai degraba dezinteresat de proiecte majore de investitii, chiar este o minune ca am ajuns asa de departe. Ar fi nedrept sa nu recunosc.
2. Avand in vedere desfasurarea lucrarilor din ultimii 8 ani, ne putem astepta in mod rezonabil ca lucrarile la toata magistrala vor mai dura inca 20 de ani. Nu cred ca are rost sa ne imbatam cu apa rece (indiferent cat de atasati emotional am fi de conceptul de metrou);
3. Avand in vedere acestea, dar si alte aspecte mai discrete ce implica o forma de educatie interdisciplinara pentru a le identifica, nu pot sa nu ma intreb daca ideea de a construi M5 a fost cea corecta, daca nu existau alternative mai bune, mai ieftine, mai usor si repede de implementat; In mod similar, trebuie sa ma intreb care este cauza problemei cu transportul public in Drumul Taberei (valabil pentru tot orasul), oare este lipsa capacitatii de transport sau este alta problema (adevarata cauza); oare solutia M5 este cu adevarat o rezolvare a problemei sau doar un pansament pe o rana profund infectata... gandidu-ma asa mult am conturat o serie de idei, care se pot prezenta intr-o maniera coerenta si care pot identifica adevarata cauza precum si o solutie.
4. Problema capacitatii de transport a mijloacelor de transport public de suprafata nu este o problema asa de grava cum ne-am putea speria. Avem autobuze, tramvaie si trolee (ce-i drept in trecut aveam mai multe) si mai putem cumpara (actiune care ne costa bani, dar avem certitudinea ca in mai putin de 2 ani vom primi comenzile). Orase comparabile ca populatie (putin mai mici chiar - Sofia si Varsovia), dar mai mari ca dimensiune s-au descurcat foarte bine fara metrou.
5. Problema ideologica este mult mai grava din urmatoarele perspective:
a. Ideea de a faramita reteaua de tramvaie, de a o face sa evite centrul pe cat posibil, de a face capete de tramvai in zone putin inspirate (Gara de Nord, Sf Vineri, Sf Gheorghe, Vasile Parvan) si de a trata cu superficialitate problema conectivitatii retelei de tramvai cu metroul, dar si cu alte mijloace de transport sunt de-a dreptul paguboase si determina un cerc vicios (trasee/terminale neinspirate – calatori putini – reducerea turelor pe anumite linii - infrastructura slab utilizata – reducerea capacitatii de transport) ce se prezinta sub chipul lipsei de capacitate de transport. La acestea se adauga ideea de sine otelu rosu – o adevarata catastrofa, care face din tramvai un mijloc de transport incet, incomod, impractic, galagios ... ceva demn de evitat. In aceste conditii (si mai sunt si altele – pe care le voi prezenta dintr-o alta perspectiva) capacitatea de transport a tramvaielor este lovita puternic – tramvaiul devine astfel un veritabil handicapat;
b. Masina mica este pentru multi nu doar un mijloc de transport ci un mijloc de a etala un anumit statut – satisface o nevoie de natura psihologica (intr-o tara ce incearca sa se renasca din cenusa si din saracia unui regim totalitar – multi indivizi vor simti nevoia sa-si defineasca identitatea prin detinerea unui obiect – simbol al bunastarii – ca un trofeu al implinirii) – in acest caz masina mica. Implicit aceasta situatie de fapt duce la o suprautilizare a masinii, chiar si catre scopuri unde o analiza de fezabilitate obiectiva nu ar recomanda folosirea masinii. Dificultatea „istorica” a detinerii unei masini s-a transformat intr-un bias emotional, adoptat fara discernamant de noile generatii, in ciuda costurilor si limitelor de natura pragmatica (in special cand vorbim de folosirea masinii in oras – in mod generalizat);
c. Drumul public este in prezent un bun public ce este „consumat” in devalmasie si ce favorizeaza o forma de individualism dezorganizat (sa nu uitam ca orasul este o colectivitate organizata, iar la baza organizarii unui oras stau economiile de scara ce fac posibila diviziunea muncii – orasul este un mijloc ce favorizeaza eficienta si implicit alocarea rationala a resurselor). Atunci cand vine vorba de drumuri publice, se pare ca se intampla taman pe dos: indivizii mai bine dotati financiar se pare ca nu-si mai doresc acea organizare eficienta ce determina economiile de scara (si ce face profitabile afacerile lor) ci isi doresc o forma de transport dezorganizata, dar care intr-un anumit context (atunci cand o masina costa cat munca pe n vieti a unui om normal) prezinta imensa facilitate a flexibilitatii. Doar ca pe masura ce tehnologia avanseaza, reducand preturile, visul mult visat de a merge cu masina (precum seful cel mare) devine o realitate pentru majoritatea populatiei... doar ca atunci cand se intampla asta, acel element de flexibilitate dispare intrucat sunt prea multe masini – suprafata de rulare este supralicitata. Prin urmare, putem argumenta ca problema actuala a traficului in Bucuresti este un dezechilibru masiv intre cererea de drumuri publice si oferta (care a ramas in linii mari cosntanta in ultimii 30 de ani). Daca este sa facem o paralela cu dinamica unei piete, atunci cand apare un dezechilibru masiv intre cerere si oferta (cererea depaseste masiv oferta), pretul sare in sus (fata de trendul istoric cand cererea si oferta erau in echilibru). In cazul nostru, pretul este timpul irosit in trafic.
