Racordul pentru M 6 l-a spus si Udriste, se vede si in pozele care au aparut pe alte adrese precum si in schita subtraversarii de la Apeductul Constanta.
Cat priveste "marea circulatie" de pe M 4 - extins pana la Bazilescu, eu as propune " o nazbatie" Atentie :Un metrou pe o linie, unul pe altul de la Gara la Bazilescu Ce mare lucru ? Stii graficul de circulatie si mai mult de 10 minute nu cred ca se asteapta in statii, indiferent in ce parte o pornesti.
Ce spuneti de varianta asta, cu doar 2 metrouri "active" ?
Bazilescu va fi o statie cat se poate de reala, cu calatori, si se pare ca nu mai e mult pana ce o s-o vedem deschisa  

Cat dureaza o cursa completa pe M4 (GDN - 1 Mai - GDN), cu tot cu stationari? 18-20 de minute? Pana la Bazilescu, ar insemna cam 4 minute in fiecare sens, deci 8 minute in plus pe cursa, presupunand ca nu se modifica timpul de stationare la capete. La o cursa de 28 de minute cu 2 metrouri pe sens rezulta un interval de succedare de 14 minute. Mult prea rar pentru metrou, deci nu cred ca e o idee buna.

Sa stii ca am "gandit-o" putin. O cursa GdN - Bazilescu, cu tot cu stationarile in statii dureaza circa 14 minute. La fiecare metrou ai 4 mecanici, deci la cap de linie nu se sta ca boierii - asa cum stau acum. Eu n-am vrut "sa ma bag" dar si la ora actuala 2 metrouri cu cate 4 mecanici / metrou rezolva problema foarte elegant. Acum de la GdN la 1 Mai ajungi in circa 6 - 7 minute. O treaba desteapta la Basarab ca sa indrumi oamenii ba la un peron ba la altul, si gata, se rezolva. Ei tin in functiune 3 - 4 metrouri aiurea pe traseul asta. Solutia mea ar aduce ceva economii la rame folosite. Inclusiv pe Bazilescu - GdN 2. Repet, singura inconvenienta este la Basarab, dar se poate rezolva cu un afisaj "destept" sa stii pe ce parte iti vine metroul.
Tot respectul pentru mecanici, dar nu inteleg de ce au pauze asa de mari la capetele de linii. Nu ar fi trebuit sa spun, dar eu am niste cursuri - inclusiv postuniversitare pe probleme legate de protectia muncii / evaluari de riscuri si alte mizerii de genul acesta, nu prea-mi iese treaba cu pauzele asa de lungi de la capetele lui M 4. Stiu de efectul de tunel si toate celalalte (este real acest efect de tunel si te oboseste si fizic si psihic), dar totusi... Si mai trebuie tinut cont ca in varianta propusa de mine, mecanicii din coada trenului se pot odihni pe semicursa respectiva, isi acopera ochii / nu se uita afara si gata, dispare efectul de tunel.

Stationarile lungi la capat de linie sunt problematice la metrou. Programul ar trebui gandit foarte "strans", pentru ca daca stationarile la capete sunt prea lungi, invariabil se va aglomera zona capetelor cu metrouri care asteapta in tunel sa se elibereze liniile din capat. La M4 nu e asa o problema mare, fiindca intervalul dintre trenuri nu scade niciodata sub 6-7 minute.

Nu stiu cati dintre voi stiti, dar a existat o perioada incepand candva in anii '80, pana prin 1992(?), cand la Republica la ora de varf se folosea o echipa de mecanici de rezerva, care preluau trenurile sosite, iar mecanicii care aduceau trenul in statie, dupa ce rebrusau in tunel, abandonau trenul cu care au venit si il preluau pe urmatorul. Asa ar trebui sa se procedeze si astazi la capetele de linie pentru a reduce timpii morti, plus ca teoretic s-ar mari si numarul de trenuri/ora care ar putea rebrusa la capete de linii (deci ar scadea si durata unei curse, ceea ce fie ar creste capacitatea de transport, prin asigurarea unui interval de succedare mai mic la acelasi numar de trenuri in traseu, fie s-ar putea face economii, pentru ca ar fi nevoie de mai putine trenuri pentru a asigura capacitatea existenta).

