In Germania, in ultimii ani ( vreo 7) am vazut ca e plin de autobuze articulate. Se prefera sa mearga mai putine autobuze, cu orar fix bineinteles, la vreo 15 - 20 min (vorbim de orase mici si medii!!!), dar pline, pentru ca lumea stie la ce ora merge autobuzul.
Sunt foarte placute si confortabile (majoritatea CITARO, dar nu numai).

Fata de traseele pe care le-am vazut acolo, pe strazi inguste si cu multiple curbe, mi se pare cea mai mare prostie afirmatia ca aceste autobuze nu pot lua curbele (!). Pe linia lui 368, spre exemplu, nu vad niciun obstacol real pentru un autobuz articulat, sa fim seriosi, iar faptul ca ocazional se mai ia si cate o curba, ori se circula pe o strada cu o singura banda, nu e nicio problema!

Deci argumentele "de autobaza" sunt si un pic comode, e adevarat ca in Bucuresti traficul e indisciplinat dar sunt si strazi foarte largi pe multe trasee.
Deci, dupa mine: 336, 368 sau 168 (tot vine plin din cartierul Brancusi, mai nou!), 300 (arhiplin la orele de varf), dar si 301 (pentru a asigura o circulatie decenta la intervale destul de mari, cu program afisat), poate si 131, 381 (?), 104. Sunt doar niste exemple...

De acord si cu 783! Acolo e NEAPARAT nevoie de autobuze articulate, cu spatii pentru bagaje! 783 e chiar un exemplu clasic: ce e mai eficient, inclusiv ca soferi si benzina, 2 autobuze la 15 min sau unul incapator la 30 min?! Acum avem o cutiuta la 30 min...

Inca ceva, cred ca chestia asta cu autobuzele cu burduf e un mit de pe vremea troleelor ala antice, care intr-adevar se miscau cu incetinitorul si scartaiau din toate incheieturile. Acum nu mai scartaie, dar tot cam cu incetinitorul se misca, basca sunt si arhipline.

Chev Celios wrote:
Da-ti voie sa ma zic ca ce ziceti voi cu plimbatu masinilor cate 2-3 ore  dupa le schimbi si tot asa este cea mai mare prostie EVER.

Astea sunt agumentele pe care vi le bagă pe gât liderii de sindicat şi şefii de garaj. Dacă un autobuz circulă pe 368, nimic nu-l împiedică pe şofer să facă la prânz curse pe 105, dacă se dovedeşte că la ora aia e mai mare nevoie de maşini pe 105, decât pe 368. După aia poate să facă vreo 4 curse pe 261 şi vine la garaj.

În Ploieşti nu se plâng şoferii pentru treburi d'astea... să vezi ce frumos e când ia maşina dintr-un garaj şi la retragere o duce în altul (că sunt 2 la ei).

Eu am senzatia ca 783 este folosit cu precadere de cei din orasul Otopeni, nu neaparat de pasagerii de la aeroport.


Referitor la monitorizarea incarcarii mijloacelor de transport:
- ideea de a obliga pe tota lumea sa valideze cardul, indiferent daca e "portofel electronic" sau abonament mi se pare buna exclusiv in acest scop.
- pe de alta parte, validatoarele mi se par foarte proaste (sau cardurile or fi de vina...), astfel ca daca fiecare pasager ar trebui sa valideze de trei ori (pana reuseste), ar fi dezastru. ( )
- oricum ar trebui instalate mai multe validatoare
- pe de alta parte, e important sa stii nu numai UNDE se urca pasagerii, ci si pina unde merg - aici s-ar putea face o "promotie", sa validezi cumva si la coborarea (finala) si sa primesti un bonus. Poate are cineva vreo idee despre cum s-ar putea face asta?

In functie de rezultatele monitorizarii, se poate stabili cu certitudine pe ce linii ar fi nevoie de articulate si daca ar trebui sa mearga toata ziua sau numai in ore de varf. Se pot face simulari, optimizariu etc. Evident, visez...

mradulescu wrote:
Eu am senzatia ca 783 este folosit cu precadere de cei din orasul Otopeni, nu neaparat de pasagerii de la aeroport.


