In anul 2001 a fost semnat un contract cu consortiul Bombardier Transportation pentru livrarea a 18 trenuri de metrou, constand in garnituri de 6 vagoane, destinate exploatarii cu calatori pe Magistrala a 2-a (BERCENI-PIPERA).

Trenurile Bombardier Movia 346 model BM2 sunt dotate cu ATC (Automatic Train Control) ce inglobeaza 2 importante sisteme de interlocking ATP (Automatic Train Protection) si ATO (Automatic Train Operation).

Trenul BM este format din 2 semi-trenuri unite care formeaza o garnitura de 6 vagoane.
Un semi tren este format din 3 vagoane:
-R (vagon de capat cu post de conducere; REMORCA)
-MP (vagon intermediar dotat cu 2 boghiuri bimotoare si prevazut cu pantograf pe acoperis ce permite manevrarea trenurilor in depouri)
-M (vagon intermediar dotat cu 2 boghiuri bimotoare).

Intr-o garnitura numerotarea semi-trenurilor se realizeaza cu indicativul 1 respectiv 2 care este reprezentat de prima cifra din numarul de parc al trenului (format din 4 cifre)

Trenurile sunt prevazute cu pasaj de inter-comunicatie intre vagoane, actionare in CA cu invertor si multe alte caracteristici pentru sporirea confortului calatorilor.

Primele 18 trenuri (BM2) care au sosit pt M2 au fost livrate intre 2002 si 2005 si au nume de Flori.

In 2006 a fost facuta o a 2-a comanda pentru 20 de trenuri pentru M1/M3, cu posibilitatea de prelungire a contractului pt inca 6 trenuri, ceea ce s-a si intamplat, si astfel au fost livrate intre 2006-2008 un numar de inca 26 de trenuri BM21. Aceste trenuri ai ca indicativ, nume de capitale europene si sporesc numarul total de trenuri la 44.

Numerotarea trenurilor se face din nume + indicativ de 4 cifre, dupa urmatorul algoritm:

Cifra 1: Numarul semi-trenului (poate fi 1 sau 2)
Cifra 2: Numarul lotului (0 sau 1)
Cifrele 3,4: Numarul de parc din lotul respectiv

Exemplu pt un vagon al semi-trenului 1 din trenul Sofia, care este al 26-lea tren din lotul 2.
1(semitren)1(lot2)26(numar de ordine in lot). Astfel obtinem nr trenului: 1126-2126

Urmatorul lot de BM va fi numerotat sub forma 12xx-22xx

Pentru ca in alt topic am adus in discutie uzura mare a sinei de catre trenurile Bombardier, vreau sa intreb ceva pe cei mai bine cunoscatori.

La metrou, din cate cunosc, sinele au o inclinatie de 1:20 iar profilul rotii are aceeasi inclinatie pentru a se pasui cu sinele. Necesitatea acestei inclinatii apare pe de o parte pentru a apropia cat mai mult lungimile drumurilor parcurse de rotile aceleiasi osii intr-o curba, iar pe de alta pentru a asigura centrarea osiei in axul caii. Tot ansamblul seamana cu un sant in V cu peretii inclinati la 1:20 iar rotile sunt 2 trunchiuri de con unite rigid prin osie. In cazul rostogolirii de-a lungul santului, orice tendinta de deplasare laterala este infranata de faptul ca ar trebui sa se ridice pe unul din peretii santului. La curbe, forta centrifuga obliga la aceasta deplasare laterala iar roata din interior ruleaza pe un cerc cu diametrul mai mic decat cea din exterior.

Acum vine intrebarea: la Metrorex, dintr-un motiv care imi scapa, avem aceasta inclinatie de 1:20, in timp toate tarile occidentale au 1:40. Cand Metrorex a intocmit caietul de sarcini, a uitat sa specifice acest lucru, si prin urmare rotile de Bombardier au 1:40. Ca urmare, roata calca pe sina catre exterior, nu se mai pasuieste si nu mai asigura centrarea, cauzand vibratii transversale la viteze mari. Problema a fost rezolvata "romaneste", adica au trecut rotile pe la strung pentru a le reface profilul, ajungand pana la limita de uzura.

As vrea sa stiu  - este adevarata povestea cu "scaparea" Metrorex-ului cand au facut caietul de sarcini?

Nu numai că roţile de BM au fost făcute pentru şine cu înclinaţie de 1:40, în loc de 1:20, dar au fost ,,echipate" cu profil de rulare conic. Acest profil nu se utilizează decât la unele locomotive, din cauza faptului că nu apare forţă de centraj a roţilor, procesul de ghidare se face exclusiv pe buză. Astfel, se ajunge la uzarea prematură a buzelor roţilor, ca să nu mai zic de şine.
În general, pentru roţile vehiculelor de cale ferată se folosesc profile de uzură, după ce s-a constatat că profilul conic se uzează până într-un anumit punct, apoi se stabilizează uzarea (implicit a apărut întrebarea: ,,dacă se uzează până aici, apoi nu, de ce să nu-l facem aşa direct?"). Desigur, forma profilului de uzură se stabileşte în funcţie de linie, vehicule etc. (de ex., vagoanele de călători şi marfă folosesc profilul S-78), în vreme ce la locomotive nu s-a găsit încă un profil de uzură corespunzător (sau nu se găsise pânâ în 1996 când a apărut o anume carte). Profilul de uzură aduce multe beneficii atât roţilor, cât şi căii de rulare.

