S-ar putea sa fie "o pacaleala".
Carosabilul a fost redat circulatiei pentru ca s-a lucrat dupa metoda top - down,  adica dupa ce au turnat planseul cel de mai sus s-a redat carosabilul circulatiei, dar de fapt ei lucrau sub planseu in jos.
Vezi si poza ta cu demolarile de pe Grivitei, planseul turnat dar se lucra in   la primul rebrusment, cel superior, devenit ulterior remiza cu 4 linii.
Da, cu M 4 e mai incurcata treaba, stim cu sigurnata ca a fost o varianta cu M 4 numai pana la Basarab, probabil cu o statie Basarab ( M 4 ) pe Grivitei si fiind plasata mai mult spre PLS Podul Grant. Evident cumva cu o corespondenta pietonala cu Basarab ( M 1 ) si cu o corespondenta de linie cu actualele ( foste ) amorse ale lui M 3 spre Titulescu. ( ar fi fost nevoie de o singura linie ). S-ar fi intrat pe "semicerc" ( cred ca toata lumea de aici stie ce e cu semicercul ), apoi pe actuala linie de legatura M 1 / M 4 se facea jonctiunea cu M1 la GdN 1.
O sa fac o schita  si o sa ies cu ea pe forum ca sa fiu mai explicit.
De  M 4 in forma actuala, cu statia GdN 2 s-au apucat efectiv de lucru in Septembrie 1989, asadar cel putin cu un an inainte ( Septembrie 1988 ) s-au apucat de proiectare, daca nu chiar din Septembrie 1987.
E de comentat de cand stiau de fapt de M 4, adica de forma actuala.
Sau Ceausescu a cerut ca M 4 sa se opreasca la Basarb si ei au continuat proiectarea si a statiei Gdn 2, oricum ceva nu se leaga pentru ca in Sept 1989 GdN 2 era deja in santier.

Este posibil ca poza sa fi fost facuta dupa ce au redecopertat zona si se pregateau sa sparga acel planseu in incercarea de a construi noua galerie spre Victoriei..
Totusi ceva nu se leaga intre poza datata 20 iunie 86, cand se demola zona si septembrie 1986, cand dl Bujor sustine ca s-a dat indicatia "pretioasa". Ori nu se putea demola zona inaintea indicatiei, ca doua nu erau "paranormali" constructorii, sa prevada in iunie ce o sa vrea Ceausescu in septembrie.
Nu mai spun ca nu se leaga cu sfarsitul anului 86, cand statia etajata trebuia sa fie inaugurata, dar sa spunem ca s-au inregistrat intarzieri la proiectul initial si nu s-ar fi dat in functiune cand era preconizat. Dar sa demolezi in iunie si sa se modifice proiectul in septembrie nu are chiar nicio noima.
Am gasit o poza care infatiseaza o cladire care, se pare, era aproximativ pe locul unde acum este statia Basarab. Poza este datata ianuarie 84 si se vede ca se demola de zor, deci s-au apucat sa pregateasca tronsonul Crangasi-Gdn chiar inainte sa se finalizeze Crangasiul (dec 84).

Cred că ar trebui să ne gîndim și la ce ar fi însemnat punerea în conservare a stației de la nivelul inferior, dacă ar fi fost executată. Ori ar fi fost menținute în funcțiune pompele în toți acești ani, ori ar fi fost lăsată să se umple cu apă, ceea ce nu ar fi fost o situație prea fericită pentru construcția de deasupra...