Referitor la monitorizarea incarcarii mijloacelor de transport:
- ideea de a obliga pe tota lumea sa valideze cardul, indiferent daca e "portofel electronic" sau abonament mi se pare buna exclusiv in acest scop.
- pe de alta parte, validatoarele mi se par foarte proaste (sau cardurile or fi de vina...), astfel ca daca fiecare pasager ar trebui sa valideze de trei ori (pana reuseste), ar fi dezastru. ( )
-

Da, este corect, 783 a ajuns sa fie folosit foarte mult de cei care circula din Otopeni, ceea ce nu e in sine rau. Dar cred ca prin statiile tot mai dese pe care le face aceasta fosta linie expres s-a pierdut in totalitate atuul vitezei, iar ocolul facut in zona Baneasa este peste putinta mea de intelegere.
Cu atat mai mult, de vreme ce 783  si 780 sunt singurele variante reale de transport public de la aeroport catre oras, aeroport care isi extinde continuu activitatea, si pe deasupra 783 mai asigura si legatura dintre Otopeni si centru, asta pledeaza clar pentru autobuze articulate ori, in prezent, care sa circule mult mai des.

Este corecta ideea validarii cel putin la urcare, ceea ce se intampla cam in orice oras european civilizat, mai nou. Insa intr-adevar validatoarele RATB sunt un mare esec conceptual si tehnic. Tehnic, pentru ca se valideaza foarte greu si sunt scandalos de mari.
Conceptual, pentru ca era necesar un sistem de taxare ca in Brasov sau Alba-Iulia (si, iarasi, Germania), sa ai o impresiune stampilata care iti arata linia unde ai taxat, ora si un cod al statiei, pentru a permite un sistem de taxare pe zone si intervale orare.
Dau un exemplu: am stampilat la Valea Argesului, cu bilet cursa scurta merg la Orizont (max. 30 min), cu bilet cursa normala (cat.A) merg la Universitate (max. 60 min), cu bilet categoria B in Pantelimon (90 - 120 min) si, eventual, cu C ma duc la aeroportul Otopeni.
Dar unde nu-i cap, vai de picioare si de buzunarele alora de platesc ineficienta...

(bineinteles, referirile la Brasov si Alba-Iulia privesc doar partea tehnica...din pacate. Oricum validatoarele sunt foarte simple si functioneaza foarte bine, sigur nu s-au aruncat milioane pe ele ca la noi)

In functi de analiza traficului pe 783 (care se poate face deja...), s-ar putea lua, eventual, decizia separarii liniilor:
Adica sa se faca una (sau doua) linii Expres, pentru pasageri si pentru cine are treaba la aeroport, corelata eventual si cu traficul de avioane (inclusiv cu niste curse de noapte - adica daca ultimul avion aterizeaza la unu noaptea, sa mai fie cel putin o cursa pentru el)
Astea as trebui sa aibe neaprat loc de bagaje.
iar pentru Otopeni si zonele adiacente se poate infiinta o linie separata (poate pina la Balotesti, sa intoarca la Hornbach, de exemplu), cu statii unde trebuie si care sa deserveasca pe cetatenii din zona.

Ref 783 - mi se pare stupid, de exemplu, ca nu are o legatura FACILA cu terminalul 41 de la Piata Presei - e destul de greu sa te cari cu valizele prin pasajul subteran. Ar putea, de exemplu, ca de la Arcul de Triumf sa o ia pe la Casin, ca sa ajunga la un peron amplasat chiar in terminal.

Si pe una, si pe alta s-ar putea pune articulate, evident ca in functie de valorile de trafic.

In ceea ce priveste aparatele de taxare, cele care fac stampila sunt mai intuitive, dar au si ele niste dezavantaje (electromecanica mai complicata + consumabile + intretinere), pe cand sistemele pur electronice si contact-less sunt mai fiabile si, in plus, se pot implementa mult mai multe aplicatii. Problema sitemului de la RSTB este ca e prost ales modelul. S-ar fi putut inspira inclusiv din sistemele noi de tazare de la instalatiile pe cablu de pa Valea Prahovei, care au si varianta contact-less (treci pe linaga aparat cu maneca gecii in care, intr-un buzunar, ai depozitata cartela - f bune pentru abonamente, de exemplu) sau introduci o cartela dus sau cu numar limitat de calatorii, pe care se imprima ce-ai consumat (bun pentru cartele de unica folosinta sau cu cateva calatorii).
Portofelul electronic are marele avantaj ca poate fin incarcat si on-line sau eventual, cu SMS, iar in statii, in loc de gherete cu vanzatoare de bilete, ar putea sa existe niste autoamet simple, care sa elibereze carduri limitate sau in configuratii standard.

mradulescu wrote:
Ref 783 - mi se pare stupid, de exemplu, ca nu are o legatura FACILA cu terminalul 41 de la Piata Presei - e destul de greu sa te cari cu valizele prin pasajul subteran. Ar putea, de exemplu, ca de la Arcul de Triumf sa o ia pe la Casin, ca sa ajunga la un peron amplasat chiar in terminal.

