andrei11 wrote:
Actuala retea de metrou spui ca este bine gandita ? Eu ma indoiesc. Exemplul este M 1 care a fost gandita ca o axa E - V ( Republica - Petrache Poenaru ) si careia i s-a adaugat "un carlig" rezultand ceea ce se vede la ora actuala, un hibrid intre o axa si o asa zisa inelara.
Precum cred ca stii, M 1 a aparut pe actualul traseu ( Splai ) cosecinta a unei grave erori si nu  a unui studiu de fezabilitate pus la punct in toate detaliile, deci nu trebuie "sa o ridici in slavi" si sa spui ca este necesara pe acolo pe unde s-a construit.

Eu n-am spus ca e bine gandita, am spus numai ca pe traseul pe care a fost construita - bun sau prost - exista un flux mare de calatori in prezent pe care n-ai cum sa-i transporti altfel. Asta avem, cu asta defilam. Dar nu uita ca pana in '89, scopul transportului in comun era "transportul oamenilor la/ de la locul de munca". Daca ai trait vremurile alea, cred ca iti aduci aminte ca asta era scopul explicit, declarat pe fata, al transportului public, deci a fost normal sa se puna accent pe metrou fiindca ITB'ul nu putea sa preia zeci de mii de oameni de pe platformele industriale in interval de o ora sau mai putin chiar.

andrei11 wrote:
Micsorarea numarului de calatori la metrou nu este din cauza numarului insuficient al statiilor ci a corelatiei prost gandite intre statii si mijloacele de transport de la suprafataPlus cresterea exploziva a numarului de masini. Plus decaderea anumitor zone - Anghel Saligny, Nicolae Teclu, Preciziei, Dimitrie Leonida, Pipera, etc. Acestea sunt cauzele micsorarii numarului de calatori si nu densitatea statiilor pe km liniar.

Partial ai dreptate, dar daca statiile ar fi mai dese in mod sigur si gradul de utilizare al metroului ar fi mai mare. Cred ca stii ca in toata lumea numai 3 orase (Moscova, St. Petersburg si Atlanta) au interstatii mai lungi la metrou decat avem noi. Si sa nu-mi spui ca celelalte sute de orase cu metrou din lume sunt toti nebuni ca au facut statiile mai apropiate, ca nu te cred.  

andrei11 wrote:
Ceea ce se va intampla cu M 5 - daca o sa demareze proiectul, este o risipa inutila de resurse. Mai degraba renuntau lejer la 3 statii din cartierul Dr. Taberei si duceau metroul la Universitate - Mosilor, mult mai util decat ce vor sa faca ei in extremitatea cealalta.

Drumul Taberei e un cartier foarte aglomerat si e foarte bine ca vor fi statii dese. Dar probabil ca motivul pentru care sunt multe statii nu este cel al eficientizarii metroului, ci fiindca cineva si-a dat seama ca e mult mai profitabil sa construiesti (si mai ales sa finisezi) o statie de metrou decat sa sapi un tunel. Iar daca ponderea lucrarilor de suprafata e mai mare, "afacerea" e mult mai lucrativa, fiindca e loc mai mult de capusat. Asa, daca tot se cheltuiesc niste bani publici, macar ajung in buzunarul cui trebuie...

sab wrote:
Ceeea ce vrei tu este cam SF. Chirigiu-Obor tramvai subteran ? Sunt strazi (gen Mosilor vechi) unde de abia ai loc sa faci o linie dubla de tramvai, daca ar mai fi in subteran ai avea nevoie si de spatii tehnice, scari fixe, scari rulante lifturi, etc. Ca nu poti sa nu sa ai statii acolo... Si daca tot sapi, de ce sa nu faci direct metrou, mai ales ca acum tendinta este de statii dese ?...
andrei11 cred ca se referea la acest plan. Nu imi dau seama de ce se doreste in zona terminalului Sf Vineri, tunelul de tramvai pare a avea si o bifurcatie. Oricum la planuri suntem buni, insa nu stiu cand le vom vedea vreodata puse in practica..