Ar exista si unele probleme administrative, fiindca in prezent o echipa de mecanici e raspunzatoare de acelasi tren pe durata intregului schimb (deci nu preiau alt tren la capete), dar cu putina vointa s-ar rezolva si asta.

Hai sa reiau problema capetelor de linii, dar asta numai dupa o interventie a vreunui coleg de forum care sa ma contrazica. De  unde stii tu de ce se intampla in anii '80 la Republica / Petrache Poenaru - Crangasi - GdN 1 ? (Am scris asa pentu ca acel cap al magistralei M 1 tot s-a mutat).
Informatia este partial adevarata. Tot timpul un cuplu de mecanici a raspuns de o singura garnitura / schimb.
Intr-adevar a existat varianta cu mecanicii de cap de traseu, dar se proceda cu totul altcumva, si anume :
1) Ajungea IVA la cap.
2) Se dadeau jos mecanicii titulari, intrau cei 2 mecanici "de cap de linie" unul intr-un cap, altul in celalalt cap al trenului
3) Cat timp rebrusa trenul, mecanicii titulari ajungeau in capul celalalt al peronului. La Petrache Poenaru / GdN 1 era treaba haioasa ca trebuiau sa si urce / coboare scarile
4) Venea trenul din rebrusment, era preluat de mecanicii titulari.
Asadar astept critici la ceea ce am spus eu aici, dupa care o sa va explic si la ce trebuie / cum se proiecteaza un cap de linie. Bine, o conditie de la sine inteleasa este ca un cap de linie are rolul de a intoarce trenurile pe sensul celalalt. Dar cum faci cu celalalt rol al capului de linie ? Care este tot asa de important ca si primul rol, cel spus cu un rand mai sus.

andrei11 wrote:
Hai sa reiau problema capetelor de linii, dar asta numai dupa o interventie a vreunui coleg de forum care sa ma contrazica. De  unde stii tu de ce se intampla in anii '80 la Republica / Petrache Poenaru - Crangasi - GdN 1 ? (Am scris asa pentu ca acel cap al magistralei M 1 tot s-a mutat).

Pentru ca am vazut cu ochii mei aceasta manevra de nenumarate ori la Republica. Se practica numai la orele de varf. Era cam prin '86-'87, cand mergeam des pe acolo. Nu stiu daca se proceda la fel la capetele opuse (Industriilor si Crangasi/Gara de Nord, fiindca rar ajungeam pe acolo, deci nu pot comenta, dar nu cred ca era necesar fiindca pe atunci se circula alternativ, un tren la Industriilor, un tren la Crangasi, deci intervalul de succedare era injumatatit pe cele 2 ramuri comparativ cu tronsonul comun.

andrei11 wrote:
Informatia este partial adevarata. Tot timpul un cuplu de mecanici a raspuns de o singura garnitura / schimb.
Intr-adevar a existat varianta cu mecanicii de cap de traseu, dar se proceda cu totul altcumva, si anume :
1) Ajungea IVA la cap.
2) Se dadeau jos mecanicii titulari, intrau cei 2 mecanici "de cap de linie" unul intr-un cap, altul in celalalt cap al trenului
3) Cat timp rebrusa trenul, mecanicii titulari ajungeau in capul celalalt al peronului. La Petrache Poenaru / GdN 1 era treaba haioasa ca trebuiau sa si urce / coboare scarile
4) Venea trenul din rebrusment, era preluat de mecanicii titulari.

Asa cum am spus mai sus, s-a incercat si varianta cu preluarea stafetei. Este posibil ca la un moment dat sa se fi incercat si varianta de care spui, deci nu te pot contrazice. Oricum, un aranjament cu schimbarea mecanicilor la Republica (nu stiu exact care) s-a pastrat chiar putin dupa '89.
Si pentru ca tot am inceput sa despicam firul in 4, din categoria "zvonuri": se pare ca la un moment dat, s-a incercat circulatia la 90 de secunde pe tronsonul Republica-Eroilor. Experimentul se pare ca a esuat, fiindca la Republica, cu configuratia liniilor de acolo, chiar si cu echipe de mecanici de rezerva era imposibil sa se asigure intoarcerea a 40 de trenuri/ora. Practic, la un terminus cu o simpla pereche de macaze in X, asa cum e Republica, este foarte greu sa obtii un interval de urmarire sub 2 minute, chiar cu o sincronizare perfecta.