d. Daca este sa vedem fenomenul „mersului cu masina mica” doar din perspectiva pragmatica, cei ce merg cu masina mica actioneaza ca un fel de speculatori/traderi „naivi” incercand sa „castige timp” folosind versatilitatea/flexibilitatea masinii fata de mijloacele de transport in comun care opresc in statii si care au traseu fix. Cum ziceam, oferta de sosele este limitata, pe cand cererea este din ce in ce mai mare, ceea ce se traduce intr-o dificultate din ce in ce mai mare de a „cumpara timp”... de ce zic „naivi”, intrucat speculatorii adevarati se documenteaza inainte sa faca tranzactii pe piata financiara. Speculatorii nostri din trafic nu fac calcule de fezabilitate sau randamente ci merg pe ideea ca indiferent cat de aglomerat ar fi (chit ca ar merge din periferie pana in centru bara la bara) tot ar ajunge mai repede la destinatie ca STB, pentru ca STB are si statii, la care se mai adauga timpii de asteptare (chiar daca nu au nici macar cunostintele pentru a recunoaste / constientiza aceasta stare de fapt). Cu alte cuvinte, indiferent cat de aglomerat ar fi, cu masina ajungi mai repede – asta e clar... dar sa nu uitam, aceasta stare de fapt este valabila doar in devalmasie – acolo unde nu exista o forma de organizare.
e. Raportul certitudine/incertitudine. Un factor important in decizia de a merge cu masina vs transportul in comun este gradul de certitudine a obtinerii unui rezultat in urma deciziei luate. Asa cum am aratat anterior, masina mica asigura o deplasare mai rapida cu 100% certitudine, indiferent de conditiile de trafic, in conditia devalmasie (cum e acum in Bucuresti). In celalalt colt, transportul public de suprafata „ia in brate” incertitudinea: orarul trecerii prin statie este perturbat de aglomeratia de masini, efectul este mai in masura sa alunge calatorii cu cat frecventa autobuzului/tramvaiului este mai rara, de asemenea se formeaza adesea „trenulete”, fara a putea anticipa aceste fenomene. Nu in ultimul rand exista incertitudinea prinderii conexiunilor. Toate acestea, fac din masina mica un mijloc de transport preferat – ofera certitudinea ajungerii la destinatie mai rapida. (in aceasta comparatie am omis expres metroul).
f. Sistemul de semafoare nu are capacitatea de a gandi, dar din pacate, reflecta pe deplin incapacitatea de a gandi in profunzime si in perspectiva a creatorilor sai. Semaforul nu are capacitatea de a face diferenta dintre o masina si un tramvai, cu alte cuvinte, un semafor nu poate face distinctia ditre un mijloc de transport organizat si unul devalmas. Consecintele acestei incapacitati sunt clare: mijloacele de transport ineficiente (judecand din perspectiva elementului definitoriu pentru oras – eficienta obtinuta prin economiile de scara) devin favorizate. Revenind la problema dezorganizarii, sistemul actual de semaforizare ofera o forma embrionara de organizare, in sensul ca aloca dreptul de folosinta devalmasa a drumului in mod alternativ a 2 directii de mers, dar atat. Cu siguranta, pana la o forma de organizare mai „avansata” mai e cale lunga.
6. Sa gandim alternativ - sa ne imaginam ca:
- drumurile publice nu ar fi bunuri devalmase, ci bunuri al caror pret de consum se stabileste in mod dinamic intr-o piata, ca rezultat al luptei dintre cerere si oferta;
- bunul ce face obiectul tranzactiei se numeste „drept de deplasare” si reprezinta spatiul aferent unei masini mici ce se deplaseaza cu o viteza medie de 35 Km/ora;
- oferta de „drepturi de deplasare” este limitata la atatea unitati cate sa permita deplasarea cu o viteza medie de 35Km/ora folosind reteaua infrastructura actuala;
- pentru vehicule mai mari, gen tramvaie, autobuze, vom considera: pentru deplasarea unui tramvai – 4 drepturi de trecere; autobuz articulat -3 si autobuz/troleu simplu 2 drepturi;
- numarul total de drepturi de deplasare, avand in vedere dezvoltarea infrastructurii actuale ar fi cam 30,000 – simplu exemplu, dar nu departe de adevar (avand in vedere mecanismul pietei, pretul unui drept de deplasare ar fi suma maxima pe care ar fi dispus sa o plateasca cineva pentru a folosi masina mica, adica pretul maxim pe care ar fi dispus sa-l plateasca ultima persoana din cei 30,000 care isi doresc sa mearga cu masina mica); restul doritorilor de mers cu masina (incepand cu doritorul nr. 30,001) pur si simplu nu si-ar permite pretul „dreptului de deplasare”;