Concluzia: s-au reprofilat roţile cu pricina şi s-au înlocuit şinele.
Din câte ştiu, al 2lea lot de BM-uri a venit cu roţi ,,normale"; dar Metrorex s-a apucat să monteze curbe cu şine cu înclinaţie 1:40 între Dristor şi Mihai Bravu (?), de scârţâie IVA pe acolo de o auzi de la 1 km.

----
Ca fapt divers, după primele probe cu BM-ul s-a convocat jumate din Catedra de MRCF de la Politehnică să se găsească o soluţie.€

telvanni wrote:
Impresionanta explicatia data de o persoana de sex feminin. Felicitari!

Stai linistit ca nu avem noi norocul asta   .

Eu stiam ca tot ce avem in Romania este pe S-78, mareata inventie romaneasca din anul de gratie 1978 a domnului profesor S.(cel batran) din catedra de Material Rulant(sau cum se chema atunci) din Facultatea de Transporturi din Politehnica. Performantele se pare ca sunt similare cu profilul UIC, dar cum trebuia sa iesim si noi cu ceva in fata a venit vorba de sus sa se aplice stiinta autohtona.
Nu stiu de unde o scoti cu profilul de 1:20 sau 1:40, din memorie S-78 al rotii, luat din afara sinei, are inclinatia 1:20 pe primul centrimetru, apoi 1:10 pe urmatorul centimetru, apoi 0 pe urmatorul centimetru(si dupaia o raza de racordare cu centrul nustiuunde pana la o inclinatie de nustiucat etc).

Deci si metroul romanesc era tot pe S-78. Acum celor de la Bombardier nu s-a obosit nimeni sa le zica asta. S-a vorbit despre uzura scazuta a rotilor, asa ca rotile cu care au venit primele BM erau de profil UIC si de un aliaj foarte dur.
Apoi e logic ca orice linie de cf sa se toceasca spre interior, ca aici atinge buza, si cand se dapaseste o limita atunci se arunca, doar ca Metrorex nu avea bani de sine noi deci schimba intre ele linia de pe stanga cu cea de pe dreapta si apoi manareau bandajele IVA pe un profil... aaa... nu stiu cum sa-i zic, original, ochiometric, pe ghicite.

Asa "ca cand" au venit aia cu BM-ul la 1 noaptea, cu 80km/h, cu un profil UIC dintr-un aliaj foarte dur pe ceea ce mai ramasese dintr-un S-78 ciopartit concluzia a fost evidenta, adica "Baaa, ati bulit 5km de linie, si maine(adica azi) e zi lucratoare, si mai sunt doar 4 ore pana la primul tren". Recordul de inlocuit 1km linie / ora atins in noaptea aia cred ca nu a fost inregistrat nici macar de propaganda comunista.

shoppy wrote:
Performantele se pare ca sunt similare cu profilul UIC, dar cum trebuia sa iesim si noi cu ceva in fata a venit vorba de sus sa se aplice stiinta autohtona.
Nu stiu de unde o scoti cu profilul de 1:20 sau 1:40, din memorie S-78 al rotii, luat din afara sinei, are inclinatia 1:20 pe primul centrimetru, apoi 1:10 pe urmatorul centimetru, apoi 0 pe urmatorul centimetru(si dupaia o raza de racordare cu centrul nustiuunde pana la o inclinatie de nustiucat etc).

Nu ştiu cine a vorbit de înclinarea profilului roţii... era vorba de înclinarea şinelor, şine cu profilul UIC 60 sau UIC 49.

Shoppy wrote:
Apoi e logic ca orice linie de cf sa se toceasca spre interior, ca aici atinge buza, si cand se dapaseste o limita atunci se arunca, doar ca Metrorex nu avea bani de sine noi deci schimba intre ele linia de pe stanga cu cea de pe dreapta si apoi manareau bandajele IVA pe un profil... aaa... nu stiu cum sa-i zic, original, ochiometric, pe ghicite.

E logic să se distrugă şina de la interior, dar dacă pui roţi cu profil de uzură reduci şi distrugerea liniilor, spre deosebire de utilizarea unor roţi cu profil conic (precum cele de BM), care mai fac şi bicontact la curbe.

shoppy wrote:
Asa "ca cand" au venit aia cu BM-ul la 1 noaptea, cu 80km/h, cu un profil UIC dintr-un aliaj foarte dur pe ceea ce mai ramasese dintr-un S-78 ciopartit concluzia a fost evidenta, adica "Baaa, ati bulit 5km de linie, si maine(adica azi) e zi lucratoare, si mai sunt doar 4 ore pana la primul tren". Recordul de inlocuit 1km linie / ora atins in noaptea aia cred ca nu a fost inregistrat nici macar de propaganda comunista.