Se poate sa ai si tu dreptate. Pana la urma cred ca avem amandoi dreptate. La Republica vezi ca erau pe vremea aceea 3 linii de rebrusment si nu doua - asa cum cred unii. Plus un metrou rezerva care nu avea de-a face cu cele 3 linii de rebrusment. Am si dovezi in acest sens iar in curand voi face si cateva fotografii ( de la sol, nu de pe linii) cu remiza "Republica". Intr-adevar la ora actuala au ramas numai 2 linii de rebrusment - linia spre Pantelimon nu o pune la socoteala, este aparte.
Cu 3 linii de rebrusment cred ca se facea fata la un tafic intens.
Intrebare
Esti sigur de intervalul de 90 secunde la plecari ? Nu la sosiri, pentru ca la sosiri in mod constant era un metrou "in asteptare" in tunel. Sa pun intrebarea altfel. In Piata Unirii intervalul era sigur la 90 secunde ? Multumesc de raspuns
Eu in afara "intervalului" Sept 1985 - Oct 1988 am folosit zilnic metroul si nu am prins niciodata un interval de 90 secunde. Si  foloseam metroul pe trunchiul comun si nu pe "ramuri"

andrei11 wrote:
Se poate sa ai si tu dreptate. Pana la urma cred ca avem amandoi dreptate. La Republica vezi ca erau pe vremea aceea 3 linii de rebrusment si nu doua - asa cum cred unii. Plus un metrou rezerva care nu avea de-a face cu cele 3 linii de rebrusment. Cu 3 linii de rebrusment cred ca se facea fata la un tafic intens.

Ai dreptate in legatura cu cele 3 linii de rebrusment, dar problema este macazul in X care la intervale mici de urmarire, "stranguleaza" o directie de mers.

Aceasta este o problema generala cu acest tip de terminale. Sa explic mai clar: Presupunem ca terminalul de la Republica era gol, venea trenul A la linia de sosire (sa o numim linia 1), calatorii coborau, trenul intra in tunel pentru rebrusare, traversa oblic macazul in X  si rebrusa in tunel la linia 2 (linia de plecare). Dupa aceea, 90 de secunde mai tarziu (presupunem) venea in spatele lui trenul B, care traversa direct macazul in X si rebrusa in tunel la linia 1 (linia 2 fiind ocupata de trenul A). Bineinteles ca trenul A putea in acest timp sa intre inapoi in statie la linia de plecare traversand macazul in X inainte ca trenul B sa intre pe cealalta linie la rebrusare in tunnel, fiindca directiile de circulatie erau paralele, deci independente.

Problema este ca daca incerci sa ai un interval de urmarire de 90 sec, inevitabil imediat in spatele trenului B, ai si trenul C, care trebuie sa rebruseze si el. Deci ce faci? Pai astepti ca trenul A sa elibereze linia 2 (linia de plecare), dupa care trenul C il directionezi oblic peste macazul X la linia 2.
Problema este ca in acest timp, trenul B, aflat in tunel pe linia 1 are rosu, iar incrucisarea nu va permite setarea unei alte rute pana ce trenul C nu a eliberat zona macazului in X.

Deci, chiar si cu o sincronizare perfecta, semnalul va ramane pe rosu pentru trenul B (aflat la rebrusare in tunel pe linia 1) CEL PUTIN pentru 2 cicluri:
1.    timpul cat trenul A traverseaza macazul X dupa rebrusare, intrand in statie la linia 2.
2.    timpul cat trenul C traverseaza oblic macazul in X pentru a intra la rebrusare pe linia 2.

Orice ai face, SUMA acestor intervale de timp este mai mare de 90 de secunde, deci un terminal cu un astfel de design nu are o capacitate de 40 de trenuri/ora, indiferent cat de inventiv esti. Nu conteaza cate linii de rebrusare ai "in spate", problema e macazul in X.