- intrucat cei mai multi nu si-ar permite sa mai mearga cu masina, atunci respectivii ar fi fortati sa gaseasca o metoda mai ieftina de deplasare, de pilda prin asociere – metoda care sa faca apel la economii de scara. La modul concret, aceasta metoda alternativa ar urma sa reuneasca mai multi calatori intr-un mijloc de transport care sa utilizeze un numar mic de „drepturi de deplasare”, dar care sa permita transportul a numeroase persoane si astfel, pretul „dreptului de deplasare” sa se reduca substantial (astfel se obtine economia de scara).
7. Inainte sa ajungem la concluzia ca avem nevoie de metrou pentru a spori capacitatea de transport, sa incercam sa cuantificam care este capacitatea de transport pierduta ca urmare a proastei organizari (devalmasiei in toata regula din trafic), dar si a lipsei de interes a autoritatilor. Voi face referire doar la cateva linii de tramvaie:
a. Intai vom cuantifica capacitatea maxima a liniei, daca ar avea un interval decent, dar realist (exemplu linia 41 sau 32):
- Linia 5 – ne imaginam ca ar circula la un interval de 2 minute (dar sa facem si un calcul la 90 secunde), reiese 300*30 (30 tramvaie pe ora pe sens a cate 300 calatori capacitate), deci 9,000 calatori pe sens, respectiv 300*40, deci 12,000 calatori pe ora pe sens la interval 90 secunde;
- Liniile 16 si 36 – la fel trec prin zone aglomerate si au ca punct terminus o zona aglomerata de birouri – presupunem acelasi interval de succedare pe segmentul comun – deci 9,000 respectiv 12,000 calatori la intervale de 2 minute respectiv 90 secunde; daca este sa vedem pe fiecare in parte, imaginandu-ne ca tramvaiele vin alternativ vom avea pe fiecare 4,500 respectiv 6,000 aferente regiului de interval;
- Linia 21 – aceeasi situatie ca si 5, deci 9,000 respectiv 12,000;
- Liniile 14 si 55 – situatia se prezinta ca la 16/36.
- Liniile 40 si 56 – situatia se prezinta ca la 16/36 respectiv 14/55.
b. In partea a doua vom vedea care este capacitatea „maxima” actuala – voi lua doar valorile de la orele de varf.
- Linia 5 – istoric, 6 tramvaie pe ora pe sens: deci 1,800 calatori;
- Liniile 16 si 36: 6 tramvaie 16 si 4 tramvaie 36: deci 3,000 calatori in total (1,800 + 1,200);
- Linia 21: 16 tramvaie, deci 4,800 calatori;
- Liniile 14 si 55: in mod curent avem 5 tramvaie 14, dar fiindca circula deviat, vom considera o frecventa mai ridicata – sa zicem 8 tramvaie pe ora la ora de varf, deci 2,400 calatori; linia 55 are 7 tramvaie la ora de varf, deci 2,100 calatori; in total vor fi 4,500 calatori;
- Linia 40 – 5 tramvaie, deci 1,500 calatori, la care se adauga cele 3 tramvaie ale lui 56, deci totalul se duce la 2,400 calatori la ora de varf;
c. Si acum, partea cea mai spinoasa: sa cuantificam pierderile. Voi calcula avand in vedere potentialul la interval de 2 minute, respectiv 90 secunde;
- Linia 5 – pierdere 7,200 calatori, respectiv 10,200 cu interval 90 secunde;
- Liniile 16 si 36 – pierdere 6,000 respectiv 9,000 calatori;
- Linia 21 – pierdere 4,200 respectiv 7,200 calatori daca am avea interval de 90 secunde;
- Liniile 14 si 55 – pierdere 4,500 calatori, respectiv 7,500 clatori;
- Liniile 40 si 56 – pierdere 6,600 calatori respectiv 9,600 calatori:
- Total pierderi calatori: in scenariul unui interval de 2 minute: 28,500, iar in scenariul unui interval de 90 de secunde: 43,500 calatori. Ca si comparatie, o magistrala de metrou cu interval la 3 minute, gen M2 sau viitoarea M5 are capacitate de 24,000 calatori pe ora pe sens (1,200 clatori * 20 trenuri pe ora). Deci, daca luam in calcul primul scenariu, ajungem la concluzia ca deficientele tramvaielor din nord-estul Bucurestiului necesita o magistrala de metrou, sau cu alte cuvinte, tinand tramvaiele vraiste, ratam o capacitate de transport cat o magistrala de metrou, cu cheltuieli mult mai mici; daca luam in calcul un interval de 90 de secunde la tramvaie, atunci, reiese ca ne trebuiesc 2 magistrale de metrou ca sa „compensam lipsurile” unei retele de tramvai bine puse la punct.
8. Multe indicii ratate: ca sa putem face o analiza a necesitatii unei retele de metrou, sau mai bine zis a unei alternative cel putin la fel de viabile, trebuie sa luam in considerare si niste aspecte omise:
a. Traseul M5 are 15 km. Din acestia 5 au deja retea de tramvai – in Pantelimon; in Drumul Taberei, avem pe o lungime considerabila 3 Km de scuar median pe ramura Valea Ialomitei, dar si 1.2 Km pe ramura ce duce la Valea Argesului, la care se adauga cei 500 m pe strada Sibiu;
b. Traseul M5, trece la 300 m de Bul Vasile Milea, care prezinta o linie de tramvai (nefericit exploatata) ce duce direct in zona de Nord. La ora de varf, capacitatea curenta este de 2,700 calatori pe sens pe ora, la ora de varf, cu linia 1/10. Modul cum aceasta legatura rapida cu zona de nord este exploatata este undeva intre revoltator, ineficient si penibil; nu exista o linie directa intre cartier Drumul Taberei si Piata Victoriei.
c. O buna parte din traseu trece pe un bulevard central si istoric, care de cele mai multe ori este foarte aglomerat. Acest bulevard are o capacitate de transport redusa – 2 benzi pe sens, dar avand in vedere ca pe unele sectiuni, se parcheaza pe banza 1, putem vedea o capacitate de transport mult redusa.