Foarte interesant planul, chiar nu stiam de el. in legatura cu tunelul subteran, e o propunere. N-am zis ca e cea mai buna. Dar macar ar trebui studiata si vazut daca intr-adevar valorile prognozate de trafic justifica metrou, fiindca cu lalaiala mioritica, probabil ca mai asteptam vreo 20-30 de ani pana e gata linia asta. Iar daca s-ar face un tunel pentru tramvai, ai putea sa-l construiesti la gabarit de metrou, astfel incat sa poata fi "reciclat" daca intr-un viitor mai indepartat ar fi nevoie de metrou. Am mai spus chestia asta pe aici pe undeva. Plus ca la metrou mai ai si problema depoului, problema care la tramvaie, in configuratia actuala a retelei, nu exista. Ba chiar ai 2 depouri foarte bine amplasate.Si clar iesi mai ieftin decat daca ai construi toata linia subteran deci si costul exproprierilor ar fi mai mic. Iar costul spatiilor tehnice, lifturilor etc. ar fi identic sau chiar mai mic fiindca peroanele subterane ar putea fi initial mai scurte (dar poti lasa si spatiu pentru extinderea lor in viitor, cand si daca se va face metrou). Iar cheltuielile de exploatare ar fi clar mai mici.

andrei11 wrote:
La Razoare nu este nici un dop, este o intersectie ! Dr. Taberei "vine" pe 3 benzi in mod constant si o tine tot asa pana aproape de Parcul Eroilor unde "pierde" o banda. Asadar nu consider ca la "Razoare" este un dop.

In anii '80 a existat un plan de indreptare a traseului Bd. Drumul Taberei cu prelungire pana la Academia Militara (concomitent cu demolarile de care ziceam), astfel incat sa se evite intersectia de la Razoare. S-a scris despre asta chiar in presa vremii. Nu stiu de ce nu s-a realizat.

andrei11 wrote:
Problema cartierului este ca a fost construit pe vremea cealalta, adica a lui Gheorhe Gheorghiu Dej si nu pe vremea lui Nicolae Ceausescu. Si a fost gandit bine. Normele Sovietice nu erau asa tampite cum lasa unii sa se inteleaga.

Cartierul a fost bine gandit. Pacat ca transportul in comun nu a fost dimensionat pe masura. Sa speram ca M5 va rezolva problema, macar partial.

Daca Dr Taberei este asa potrivit, atunci de ce majoritatea discutiilor erau impotriva faptului ca metroul sa aiba acea bucla (sau carlig)? . Pana la urma vad ca s-a renuntat la ea in actuala etapa, parerea mea este ca definitiv, desi acum era o solutie de compromis, in sensul ca bucla se ducea in Ghencea, nu pe sub Dr Taberei la Tricodava....
Poate o linie Ghencea-Unirii-Pta Alba Iulia-Munci-Bd Basarabia sa preia calatorii din acea zona care acum nu se va mai face la M5.
Cat despre trama stradala, ea este clar neterminata. Compozitorilor (1Mai) trebuia prelungit, la ora actuala se infunda in zona cimitirului. Probabil ca si la Razoare trebuia sa se faca strapungerea si nu au mai apucat. Oricum o vor face cu ocazia M5, insa bucla va ramane neterminata mult timp de acum incolo.
Intr-adevar studiile de la inceputul anilor 70 aratau necesitatea unei axe E-V prin Dr Taberei, insa este foarte normal atata timp cat doar Dr Taberei era construit, Militariul fiind inca la stadiul de comuna limitrofa. Ulterior Militariul a fost inclus in Bucuresti si a beneficiat de o dezvoltare exploziva, ceea ce l-a facut mai potrivit pentru metrou. Asa cum ati spus si voi, criteriul esential era transportul oamenilor muncii la fabrici si uzine.
Din pacate acest lucru a dus la o ramificatie a M1 ceea ce a creat probleme cu un singur capat de linie la Republica, avand in vedere si conformatia rebrusmentului acolo. Greseala a fost observata si exceptand probabil GdN (unde chiar nu inteleg optiunea pentru peroane laterale), care vad ca si ea avea rebrument in prelungirea statiei, ulterior anului 1987 cam toate statiile cap de linie au fost conformate cu macazurile inainte de statie (gen Dristor2). Astfel  rebrusmentul era deja facut prin intrarea la peronul liber, fara sa se mai piarda timp cu schimbarea liniei si stationatul in remiza. Pana la urma era si o economie, nemaiconstruindu-se vreo 150-200 de tunel.

Rebrusmentul tip "Preciziei" sau "Pipera" are logica lui. Mecanicului de tren i se permitea la cap de linie o pauza de 10 - 15 minute necesare pentru odihnirea ochilor. La cei care merg numai prin tunele apare "efectul de tunel" un fenomen care obosesc ochii si care este recunoscut ca atare de normele de protectie a muncitorului. ( si nu a muncii asa cum se vehiculeaza peste tot. Nu protejezi munca, ci muncitorul ). In cazul rebrusmentului de tip "Dristor 2" acest interval dispare, in anumite conditii metroul trebuind sa plece in cursa la 3-4 minute dupa ce a sosit.
Deci este cu dus si intors treaba asta.
Plus reglarea intarzierilor normale care la "Dristor 2" nu ai cum sa le reglezi.
Asadar eu sunt pentru rebusmentele tip "Pipera" sau GdN 1 - cu minim 4 linii de garare. Acesta este numarul minim de linii, 4. Repet pentru a "n" - a oara, sa nu credeti ca tot ce s-a facut inainte de 1989 este prost, fara cap, etc si numai noi acum, in 2010 inventam apa calda.