Profilul S-78 (vezi ataşament) se aplică numai roţilor, şinele de metrou au profil UIC 60 sau UIC 49.

În ataşamente:
- profilul conic UIC, cu înclinare constantă 1:20
- profilul S-78
- profilul şinei UIC 60
*) Scanări din cartea ,,Dinamica vehiculelor de cale ferată" - Prof. Dr. Ing. Ioan Sebeşa, Ed. Tehnică, Bucureşti 1995.€

O poza cu roata trenului 1121-2121 Dublin in dep. Pantelimon. Eu am observat de atunci, cum pe bandaj apar mici fisuri. Nu stiu cat de grava este situatia insa trenul a plecat in traseu la aproximativ 30 de minute dupa ce am facut poza.

Ăla pare un profil conic în curs de uzură. Ăsta e dezavantajul profilului conic... nu există forţa de centraj, ghidarea o face exclusiv buza roţii... care, normal, se subţiază, mai ales la curbe, unde apare bicontactul (deci roata atinge odată ciuperca şinei cu o parte din roată, dar mai atinge şi interiorul cu buza, pe când la profilul de uzură atinge toată porţiunea în acelaşi timp), plus că tot jegul de pe linie e strivit acolo şi intră în suprafaţa roţii şi a şinei.

Nu mă miră că circulă cu fisuri... parcă era unul cu o roată spartă şi a mers câteva zile cu ea aşa, deci totul e posibil. Teoretic, nu trebuie admis în circulaţie.€

Eu nu ma pricep la trenuri...dar poza e bestiala. Daca era recenta s-o bagai in concurs...o votam.

Mersi mult. Poza este din august 2009 deci nu se poate incadra nicaieri

De ceva timp la toate ramele BM21 au fost actualizate afisajele interioare si acestea sunt scrise si in limba engleza.

Referitor la un mic mister elucidat pentru care prin 2009 erau ceva nelamuriri la ramele Bombardier Movia.

Cu aceleasi scuze de rigoare pentru cei care au fost agasati cu alta perspectiva decat cea corecta, ei bine, acel zgomot, sa ii spunem bataie ritmica de joasa frecventa generatoare de vibratii in caroserie si cu frecventa apropiata de a unui compresor de la sistemul pneumatic in alte vagoane decat cele doua de capat, era, intr-adevar, de la sistemul de ventilatie fortata din salon. Ce ramane uimitor este ca un amarat de ventilator, mare ce-i drept, poate genera asa o vibratie in toata structura vagonului.

Tind sa cred ca modelul Movia sufera, sper sa nu gresesc, de o comportare total diferita fata de ramele IVA in mers. Daca la IVA suspensia era elastica si carcasa mai mult rigida, la Movia e exact pe dos. Asta explica probabil si de ce se uzeaza suplimentar sina sau de ce calatoria este, in realitate, mai putin confortabila pentru calator (oscilatii mai rapide si bruste) decat la IVA (fara ferestre deschise sau intretinere proasta).

fider wrote:
Tind sa cred ca modelul Movia sufera, sper sa nu gresesc, de o comportare total diferita fata de ramele IVA in mers. Daca la IVA suspensia era elastica si carcasa mai mult rigida, la Movia e exact pe dos. Asta explica probabil si de ce se uzeaza suplimentar sina sau de ce calatoria este, in realitate, mai putin confortabila pentru calator (oscilatii mai rapide si bruste) decat la IVA (fara ferestre deschise sau intretinere proasta).

Trenurile Bombardier sunt echipate cu boghiuri cu conducere elastica a osiilor si roti cu profil conic. In cazul rotilor cu acest profil, la circulatia in curba, osia tinde sa se departeze de centrul curbei, ceea ce duce la uzuri foarte mari ale caii de rulare, in cazuri extreme chiar la deriparea ei. Boghiurile trenurilor ar fi trebuit comandate cu roti cu profil de uzura, dar acest lucuru nu -s-a facut. Rotile cu acest profil asigura o forta de centrare a osiei si prin forma lor, reduc uzura caii de rulare pentru ca I=in curbe, o osie cu asemenea profil tinde sa se apropie de centrul curbei, ceea ce scade foarte mult frecarea cu sina. Rezolvarea acestei probleme s-a facut prin interschimbarea intre ele a celor doua fire de linie si restrunjirea bandajelor la un profil de rulare modificat. Ambele aspecte din pacate scurteaza durata de viata normala si a sinelor si a bandajelor rotilor trenurilor.

Problema e că strunjirile se fac după ochi, nu a stat nimeni să verifice cum se uzează roţile, deşi primele 2 trenuri au circulat peste un an de zile până la venirea restului seriei.

Dacă vroiau neapărat roţi conice, trebuiau să ceară boghiuri cu osii care sunt în permanenţă paralele între ele (cum sunt cele de IVA). Apropo de IVA, roţile lor au profil de uzură.

Azi am calatorit cu 2117 (Haga) de la Mihai Bravu la Unirii, care avea geamuri care se deschideau. Cand m-am urcat in el erau inchise (cel putin in partea din fata), dar, dupa ce am deschis 2 geamuri s-a schimbat radical in bine microclimatul din interiorul vagonului.