d. Alte orase civilizate (Londra – mare capitala, impanzita de metrou) au impus taxe de „congestie”, ca sa descurajeze traficul auto-individual din centrul orasului. Londra a facut pasul in 2003. Nu zic sa imitam orbeste, dar avem de invatat.
e. Ideea cu separarea culoarului tramvaiului de trafic auto se pare ca este un mare succes. Mai mult, ca o premiera istorica, se circula in sfarsit pe 2 benzi intre Dristor si Baba Novac. Chiar daca acum 10-15 ani nu aveam garduri pe inelul central, aveam liniile 41 si 32, care dovedeau in mod irefutabil si consecvent avantajele separarii caii de rulare a tramvaiului de traficul auto, astfel ajungand sa circule si un tramvai la 2 minute – deci capacitate de 9,000 calatori pe ora pe sens.
9. Socoteala de-acasa nu se potriveste cu cea din targ: Intreg proiectul M5 incepe sa semene cu un fiasco total in ceea ce privevste perioada de implementare. Daca acum 10 ani discutam de 3 ani, acum realizam ca durata de implementare a unuia din cele 3 tronsoane este de 10 ani. Avand in vedere modul cum se organizeaza viitoarele licitatii pentru celelalte 2 tronsoane, reiese ca timpul realist pentru intregul proiect M5 este de 30 de ani (la modul cel mai realist si serios posibil – nu exista vreun indiciu care sa dea un termen mai scurt – termenul oficial de 2032 mai trebuie ajustat cu cel putin 7-8 ani). De costul de peste 2 miliarde Euro pentru intregul proiect nici nu mai are rost sa vorbesc, e un maruntis.
10. Sa cuantificam costurile totale ale proiectului M5:
a. Peste 2,000,000,000 EUR cel putin;
b. 30 de ani; si abia de aici vine partea interesanta:
c. O perioada de minim 10 ani in care locuitorii din Pantelimon vor avea toate motivele sa-si cumpere masini ca urmare a:
- Intreruperii pe lungi perioade a transportului in comun si asa faramitat si ineficient;
- Compromiterea capacitatii de transport a retelei de tramvai proaspat reabilitate;
- Traficul auto se va adapta sa circule pe stradute intre blocuri, masinile putendu-se strecura, spre deosebire de autobuze;
- Cresterea gradului de congestie auto ca urmare a lucrarilor;
- Stimularea folosirii masinii personale, ca urmare a lipsei de alternative, doar stim bine ca oricat de aglomerat ar fi, cu masina tot ajungem mai repede – stare de certitudine ce va fi aleasa in defavoarea incertitudinii ce planeaza asupra calatoriei cu STB;
d. Praf, zgomot si mizerie ani de zile;
e. Un oras ravasit cel putin 10-15 ani;
f. Riscuri financiare – ce facem daca ne prinde o criza financiara cu proiectul in lucru?
g. Riscuri operationale – ce facem daca incepe o cladire sa se surpe si sa se incline (ma refer la zona centrala)?
h. Costuri de operare (fixe) imense dupa inaugurare;
i. Ultimul si cel mai important: se rateaza ocazia de a schimba mentalitati, si mai abitir se perpetueaza si se intareste ideea de devalmasie dezorganizata ca urmare a faptului ca in cei 20 de ani de santiere, cei din Pantelimon se vor obisnui si mai mult cu mersul cu masina, iar copii vor lua exemplu parintilor. De asemenea, chiar si pentru cei din Drumul Taberei, deschiderea metroului va insemna in primul rand mai putine autobuze pe sosea si deci inca o nesperata bula de oxigen pentru sustinatorii transportului individual in devalmasie. Acestia din urma nu vor intelege avantajele transportului public, iar metroul, ce merge in subteran si care nu se vede niciodata la suprafata nu va putea fi apreciat niciodata de cei care s-au nascut in masina mica. Pentru ei va fi ca o specie de pe alta planeta. Cu alte cuvinte, metroul nu-si va face reclama de la sine si nu va crea o relatie de comparabilitate intr-un limbaj pe intelesul celor obisnuiti sa mearga cu masina si cu atat mai putin sa fie un factor care sa determine o schimbare de filosofie personala in ceea ce priveste transportul in oras (pentru unii, trebuie altfel de limbaj – revin);
11. Varianta alternativa careia nu i s-a acordat o sansa:
a. Upgrade transport electric din DT de la troleu la metrou usor, folosind generosul squar median;
b. Transformarea Bul Elisabeta, Carol I, Ferdinand si Pache Protopopescu in zona centrala – cu exclusivitate pentru transport in comun si bineinteles cu sine de tramvai green track pe mijloc (si accesul cu masina personala permis doar contra unei taxe substantiale, iar riveranii sa plateasa si ei, dar nu la fel de mult – similar cu situatia din Londra);
c. Legarea sistemelor de tramvai din Est si Vest (implicit reabilitare pe Sos Pantelimon cu OR la nivel green track cu garduri despartitoare);
d. Optimizarea liniilor de tramvai pe nevoile de deplasare, adica nu doar est-vest (de la periferie catre centru) cat si pe axa periferie – Nord pe de-o parte via Basarab – Piata Victoriei - Barbu Vacarescu in vest si in est via Doamna Ghica (strapungerea) – Petricani – Dimitrie Pompei , bineinteles cu linie green track cu garduri; (in mod similar, liniile de tramvai pe Petricani si B Vacarescu reabilitate cu green track si garduri);