La Dristor2 nu prea aveau cum sa asigure o remiza in continuarea statiei decat daca plasau statia chiar in intersectie si remiza sub Ramnicu Valcea. Altfel pasajul pietonal de legatura intre statii devenea prea lung. Chiar era interesanta acolo o statie situata deasupra tunelelor M1 si un pasaj foarte scurt, dar ar fi blocat ditamai bulevardul cel putin 2 ani
In rest se poate face o remiza cu 4 linii atata timp cat acolo este cap de linie pentru o singura magistrala (gen Pipera) si exista mereu doua sau trei trenuri care sunt gata de plecare. La Republica insa nu prea aveai cum sa "te odihnesti" 10-15min in conditiile in care acolo era cap de linie pentru 2 magistrale distincte (chiar daca in practica se numeau tot M1) si trebuia sa asiguri astfel o frecventa dubla.
Ceea ce ma mira este ca si la Gdn s-a adoptat o astfel de solutie. La fosta M3 ramura de nord care sosea la etaj mergea, dar la nivelul inferior era acelasi caz cu Republica, trebuia sa fie cap de linie si pentru M1 si pt M3 ramura de sud. Si cum Republica inteleg ca incepuse sa fie o problema, de ce au mai adoptat aceasta solutie ? Doar pentru simetria proiectului si pentru economie ?
Si dupa ce au construit D2 de ce apoi  au adoptat solutia la LdC?  Si cel mai probabil si Laminorului trebuia sa fie la fel...Cred ca au avut totusi ceva in cap...
Preciziei nu are 4 linii si nici Republica.

Republica are 5 (!!!) si Preciziei are si mai multe. Stiu ce spun. Asteptati un desen - nu e ceea ce credeti voi ( ma refer la desen ) si dupa aceea discutam. OK ?

@andrei11 si @sab: Despre rebrusmente s-a mai discutat pe larg in acest topic si nu mai reiau discutiile aici. Andrei11 are dreptate ca un terminal cu mai multe linii de stocare in remiza din "spatele statiei" are avantajul ca permite o pauza mai mare pentru mecanici decat daca ar exista numai 2 linii si un simplu macaz in "x" (denumirea corecta este "traversare dubla").

Dar capacitatea de rebrusare maxima posibila (si implicit intervalul minim de succedare a trenurilor) este dictat de traversarea dubla nu de cate linii ai in spatele statiei. Exemplu: Industriilor are aceeasi capacitate de rebrusare ca 1 Mai, chiar daca in primul caz traversarea dubla e in "spatele" statiei, respectiv "in fata sa". Pipera de exemplu are o capacitate PUTIN mai mare, nu pentru ca are mai multe linii in remiza, ci pentru ca cele 2 linii curente (intre care exista traversarea dubla) sunt mai apropiate, deci implicit macazul in X este mai scurt si poate fi traversat mai repede.

Dominatrix, te acord cu tine si cu explicatiile tale extrem de logice si de nezdruncinat.
Aici vreau sa demonstrez (teoretic)  cum la "Republica" se poate "schimba tura" implicand o linie speciala, care exista dealtfel.
In desenul 1 am demonstrat ca aceasta linie exista.
In desenul 2 se vede cum la prima "venire" metroul albastru soseste primul si pleaca al doilea, iar la a doua venire este chiar invers.
Se presupune ca la celalalt cap cine vine primul pleaca primul.
In acest mod se asigura o pauza mai mare pentru fiecare dintre metrouri la doua ture. Si asta numai la un cap si folosind o singura linie.
La "Preciziei" pe cele 2 linii de rebrusment se pot "stoca" si 3 metrouri pe linie, de aceea am spus ca si "Preciziei"are mai multe linii de stocare decat pare.
In incheiere subliniez inca odata ca ceea ce am prezentat eu aici este o solutie teoretica - nu stiu daca a fost aplicata vreodata iar Dominatrix are perfecta dreptate cu schema - parca de la metroul din Praga daca nu ma insel.

andrei11 wrote:
In incheiere subliniez inca odata ca ceea ce am prezentat eu aici este o solutie teoretica - nu stiu daca a fost aplicata vreodata iar Dominatrix are perfecta dreptate cu schema - parca de la metroul din Praga daca nu ma insel.