Nota:
Explicatia de mai sus este simplista. In realitate, asa cum cred ca stii deja, designul acestor "NX/UR interlockings" este mult mai complex; spre exemplu chiar dupa trecerea unui tren si eliberarea totala a zonei de incrucisare, panoul de comanda va impiedica setarea unei noi rute pentru cel putin 10-15 secunde din motive de siguranta a circulatiei. Nu cred ca e cazul sa intru in asemenea detalii fiindca depaseste cazul topicului.

Nu stiu daca in sistemul vechi al Metrorex, cu semnalizare de tip BLA, in zona terminalelor existau semnale cu lungimea de control variabila, care sa se "scurteze" daca trenul se apropia de ele cu viteza redusa (sau cu alte cuvinte, semnalul isi "scurta" lungimea de control daca trenul petrecea suficient de mult timp  in blocul de linie din fata semnalului in cauza. Astfel, trenurile s-ar putea apropia mai mult unul de altul in apropiere de terminale). In sistemul ATO/ATC problema e simplificata, lungimea blocurilor de linie este variabila, si calculata automat de computerul de bord in functie de viteza trenului si separarea fata de cel din fata.

Am vazut in strainatate terminale construite pentru circulatia la 90 de secunde, dar designul este complet diferit de oricare cap de linie din Bucuresti.

andrei11 wrote:
Esti sigur de intervalul de 90 secunde la plecari ? Nu la sosiri, pentru ca la sosiri in mod constant era un metrou "in asteptare" in tunel. Sa pun intrebarea altfel. In Piata Unirii intervalul era sigur la 90 secunde ? Multumesc de raspuns

Asa cum am spus si intr-un mesaj anterior, chestia cu circulatia la 90 de secunde este numai un zvon, deci nu pun mare baza pe asta, cu atat mai mult cu cat in Bucuresti nici macar nu exista un terminal cu un design care sa permita asa ceva. Desi se circula la intervale mici pe M1 in acei ani, eu nu am vazut interval de 90 de secunde niciodata la metroul din Bucuresti, pe nici o magistrala.

Indiferent cum pui problema, nu e bine pentru trafic. Si la Dristor II pana la urma ai macaz in "X". Recunosc ca nu am fost "afara" decat inainte de 1989 si tin minte ca la Praga pe vremea aceea le reusea figura cu 90 secunde. Ai idee cum faceau ? Pana la urma cred ca ai dreptate, micsorau portiunile de "linie libera". Spun asta ca la cap de linie cehii tot statii cu 2 linii aveau - ce am vazut eu si daca mai tin minte ( posibil sa ma insel) - erau statii tip "Republica"

Cehii au la capete, intre sensuri linii gen remiza, trenurile nu rebruseaza ca la noi, ci intra in acele linii, cum s-ar spune, rebruseaza in abatere fata de sensurile de mers.
Trackmap: http://www.metroweb.cz/metro/mapy/metro-sit-m.gif, unde se pot observa remizele
Cum arata o remiza a metroului praghez http://www.metroweb.cz/metro/stanice/li ... 203637.JPG

Mi-a luat-o "rosetti61" inainte . Intamplarea face ca am locuit in Praga cativa ani buni, timp in care am folosit des metroul lor. Asa cum se poate observa si din schema de mai sus, cehii au la capetele de linii 4 linii de stocare, dar capacitatea de intoarcere a terminalului este limitata tot de macazul in X. Majoritatea statiilor la ei sunt cu peron central, iar avantajul genului lor de remiza, pe langa capacitatea mai mare de stocare este ca in zona macazului in X cele 2 linii sunt foarte apropiate, deci si lungimea X-ului, si implicit timpul in care incrucisarea este ocupata de un tren este mai redusa (fata de lungimea X-ului dintr-o statie cum e Republica in Bucuresti, care este mai lung pentru ca firele de circulatie sunt mai departate).
Nu prea am circulat cu metroul acolo inainte de 1989, si pe atunci nici nu prea ma interesa acest subiect, deci nu stiu ce interval de urmarire aveau atunci, dar ma indoiesc ca era de 90 secunde, din cauza designului terrminalelor. In prezent, la Praga, pe liniile A si B se circula la 2 minute si jumatate si pe linia C la 2 minute la ora de varf. Chiar si cu o sincronizare buna (din ce am vazut), linia C circula de obicei cu intarziere si se formeaza dopuri la capat, din ce am observat.