e. Si pentru final, lovitura de gratie – mutarea de sah mat pentru transportul devalmas – semnalizare preferentiala, cu urmatoarea ordine de prioritati: 1. Transport in comun; 2. Pietoni si pe locul 3. Transport devalmas-dezorganizat-individual;
12. Avantajele variantei alternative: (si nu-s putine)
a. Costuri initiale foarte mici fata de metrou;
b. Timp de executie mult mai rapid;
c. Capacitate de transport comparabila;
d. Costuri de operare mai mici fata de metrou;
e. Flexibilitate – lniile de tramvai pot fi modificate cu timpul dupa polii de birouri / comerciali / de locuinte / posibilitate de extindere / ramificare rapida, fara a intrerupe traficul cu anii);
f. Folosirea amplasamentelor existente – liniile de tramvai curente, squarurile existente;
g. Lucrari de complexitate redusa – probabilitatea de a aparea surprize neplacute este mica – relocarea de utilitati este cel mult marginala; nu este nevoie sa fie transportate cantitati mari de materiale; nu este nevoie de utilaje de inalta specialitate;
h. Lucrarile se pot efectua fara a perturba masiv circulatia rutiera existenta;
i. Alinierea la trendurile din tarile civilizate – un centru scutit de trafic aglomerat;
j. Posibilitatea de a obtine venituri sunstantiale din taxa de parcurs centru cu masina;
k. Dirijarea fluxurilor de calatori catre zona de birouri din Nord, fara a mai trece prin centru si fara a mai apela la supra-aglomerata M2;
l. Crearea unei rute de transport in comun viabila si pentru cei ce nu au biroul foarte aproape de gura de metrou (toata zona Floreasca – Barbu Vacarescu si Baneasa sunt presarate cu cladiri de birouri mici, dar care totalizeaza numerosi salariati) dar si pentru rezidenti, care vor fi din ce in ce mai multi, avand in vedere noile dezvoltari rezidentiale din zona de Nord; sa nu uitam ca statiile de metrou Aurel Vlaicu si Pipera sunt foarte aglomerate de voie de nevoie, dar nevoia de un mijloc de transport rapid si eficient este mult mai mare decat arealul restrans din jurul celor 2 statii de metrou. Chiar daca am avea M5 terminata maine, o buna parte din cei ce lucreaza in nord, vor avea de mers ceva pe jos pana la birou.
m. Utilizarea Pasajului Basarab la capacitate maxima, caci acum cu 7 tramvaie pe ora pe sens la ora de varf este cam putin;
n. Transmiterea unui mesaj clar celor ce se incapataneaza sa foloseasca mijloace de transport devalmase – devalmasia isi are locul in satul de ev mediu timpuriu, nu intr-un oras civilizat. Astfel, toti vor putea sa foloseasca transportul in comun, dar vor putea fi si devalmasi, dar pe timpul lor – tramvaiul va merge pe culoarul unic si devalmasii cum apuca fiecare;
o. Schimbarea de mentalitati – in urma numeroaselor frustrari din trafic, accentuate in mod deosebit de viteza tramvaielor ce vor depasi cu usurinta coloane infinite de masini, cei captivi in devalmasie, vor avea o oportunitate de analiza, de introspectie si poate, poate, vazand cum zboara tramvaiul si cum se poate ajunge in 30 minite din Drumul taberei in Nord, vor realiza in sfarsit ca este timpul sa faca o schimbare. Cum ziceam anterior, pentru a genera o schimbare este nevoie de un termen de comparatie (soferul blocat in trafic trebuie sa vada tramvaiul ce se deplaseaza nestingherit pe culoarul unic – metroul din subteran nu se vede si soferul – care oricum nu stie cum arata reteaua de metrou – poate sa creada ca nu exista alta cale in afara de masina). De asemenea, pentru a genera o schimbare de mentalitate este nevoie de meditatie, de introspectie, deci blocajele in trafic vor genera un mediu propice pentru multe ore de meditatie si introspectie pentru cei ce se incapataneaza sa se agate de mijlocul de transport devalmas;
13. Dezagregarea valentei emotionale „de prestigiu” atasata masinii mici, cu atat mai mult daca se si implementeaza semnalizare preferentiala pentru transportul in comun. Astfel, cand cei din masini vor vedea cum vine tramvaiul ca fulgerul si i se da semnal verde, si se pierde in zare, in timp ce verdele „auto” se lasa mult asteptat, vor incepe sa creada ca sunt luati de fraieri, doar ca sa li se confirme ipoteza, cand vor vedea din nou tramvaiul, ca fulgerul, depasindu-i pe „verde preferential” in timp ce verdele pentru masini permite doar un avans de cativa metrii... azi asa, maine asa, si doritorii de mers cu masina la birou se vor rari. Asa cum ziceam anterior, pentru a-i convinge pe unii sa-si schimbe mentalitatile este nevoie de un alt tip de limbaj. Acestia au nevoie sa vada in fata lor o comparatie, si sub presiunea nemultumirilor si frustrarilor (aferente alegerilor suboptimale) sa-si schimbe mentalitatea. La modul practic, rolul sistemului de semnalizare preferential pentru transport in comun si pietoni este atat de a asigura ca tramvaiul nu sta la niciun stop, dar in acelasi timp sa se asigure pentru devalmasi o experienta de calatorie cat mai lunga, costisitoare si frustranta. In mod ironic, tocmai elementul de natura psihologica „frustrarea” este in masura sa stearga cu buretele elementul psihologic „prestigiu” atasat masinii mici.