Solutia ta e greu de aplicat in practica fiindca asa cum se observa si in primul desen, intre cele 2 metrouri aflate pe linia de rebrusare (dupa traversarea X'ului) nu ar exista decat un semnal "pe rosu". Teoria blocurilor de linie automate spune ca intotdeauna intre "coada" unui tren si "capul" urmatorului trebuie sa existe CEL PUTIN 2 SEMNALE ROSII, iar lungimile de control ale semnalelor trebuie sa fie suprapuse. La sistemele de metrou cu "opritoare" mecanice in dreptul semnalelor (asa cum e de exemplu la Londra si la multe metrouri din Statele Unite) 2 trenuri se pot "apropria" mai mult unele de altele folosind asa-numitele "opritoare oarbe" care limiteaza viteza de parcurs. La sistemul INDUSI folosit la noi nu stiu exact cum se poate rezolva aceasta problema, asa ca n-as putea sa spun daca e posibil tehnic asa ceva. La sistemul ATO situatia e mai simpla (cel putin teoretic) fiindca practic blocurile de linie si lungimile de control ale semnalelor sunt reglate automat de computerul de bord in functie de separarea trenurilor si de viteza lor.

Pe rebrusmentul din desen se poate folosi numai o linie de capat atunci cand frecventa este normala - trenul albastru e deja in remiza, cand cel verde e in statie, dupa ce pleaca albastrul, verdele ii ia locul. In cazul cand intervalul de succedare este mic - in timp ce albastrul asteapta, verdele intra pe linia vecina, dupa care albastrul poate pleca, si asa mai departe (cand albastrului ii ia locul urmatorul tren rosu, verdele poate pleca, etc).

Eu am ridicat o problema teoretica cum un metrou poate sta o tura mai mult fata de celalalte pentru a-si respecta programul de pauze impus de "efectul de tunel" asupra mecanicilor de metrou, efect recunoscut de ( zeci ) de ani de normele de protectie a muncitorului ( si nu a muncii, am mai spus odata treaba asta ).
Off topic Mai nou nu mai exista muncitori, ci lucratori - dar asta ca fapt divers, ca e sambata seara si trebuie sa fim mai destinsi.
Sa stiti ca nu degeaba s-au prevazut acolo 2 sectiuni / linie ca sa poata "intra" 2 metrouri in loc de unul. Asadar "Republica" era dotata tot cu 4 linii de rebusment ca si Pipera, ca si  GdN - in varianta cap de linie.

Cred ca ar fi bine sa folosim termenul de linie pentru linie, altfel se creaza confuzii. Republica poate a avut capacitate de stocare pentru patru trenuri, nu patru linii de stocare, ca oricum le-ai numara sunt doar 3...
Cand spun patru linii ma gandesc la GdN sau Pipera. Asa si la Industriilor, poate teoretic se pot stoca mai multe trenuri, dar sunt doar doua linii..
Sigur semaforizarea aceea de la Republica nu are legatura cu linia spre Pantelimon ?

Semaforizarea nu are legatura cu prelungirea tunelului catre Antilopa. Statia Republica - cu tot cu remiza tine aproximativ pana in dreptul strazii Deltei. Acolo este montata  poarta care sigileaza statia in caz de bombardament atomic si practic incepe tunelul spre Antilopa cu o curba puternic spre stanga ( sensul Republica - Antilopa ).
Poarta a fost vazuta de subsemnatul cu proprii ochi, atunci cand la un drum spre Antilopa usa cabinei a ramas deschisa si am putut sa vad si eu tunelul "din fata".

Am o nelamurire: de multe ori mi s-a intamplat, in timp ce eram in metrou pe M1 in statii sa aud anuntul ,,Trenul stationeaza 2 minute". Din cate stiu, pe M1 se circula automat, deci nu putem spune ca mecanicul trenului din fata merge el mai incet, si cel din spate mai repede. De unde provin aceste plusuri de timp? Teoretic computerul de bord regleaza automat viteza trenului in functie de distanta fata de trenul din fata, limite, etc.

Depinde unde ti s-a intamplat. Poate sa intre un metrou in circulatie de la una din remize - GdN1, Crangasai, Petrache Poenaru, Eroilor, etc, poate sa se intercaleze un metrou de pe M 3 "intarziat" sau poate pur si simplu cel din fata sa mearga mai incet. Cel mai probabil primele 2 variante.