andrei11 wrote:
Recunosc ca nu am fost "afara" decat inainte de 1989 si tin minte ca la Praga pe vremea aceea le reusea figura cu 90 secunde. Ai idee cum faceau ?

Un terminal care sa functioneze la 90 de secunde trebuie sa aiba un cu totul alt design, care sa elimine rutele de conflict, inevitabile daca exista macaze in X. Practic, liniile de rebrusare trebuie gandite in asa fel incat in orice moment sa existe cel putin una disponibila si ruta pe acea linie sa fie independenta de rutele de plecare.

In schema de mai jos aveti poiectul pentru schema liniilor intr-un terminal ce trebuie modificat pentru circulatia la 90 sec (40 de trenuri/ora).

In imagine, liniile continue sunt liniile existente in terminal, formele in forma de sageta sunt trenurile (sageata indica directia de mers), cerculetele sunt semnalele luminoase, iar liniile punctate reprezinta noi linii ce trebuie construite pentru modificarea terminalului pentru circulatia la 90 sec.

Macazul in X (in partea sudica, inainte de intrarea in statie) poate fi folosit pentru rebrusare numai in afara orelor de varf. La 90 de sec, se folosesc cele 2 linii centrale (sau "funduri de sac" la nord de statie). In timp ce un tren foloseste prima linie centrala, cel de-al doilea o poate folosi pe ce-a de 2'a; practic, fiecare linie centrala intoarce un tren la 90 x 2 = 180 de secunde (3 minute). Observati ca prima linie centrala de stocare (cea existenta) trebuie prelungita fata de lungimea existenta pentru ca un tren sa intre pe ea cu viteza normala, iar in caz de nevoie sa existe suficient spatiu de franare, fara risc de deraiere. Daca liniile centrale sunt construite numai de lungimea unui tren, atunci viteza de intrare pe ele trebuie sa fie limitata, ceea ce indirect duce la scaderea capacitatii de rebrusare in terminal, fiindca incrucisarile sunt traversate intr-un timp mai lung.

La Tokyo, de exemplu exista un asemenea terminal cu 3 "funduri de sac", pentru un interval de urmarire de 90 de sec, timpul de rebrusare disponibil pentru fiecare tren este in acest caz triplu, de 90 X 3 = 270 de secunde.

Revenind la situatia din Bucuresti, chiar si cu ATO/ATP, este aproape imposibil sa avem un interval de urmarire SUSTINUT sub 2 minute, din cauza designului terminalelor, desi capacitatea in LINIE CURENTA este mai mare.

E foarte interesanta discutia, pe mine pe undeva ma distreaza - pentru ca nu mai merg de mult de exemplu cu M3 spre servici desi as putea, datorita faptului ca intervalul de succedare al trenurilor era mult prea mare si intarziam la servici (de la 7 minute cand aveam mare noroc pana aproape de 15).
Odata am stat (intr-o seara, e adevarat) cam 25 de minute la Eroilor sa prind un tren de M1. Pe M1/M3 parca de cand au schimbat semnalizarea vin si mai rar trenurile... e o impresie poate subiectiva, nu mai circul des cu metroul.
Singura linie care mi s-a parut ca circula acceptabil ca si interval de succedare este M2.

La Bucuresti problema nu e sistemul de semnalizare, ci numarul de trenuri. Cu ATO, poti avea un interval de succedare sustinut in linie curenta sub 2 minute. Problema sunt terminalele, care, repet, chiar cu o dispecerizare perfecta, in configuratia actuala, nu au o capacitate mai mare de ~30 de trenuri/ora si probabil chiar mai putin. Oricum, la intervalele de succedare curente, aceasta problema e irelevanta la Metrorex.