14. Din perspectiva managementului de active:
a. Cei ce merg cu masina personala au alocat niste resurse semnificative (uneori si imprumut) in ideea ca vor ajunge mai repede si mai comfortabil la destinatie. Si au avut toate motivele: transportul de suprafata este la pamant iar regula de baza in traficul rutier este devalmasia. Nu exista reguli care sa prioritizeze formele de transport organizat si parcarea devalmasa este netaxata.
b. Ca urmare a aglomeratiei, societatea s-a gandit sa aloce mai bine de 2 miliarde de Euro, dar si 30 de ani unui proiect care sa remedieze situatia si sa reduca aglomeratia – M5. In mod ironic acest demers este mai degraba in masura sa oglindeasca alocarea deficitara de resurse resurse a devalmasilor.
c. In ambele cazuri, decizia este suboptimala. Ceea ce trebuie cu adevarat este un sistem de gestiune, un sistem care sa prioritizeze formele organizate de transport si sa descurajeze devalmasia.
15. Prin decizia de a construi M5 fara a vedea in prealabil care este problema si daca exista variante alternative, s-au obtinut urmatoarele:
a. Dovedirea unei inabilitatii de a rationaliza si optimiza resurse – cu cele 2 miliarde de Euro se puteau reabilita toate liniile de tramvai, se puteau cumpara sute de tramvaie si ar mai fi si ramas bani; s-ar fi reusit cresterea capacitatii de transport cu mult mai mult decat cei 24,000 de calatori pe ora/sens si s-ar fi reusit imbunatatirea capcitatii de transport la nivel de oras (nu doar concentrat pe o axa Vest-Est);
b. Dovedirea inabilitatii de a identifica alternative mai ieftine si mai „lucrative” pentru a gasi o solutie;
c. Dovedirea inabilitatii de a identifica cauza-radacina a problemei – situatia de devalmasie generalizata si aspectele de natura psihologice – sub forma de preconceptii;
d. Dovedirea inabilitatii de a folosi cea mai ieftina tehnologie pentru a atinge un scop comparabil: tehnologia de sapat metrou nu a avansat foarte mult in ultimii 30 de ani, dar tehnologia de gestionare a traficului a evoluat ca de la pamant la cer – daca acum 30 de ani discutam de transpondere la nivel de vis, acum 20 de ani se implementa in aviatie, acum sistemul de urmarire live a vehiculelor este implementat si de companii de taxi, cu flote de 100-200 de masini, daca nu chiar mai putine. In consecinta, folosirea acestei tehnologii putea genera o optimizare a timpilor de parcurs ai tramvaielor, mai ales daca vorbim de culoar unic. Se putea face in asa fel incat tramvaiul sa nu opreasca la niciun stop de la cap la cap si sa se asigure un interval de 90 de secunde intre tramvaie (daca nu chiar mai putin). Din pacate, alegerea a fost in favoarea acelei tehnologii extraordinar de scumpe a carei implementare dureaza decenii si nu in favoarea aceleia care a evoluat masiv si care s-a ieftinit de la an la an. Implementarea sistemului de semnalizare preferentiala se poate implementa in cateva luni la cost redus (trebuie doar un telefon de 300 lei pentru fiecare tramvai si un upgrade la softul sistemului de semaforizare);
e. Ratarea oportunitatii de a schimba mentalitati prin furnizarea unui model alternativ de transport (din care sa reiasa clar avantajele organizarii si a economiilor de scara), precum si furnizarea unei comparatii intre cele 2 modele: organizat vs devalmas, intr-o forma transparenta, evidenta, fara nevoie de interpretare;
16. Folosirea eficienta a timpului: Anterior am spus cum ar functiona transportul in Bucuresti daca „dreptul de deplasare” ar avea un pret, iar acest pret ar depinde de 3 factori:
a. Capacitatea infrastructurii;
b. Asigurarea unei viteze medii de deplasare de 35 Km/h;
c. Capacitatea financiara a agentilor cererii de a licita o resursa rara „dreptul de deplasare”.
In acest caz, cei ce nu si-ar permite sa cumpere si sa foloseasca „un drept de deplasare” in mod individual, se vor asocia, se vor organiza in asa fel incat sa poata duce mai bine povara costului, ba chiar sa iasa mai bine decat cei ce-si dedica forta financiara unui mod de organizare social rupt din evul mediu timpuriu.