No way! Cred ca nu ai vazut cozile care incep de la Casin pana la Presei la anumite ore! Macar de la Arcul de Triumf pana la Presei pe Kiseleff nu se face niciodata mai mult de 5-7 minute.

Da, asta e adevarat.
Dar e pacat ca nu se gandeste nimeni la usurarea corespondentei dintre mijloacele de transport.
S-ar putea renova atunci pasajul subteran pietonal, eventual prevazut cu scari rulante...
Si macar la intoarcere, 783 ar putea sa opreasca la intrarea pe Kiselef, in dreptul lui 41, nu (numai) la semafor la Casa Presei libere..

Dar visez...

Întreg sistemul de taxare e prost implementat... sistemul nu permite taxare pe zone (adică dacă urci de la Aero. Băneasa în 449 spre Presei plăteşti la fel ca cel care vine din Otopeni), validarea e greoaie (senzori proşti, oameni care nu ştiu cum să apropie cardul, validatoare amplasate aiurea), iar de taxare orară nici nu poate fi vorba. Nici automate de titluri de călătorie nu se pot pune, pentru că cele pentru încărcat carduri sunt scumpe şi destul de sensibile la factorii atmosferici şi acte de vandalism (faţă de automatele AlienConcept, de exemplu, care merg şi la - 20 de grade că nu are ce să se defecteze în ele).
Sistemul cu bilete de hârtie şi validatoare care ştampilează pe ele ora şi linia era foarte potrivit şi mult mai ieftin de implementat. Biletele se puteau face pe hârtie termică, deci nu mai era nevoie de cartuş de cerneală. În plus, se putea implementa uşor biletul valabil o oră de la validare (sau orice alt interval de timp), iar în cazul în care se schimba vehiculul şi se apropia termenul de o oră se putea valida încă o dată ca să nu fi în situaţia în care mergi 10 minute cu un autobuz şi 50 cu altul şi cu o staţie înainte de destinaţie de trezeşti că a trecut ora şi te amendează controlorul. În cazul ăsta, a doua validare ar permite rămânerea în vehiculul respectiv până la cap de linie, chiar dacă se depăşea ora de la prima validare.

Dr2005 wrote:
Metroul este - cel puţin aşa a fost gândit şi aşa trebuie să rămână - un mijloc de transport folosit pe distanţe mari, nu pentru o staţie sau două.

Asa cum cred ca ai observat, in Viena, sunt destui care folosesc metroul pentru 1-2-3 statii. Motivatia este evidenta: statii scurte (media undeva la 650 - 700 m) , integrare eficienta cu transportul public de suprafata, intervale bune de urmarire. Ce avem noi din toate astea? Prea putin, de aceea si metroul are o atractivitate prea mica. Dar asta nu inseamna ca ideea de folosire a metroului pe distante scurte e proasta.

Dr2005 wrote:
În Praga interstaţia medie e de aprox. 1 km şi nu se plânge nimeni... şi, totuşi, metroul lor e full şi circulă la 4 - 5 minute.

Asa este, dar dupa cum ai observat probabil sunt diferente notabile intre sistemul lor de transport si al nostru. Concret, cate linii de tramvai strabat centrul acolo si cate strabat la noi? Cum este dispusa reteaua de metrou fata de cea de tramvai? Metroul lor circula la ora de varf alternativ: un tren doar pe tronsonul central al liniilor, si al doilea pe tot tronsonul, tocmai pentru ca se ia in considerare incarcarea inegala de-a lungul traseului. Interstatia medie in zona centrala este in jur de 700 - 800 m, nu de 1,4 km, ca la noi. Cam astea sunt diferentele...

Cel puţin în situaţia actuală a Bucureştiului, e mai uşor (şi mai ieftin şi mai simplu şi mai practic şi mai...) să mergem pe aceeaşi reţetă ca până acum, cu metrou ca mijloc de transport rapid (un fel de S-Bahn) prin oraş şi să dezvoltăm transportul de suprafaţă de deasupra lui. De exemplu, M5 ar fi trebuit să aibă staţie la Răzoare, Favorit (cu un acces spre Orizont), Piaţa Sergiu Celibidache şi Valea Ialomiţei. Pentru o staţie se poate folosi cu încredere troleul.