In continuare sustin ca sub actualul peron M 1 nu mai exista nimic, grinzile intoarse care leaga majoritatea stalpilor fiind o dovada graitoare ca actuala "podea" a lui M 1 este radier si sub radier este pamant.
In continuare sustin ca imediat dupa ce iesim din GdN 1 spre Basarab exista fosta galerie subterana a lui M 1 ( sub actualul traseu al lui M 1 ), usa de pitic a lui guru fiind un argumentzdrobitor.
In continuare 2 desene, primul prezinta grinzile intoarse din toata statia actuala M 1. Practic toti stalpii sunt legati cumva intre ei, existand desigur si o explicatie pentru ultimii 3 stalpi ramasi nelegati.
Al doilea desen reprezinta o viziune proprie a racordului "Laromet - Basarab" cu statie terminus Basarab, a liniei de rebrusment precum si a liniei de legatura cu reteaua "mama" folosind semicercul. Am folosit o schita de-a lui Dave, nu am mai facut eu o schita proprie. ( Oricum nu era prea greu de realizat, dar am vrut sa va reamintesc de aceasta schita de la care au pornit discutiile ample privind tunelele dintre Basarab si gari si de unde au pornit discutiile cu tunelele suprapuse ).
#sab, da, e o superpoza, nu inteleg de unde faci rost de ele.
99,999% este cladirea sub care s-a construit actuala statie Basarab.  Eu tineam minte ca era o cladire cu 4 etaje, dar evident a trecut mult timp de atunci si amintirile nu mai sunt clare. Oricum era o cladire inalta si masiva, ceea ce corespunde din poza prezentata.
Referitor la  poza modificata a lui Dave, evident ca ar fi fost  si un racord pietonal intre cele 2 statii Basarab, nu l-am mai prezentat pentru ca e evident aspectul.

Ce bine e sa umbli prin arhive !
Atentie, nu e nici o greseala, "tronsoanele de legatura intre magistralele I si II e corect spus, pentru ca portiunea Crangasi - Victoriei este denumita in acte tronson de legatura intre M 1 si M 2    

Stiu cartea respectiva, din pacate este datata 1986, la fel ca almanahul, dar nu stim exact cand au aparut ideile de acolo. Dupa parerea mea, este o greseala mentiunea "magistrala II". Stim ca de la Crangasi la GdN era "tronson de legatura a M1 cu gara". Se vede asta si in harta din 89.
Cred ca ieea de legatura cu M2 a aparut atunci cand M3 a devenit prelungirea M1 si nu mai erai nevoit sa schimbi la GdN daca veneai cu M3 . Altfel, apartitia mentiunii M2 cu privire la GdN, repet, este o greseala care se repeta in tot textul. ALtfel, este o carte interesanta, care ne da o idee despre istoria zbuciumata a statiei GdN.
Se vorbeste de "statie terminus pentru magistralele 1 si 2", dar trebuie sa fie 1 si 3, este clar..

O statie de metrou se construia in apoximativ 36 luni, asadar daca voiau sa fie gata in decembrie 1986 trebuiau s-o inceapa prin decembrie 1983. Fotografia cu tramvaiul intorcand la Basarab pe Titulescu cam corespunde acestor termene,nu crezi ?

Cam mult 36 luni pentru vremurile acelea...
Oricum ceea ce pare sigur este ca au facut galeria etajatainainte de a se apuca de statia GdN1. Este foarte posibil ca galeria sa se fi terminat inainte de statie cu cativa zeci de metri in asteptarea adoptarii solutiei pentru statie (statie comuna sau etajata, se stie ca a fost o dezbatere intensa). Desi daca ai galerie etajata, sigur solutia mergea spre statie etajata.
Ma gandesc ca au blocat Calea Grivitei pentru sapaturi, au facut galeria pana pe la Muzeul CFR, au redat strada circulatiei si apoi s-au apucat de statie. Este foarte probabil ca si statia sa fi fost efectuata pe bucati, adica pasajul pietonal de la gara sa fi fost executat separat de statie si cu remiza sa fi fost alta poveste. Nu aveau nevoie se aceeasi adancime a peretilor mulati la pasajul pietonal, iar carosabilul trebuia redat circulatiei repede, era totusi o intersectie importanta acolo. Pe cand la statie se putea lucra mai linistit, iar la remiza era "parfum, fiind foarte ferita. De aceea este posibil sa avem 3 structuri diferite Sau poate doua, ca statia si remiza aveau aceeasi adancime, dar ceea ce este important, puteau fi executate independent.