Acum sa facem un exercitiu de imaginatie: sa ne imaginam ca de fiecare data cand am pomenit de „dreptul de deplasare” nu m-as fi referit la bani, ci la timp. Implementarea unui sistem de transport bazat pe tramvai cu sina separata de trafic, dar si cu semnalizare preferentiala va duce atat la scurtarea timpilor de deplasare pentru tramvai cat si la prelungirea timpilor de deplasare pentru devalmasi. In acest context, cei ce cauta sa castige timp, vor fi fortati sa urce in tramvai. Cei ce isi permit sa piarda 3 ore dus is 3 la intors, vor ramane in masini. Astfel, un sistem de semnalizare preferentiala va permite alocarea eficienta a timpului (ca bun ce prezinta raritate) intr-un mod similar cu economia de piata. Astfel, cei ce-si permit timp vor ramane in masinile mici si cei ce nu au atata timp, vor lua metroul usor. Situatia ar parea similara cu cea in care dreptul de deplasare s-ar vinde la licitatie – doar cei mai bogati ar reusi sa-l cumpere, dar prezinta o serie de mari avantaje.
Astfel un sistem de semnalizare preferentiala pentru transportul in comun ar prezenta o serie de avantaje fata de un sistem de „licitatie” sau de taxare ca in Londra:
a. Nu este nevoie de a determina cantitatea maxima de „drepturi de deplasare”;
b. Sistemul se ajusteaza mai usor, decizia individuala putand sa se schimbe de la o zi la alta;
c. Chiar daca devalmasii ar continua sa supraliciteze capacitatea de transport a soselelor, transportul in comun nu ar fi afectat;
d. Avand in vedere ca scopul deplasarii este de a parcurge o distanta cat mai repede, „timpul” este resursa rara si nu banul (din moment ce avem deja bani alocati suboptimal);
e. Pe langa „plata in timp” pentru dreptul de a se deplasa cu masina personala, poate fi implementat si un sistem de taxare ca la Londra, unde cei ce vor sa mearga in centru cu masina sa plateasca si in cash. Masina mica este un mod ineficient de transport in oras, iar concluzia asta trebuie trasa vorbind la modul generalizat. Orasul este o colectivitate. Este incorect principial sa comparam avantajele unui mijloc de transport individual la modul individual cu un mijloc de transport in comun. Prin urmare trebuie sa vedem un context, iar in contextul numit Bucuresti, generalizarea transportului individual nu va aduce un plus de eficienta in activitatea de transport, chiar daca la modul individual (ne-generalizat) este.
17. M2 intra in reparatii + noi dezvoltari in tot arealul de nord. Asa cum stim, Metrorex pregateste un proiect de reabilitare a caii de rulare pe M2. Implicit frecventa trenurilor va avea de suferit, la fel ca si capacitatea de transport. In acest context, cele 2 linii de tramvai din zona de Nord se pot dovedi solutia salvatoare. In mod ironic, capacitatea celor 2 linii de tramvai (folosita la maxim) poate egala capacitatea curenta a M2. Prin urmare nu vad niciun motiv obiectiv pentru care cele 2 linii de tramvai sa nu fie reabilitate la nivel green track; de asemenea, nu vad niciun motiv pentru care sa nu fie construita cale de rulare green track pe Bul Doamna Ghica, de la Lacul Tei pana la Delfinului.
18. Chir daca am avea maine M5, problema mobilitatii in Bucuresti nu se schimba prea mult. Polii de birouri sunt in zona de Nord, ceea ce implica ca o buna parte din calatorii M5 vor fi nevoiti sa apeleze si la M2, care deja este suprasolicitata. Ceea ce este nevoie este un sistem de transport de la Est, respectiv Vest, in Nord, fara a mai trece prin centru si fara a mai folosi M2. Solutia poate fi doar una singura: reconfigurarea si reformarea tramvaiului:
a. O linie cu frecventa buna pe traseul: Bul 1 Dec 1918, Basarabia, Chisinau, Doamna Ghica, Petricani, Pipera;
b. O linie cu frecventa buna pe traseul Mihai Bravu, Obor, Lacul Tei, Petricani, Pipera;
c. O linie (daca nu chiar 2) cu frecventa buna pe traseul Drumul Taberei (V Argesului, V Ialomitei, Timisoara), Basarab, Victoriei, Barbu Vacarescu. Desi aceasta varianta pare putin mai ocolita, are avantajul ca un calator din DT nu va mai schimba mijlocul de transport; de asemenea, sa nu uitam ca arealul geografic deservit este mult mai mare decat arealul deservit de statia de metrou Aurel Vlaicu.
Recapitulare finala:
Solutia aleasa in forma M5 este rezultatul unui mod de gandire suboptimal, un fel de matematica simplista, fara a incerca sa identifice adevarata problema, cauza – radacina:
a. mentalitatile gresite (atat pe partea populatiei cat si a administratiei),
b. starea de devalmasie (ce nu are ce cauta intr-un oras civilizat de mileniul 3),
c. alocarea de resurse in mod suboptimal (ca o consecinta a factorilor anterior mentionati).
In aceste conditii, ce ne mai surprinde?
Ca o nota finala, eu nu caut sa spun ca M5 nu va avea calatori, sau ca este o investitie facuta degeaba ci caut sa spun ca:
a. Existau variante mai ieftine, mai flexibile, mai usor de implementat;
b. Beneficiile se vor vedea abia peste generatii;
c. M5 va fi dependenta de M2;
d. Si cel mai important: chiar daca facem M5, asta nu trebuie sa ne impiedice sa punem la punct reteaua de tramvaie, la fel cum nu trebuie sa ne impiedice sa implementam semnalizare preferentiala pentru transportul in comun;
e. Pana sa visam la M4/6 (ramura sud), M7, M8... M70, mai bine sa vedem ce se poate face cu o organizare mai buna a ceea ce avem acum.
Politicienii ar trebui sa respire infrastructura!!!
GAC
Membru Bronze
 