Oricum, ideea este ca metroul preia in prezent doar circa 30% din transportul public, ceea ce este prea putin. Chiar daca lungimea retelei era aceeasi, daca se respectau standardele de constructie occidentale, nu cele sovietice, atractivitatea sistemului ar fi fost mult mai buna, si deci si numarul de calatori atrasi in retea ar fi fost mai mare, cu toate avantajele care decurg aici, inclusiv o posibila reducere a traficului de suprafata. Din pacate, nu putem da timpul inapoi, deci cu solutiile proaste din trecut ramanem, dar macar sa nu mai repetam greselile din trecut la liniile noi.

Cu privire la dezvoltarea transportului public de suprafata, inclusiv in zona centrala, ai perfecta dreptate, dar in conditiile densitatii urbane imense, cel mai convenabil este transportul de mare capacitate (metrou, tramvai). Cum ultimul este indezirabil din motivele stiute iar dezvoltarea lui in centrul orasului  e nepractica - politic vorbind (succes la constructia unei linii de tramvai prin Piata Unirii, sau pe dealul Arseanlului, care probabil in viziunea unora ar zgaltai prea tare Catedrala care inca nu s-a construit), ramane metroul.

Dr2005 wrote:
Cel puţin în situaţia actuală a Bucureştiului, e mai uşor (şi mai ieftin şi mai simplu şi mai practic şi mai...) să mergem pe aceeaşi reţetă ca până acum, cu metrou ca mijloc de transport rapid (un fel de S-Bahn) prin oraş şi să dezvoltăm transportul de suprafaţă de deasupra lui. De exemplu, M5 ar fi trebuit să aibă staţie la Răzoare, Favorit (cu un acces spre Orizont), Piaţa Sergiu Celibidache şi Valea Ialomiţei. Pentru o staţie se poate folosi cu încredere troleul.

Imi pare rau, dar nu sunt de acord de loc cu tine.
Nu e vorba de a merge o statie cu troleul, ci de faptul ca dimineata un cartier intreg se revarsa spre oras. Daca are statii rare si putine, va prelua mult mai putin pasageri, pentru ca s-ar folosi in continuare intens transportul de suprafata pentru a iesi din cartier. Dupa cum s-a aratat, un plus de 4 statii nu aduce o mare intarziere (cateva minute), in shimb face ca mult mai multi cetateni sa beneficieze facil de un mijloc de transport rapid si eficient.

Nu vorbim ca Drumul Taberei este totusi un cartier destul de lat, cu 3 axe paralele, nu ca Pantelimon sau Militari. Adica cei care stau in bloc la DT 34 ar putea sa mearga 5 minute pe jos spre Favorit sau spr Moghioros, dar pentru cine e mai departe  (Drumetul, de exemplu) e mai problematic. Si atunci se urca in troleu pina la gara sau la Universitate.

Cine stă la Drumeţul tot cu 69 o să meargă, că pe acolo nu o să treacă metroul.

Mă uit la cum vine M2 din Berceni (deşi are staţiile cum le are): e full, chiar dacă vine şi la 4 minute dimineaţă. Un interval mai mic oricum e imposibil (lipsă de trenuri, lipsă de personal, rea-voinţă). În Drumul Taberei cum credeţi că va fi cu staţiile gen tramvai? Mai mult, îi vor prelua şi pe cei care merg pe distanţe mici (gen de la Moghioroş la Valea Ialomiţei), care nu vor avea altă alternativă. Evident asta va duce la supra-aglomerarea vehiculelor şi îi va afecta şi pe cei care merg pe distanţe lungi, pentru că nu vor avea loc în metrou de babele cu sacoşe şi de elevii de la 164/197 şi Moisil care vor veni şi ei tot cu metroul, pentru că nu îşi vor permite să stea 20 de minute după 268 (dacă va mai exista 268).
Situaţia se va înrăutăţii şi mai mult în 10 - 15 ani, când M5 va ajunge până în Pantelimon, când tocmai staţiile dese vor face probleme, pentru că numărul de potenţiali călători pentru fiecare staţie va fi mai mare decât capacitatea de transport. Şi asta exact pentru că se încearcă impunerea cu forţa a metroului ca mijloc de transport principal în Drumul Taberei chiar dacă, în prima fază, nu duce nicăieri.

----
Până la gară oricum nu va fi rentabil (ca timp) în veci metroul M5, tocmai din cauza ocolului imens.