E interesant ce spui si am impresia ca se apropie de "adevarul istoric".
Doua observatii totusi :
1) Pasajul pietonal face parte din structura de rezistenta a statiei, deci e legat intim de statie.
2) Peretii mulati si beretele ( stalpii ) au fost proiectati / construiti pentru situatia cea mai grea, deci pentru statie suprapusa. Ca nu a fost sa fie, nici o problema, a rezultat o statie mult mai rezistenta decat trebuie. Oricum toate statiile sunt rezistente, dar Gdn 1 e ''cea mai cea"    
Si o observatie secundara :
Rebrusmentul ( viitoarea remiza ) a fost construit(a) in prima etapa ( adica in etapa peretilor mulati si a beretelor ) pentru ca in caz contrar nu ar mai fi existat.
Am o viziune proprie asupra acestor 2 amorse, ceea ce corespunde ideii ca inginerii nostri proiectanti ajunsesera la performante uluitoare in conditiile date, adica a unui sef de stat incopetent in ale constructiilor dar care dadea "indicăţii" contradictorii de pe o zi pe alta ! Cine s-a prins ?
Oricum voi face eu o alta schita si nu o sa mai folosesc celebra schita a lui Dave.
Pentru # sab.
36 luni nu mi se pare mult. Atentie, statie predata "la cheie", inclusiv cu prize, oglinzi, clante la usi, becuri, etc.
In continuare sustin causa de pitic a lui guru indica faptul ca avem subsol care tine de la usa de pitic pana-n peretele statiei GdN 1. Dar acolo se opreste, nu mai continua si sub actualul peron al garii.
Iar amorsa cu usa de pitic e din acelasi film cu amorsa notata de mine in desenul lui  Dave si face parte din alt film decat din realitatile de pe teren. De  fapt dintr-un film posibil. Hai ca deja am spus prea multe !

Vad ca persista o idee obsesiva despre o presupusa statie de metrou suprapusa la gara de Nord. Ideea ma mira, mai ales din punct de vedere tehnic si tehnologic. Nu am lucrat efectiv si nu cunosc detaliile de proiectare specifice acelei statii, dar trec frecvent pe acolo si am avut timp sa observ lucrarile de betoane aparente. D.p.d.v. tehnic se observa usor o grinda "intoarsa", cu sectiune generoasa, in lungul sirului de stalpi aflati intre caile de rulare. Grinda aia e atat de mare, incat daca o mai inaltau putin, o transformau cu siguranta intr-o grinda-perete.
In orice caz, acea grinda intoarsa pare asezata logic in modul actual daca placa de beton de sub ea este un radier, adica dedesubt se afla terenul natural de fundare. Daca sub nivelul actual al cailor de rulare s-ar afla un alt nivel, cu alte cai de rulare, atunci acea grinda (intoarsa) ar fi trebuit pozitionata normal, adica sub placa de beton, si nu ar fi trebuit sa fie vizibila de la nivelul actual al peronului.
Din toata teoria de proiectare a betonului armat pe care o cunosc eu, rezulta ca intotdeauna grinda constituie un reazem pentru placa, si de aceea trebuie pozitionata pe fatza placii de beton unde se dezvolta sageata placii (deformata placii), tocmai pentru a impiedica deformarea excesiva a placii.
Desigur exista si exceptii, situatii unde se folosesc grinzi intoarse plansee obisnuite, si grinzi "neintoase" la radiere, dar aceste situatii sunt rare, si trebuiesc justificate temeinic din d.p.d.v. arhitectural si functional, deoarece implica costuri ridicate (adica sunt ineficiente financiar).
Imi cer scuze daca am folosit termeni prea tehnici, dar incerc sa gasesc explicatii tehnice si ingineresti bazate pe realitatea existenta.
Nu trebuie sa va bazati pe tot felul de schite si proiecte vechi ca pe biblie. Pe vremea lui Ceausescu exista prostul obicei de a se modifica masiv proiectele, si nu doar la nivel de detaliu, ci chiar si la nivel conceptual. Pentru proiecte mari de genul metroului existau cate o duzina de variante de proiect in cele mai mici detalii (de executie!!). Si nici macar varianta finala, nu era cea definitiva, deoarece carmaciul Ceausescu avea boala modificarilor (solutiilor) ad-hoc, direct pe santier, unde dadea ordine directe ce trebuiau executate imediat. De aceea multe modificari se faceau ad-hoc, uitandu-se a mai fi mentionate in arhive (dupa ce modifici un proiect de zece ori, nu cred ca mai nimeni vointa si puterea necesare pentru a o face si a 11ea oara).