Mesaje: 412
Membru din: Joi, 30 Sep 2010, 22:10

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde Valentin » Sâm, 16 Mar 2019, 09:42

Apreciez analiza complexa si timpul de a redacta un astfel de mesaj, insa voi aduce in discutie cateva opinii personale:

1. O conexiune rapida dintre D.Taberei si zona de nord exista deja prin prisma lui 41, insa sunt de acord ca nu e directa si ca trebuie schimbat cu un autobuz, DAR se pot gasi solutii de prelungire a lui 41 catre zona Pipera/Aviatorilor printr-o conexiune cu fostul capat al linie 5(cred?) din zona Pasajului Baneasa si de acolo, fie pur si simplu intoarce in acel terminal daca se va reface vreodata, fie continua pe linie pana intr-un punct maxim de interes cu un capat nou.. Mai interesanta ar fi varianta cu capat in acelasi punct cu linia 5 concomitent cu reconstructia capatului intr-unul de capacitate mare in ideea de a lua 5-ul de acolo pentru zona Barbu Vacarescu..

2. Nu stiu cum, dar chiar daca 41 vine la 2,3 minute la orele importante si trece cu viteza si precizie pe langa soferi tot exista ambuteiaje paralel cu linia mentionata si prefera unii sa stea in acele ambuteiaje chiar daca pot lua 41 sa ajunga in acelasi punct si se enerveaza si fac manevre tampite doar pentru a ajunge un loc mai in fata si se plang de aglomeratie si cel mai absurd lucru pe care l-am auzit de la un sofer a fost sa se desfinteze linia lui 41 si sa faca o banda in plus (prostia doare).

3. O conexiune de tramvai cu Piata Victoriei nu este deloc rea ca idee si se poate implementa fie prin mutarea lui 35 pe Pasajul Basarab, apoi pe Dr.Felix si sa o ia spre Gara de Nord sau Vasile Parvan (pentru a intoarce la un capat)
3.1. Constructia unei linii de tramvai conform spuselor tale cu acceasi destinatie.

4. In rest sunt de acord cu majoritatea spuselor tale, iar legat de semaforizarea preferentiala acest lucru s-ar putea aplica si astazi pe liniile 41/25/ 1/10 / 21(?) intrucat deja sunt separate fizic de trafic si ar fi un lucru util .
Avatar utilizator
Valentin
 
Mesaje: 195
Membru din: Sâm, 02 Iun 2018, 19:49

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde orex » Sâm, 16 Mar 2019, 23:29

Pana M5 nu va ajunge pana la Iancului, cine stie cand, n-o sa fie o alternativa viabila reala pentru mobilitatea urbana pentru cei ce doresc sa ajunga din zona Sud-Vest (Dr. Taberei, Ghencea) catre inelul principal, in partea de Nord, Nord-Est si Est (Bd. Iancu de Hunedoara, Șos. Ștefan cel Mare, Șos. Mihai Bravu, Prelungire Șos. Mihai Bravu, Calea Văcăreşti).
Astfel, chiar daca s-ar da in folosinta M5.1 si maine, cati dintre cei care merg din directia Ghencea, Dr. Taberei, Militari spre Pipera, Stefan cel Mare sau Obor ar renunta la 41 pana la Crangasi, intr-un trafic si asa congestionat?
orex
 
Mesaje: 378
Membru din: Dum, 02 Aug 2015, 14:16
Localitate: Bucuresti

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde adila » Dum, 17 Mar 2019, 22:12

Eu nu sunt asa convins ca nu o sa fie utilizat chiar si pe traseul DT - Eroilor.
Linia lui 41 este un dezastru dupa parerea mea, si nu de azi de ieri, ci de peste 10 ani. O linie care desi are traseul clar delinitat functioneaza dupa ureche. Panourile de afisare au fost nefunctionale inca de la inceput as putea zice. La noi nu merge chestia asta cu orarul de functionare.
Avatar utilizator
adila
Membru Bronze
 
Mesaje: 1219
Membru din: Vin, 25 Sep 2015, 13:26
Localitate: Bucuresti S4

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde andrei11 » Dum, 17 Mar 2019, 22:22

Adila, pentru linia 41 aștept explicații la topicul dedicat.
Avatar utilizator
andrei11
Moderator forum
 
Mesaje: 15971
Membru din: Mie, 09 Iun 2010, 20:50
Localitate: U.E. Ro. Bucuresti - Piata Iancului

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde ariciu » Vin, 22 Mar 2019, 10:08

Buna dimineata! Vin cu vesti bune de la Tribunalul Bucuresti! Hotararea din dosarul 14310/3/2018 a fost redactata pe 15.03.2019 si a fost trimisa spre comunicare in aceeasi zi. Tinand cont ca 15 martie a fost vineri, probabil ca hotararea a ajuns la Siemens pe 20 martie. Asta inseamna ca pana pe 1 aprilie ar trebui sa vedem pe portal daca se face recurs sau in caz ca nu, hotararea va ramane definitiva si se va putea semna vestitul contract.
ariciu
 
Mesaje: 4
Membru din: Sâm, 23 Feb 2019, 06:28

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde George » Vin, 22 Mar 2019, 13:47

George
Membru Gold
 
Mesaje: 2055
Membru din: Dum, 02 Mai 2010, 11:43
Localitate: Bucuresti

Re: Discutii generale pe baza lucrarilor si a proiectului

Mesajde andrei11 » Vin, 22 Mar 2019, 13:52

Citez din articol :
Trenurile vor fi livrate în termen de 42 de luni de la atribuirea contractului, iar ofertele pot fi depuse până la data de 20.05.2019, cu un termen de atribuire dus până la data de 20.02.2020. Ca noutăți, trenurile vor fi echipate cu sistem de aer condiționat, afișaje LCD, ventilație forțată, supraveghere video și o capacitate totală de minim 1200 călători.
Pe cuvânt de onoare dacă am înțeles când vom avea cele 13 trenuri necesare pentru Dr. Taberei - Eroilor.
Să înțeleg că până ce nu vor veni aceste trenuri nu vom inaugura tronsonul M 5.1 ?
Avatar utilizator
andrei11
Moderator forum
 
Mesaje: 15971
Membru din: Mie, 09 Iun 2010, 20:50
Localitate: U.E. Ro. Bucuresti - Piata Iancului

AnteriorUrmătorul

Înapoi la Magistrala 5 de metrou Bucureşti - Discuţii, planuri, ştiri


Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 8 vizitatori