Ce stim  la ora actuala este ca in mod cert trebuia sa fie o statie suprapusa la GdN. Nu este o idee obsesiva, ci efectiv proiectul cu care s-a inceput executia in teren, nu este niciun dubiu in aceasta privinta. Cea mai clara dovada este ca si intre Basarab si GdN avem o galerie pe doua niveluri, care ar fi trebuit sa duca, logic, intr-o statie tot pe doua niveluri.
La un anumit moment, chiar pe perioada executiei, din motive necunoscute inca, s-a modificat proiectul si, din statie pe doua niveluri, avem parte de o statie normala, de tranzit. Ea seamana mult ca forma cu proiectul initial , dar a fost modificata in ambele capete si translatata cativa metri spre Basarab ca traseul sa se poata incadra pe sub strada Polizu.
Nu stim care era stadiul executiei in acel momentul cand s-a luat decizia de modificare a proiectului. Unii spun ca nu se incepuse nivelul de jos, altii ca se sapase si ceva mai jos de statia actuala.
Rolul grinzii respective nici mie nu imi este foarte clar, nefiind inginer de meserie. Se pare insa ca avem parte acolo de pereti mulati si stalpi  executati pentru o statie pe doua niveluri (deci undeva la -20m) , iar rolul grinzii este sa impiedice "flambarea" acestor stalpi foarte lungi, nemaifiind executate planseele de mai jos de nivelul actual , care ar fi trebuit sa lege suplimentar acei stalpi .
Oricum acolo a fost o modificare de proiect majora, care a intarziat cu cca 1 an darea in exploatare a tronsonului Crangasi-GdN .S-a "orbecait" putin si cu solutia de iesire din statie catre Victoriei, dovada ca s-a demolat fara folos tot frontul de cladiri de pe Calea Grivitei dintre str Polizu si Buzesti . In final ne-am ales cu acea curba fortata si foarte zgomotoasa.
Pacat, pentru ca era un proiect cu adevarat curajos si unicat, cel putin la noi.

Si se pare ca nu este singurul exemplu, in acea perioada tulbure se modifica "la greu" planul metroului. Dovada si amorsa de la Eroii Revolutiei, care sigur a fost facuta cu un scop, dar planurile ulterioare aparute dovedesc ca era complet inutila.

Singurul comentariu pe care il pot adauga este ca : asa se intampla mereu cand soarta constructiilor sta la mana unor analfabetzi tehnici (ingineresti) ca Ceausescu. Tot ce pot banui este ca ideea originala ar fi fost ca actuala GdN2 (de pe M4) sa fi fost gandita (proiectata) sub actuala GdN1 (de pe M1). O astfel de idee mi se pare foarte indrazneatza, ca sa nu zic chiar nebuneasca, in conditiile in care eu personal nu am auzit de solutii similare nicaieri in lume. O solutie de genul statiei Basarab mi se pare mult mai eleganta si mai eficienta decat o statie suprapusa. Si este si mai eficienta d.p.d.v. tehnico-economic.
O alta idee de lucru ( referitoare si la tunelul suprapus) ar putea fi si o gara de tren subterana. Aceasta idee am inteles ca se vehiculeaza chiar si in vremurile actuale, dupa un model belgian sau cam asa ceva. O alta teorie de lucru ar putea fi si un adapost ALA (aparare locala antiaeriana). Chestiile ALA erau o obsesie pe vremea lui Ceausescu, se faceau obligatoriu la toate constructiile cu aglomerari mari de oameni. O astfel de caverna (de tip ALA) exista si sub Piata Victoriei (Oprescu ar vrea sa o faca parcare subterana). Imi amintesc ca pana si spre inceputul anilor 2000 am proiectat cladiri care aveau ALA.

Probabil ca, daca Gara de Nord 2 ar fi fost sub Gara de Nord 1, o gara de tren subterana era mult mai usor de proiectat in conditiile continuarii liniei de tren subteran catre alte puncte ale orasului (celebrul triunghi Gara-Obor-Progresului). In actualul amplasament, statia incurca dezvoltarea subterana a garii, dar se pot gasi solutii tehnice in continuare, desi nu cred ca vom trai sa vedem aceste solutii.

Solutii tehnice se pot gasi intotdeauna, din pacate solutiile financiare se gasesc cel mai greu. Daca chinezii au facut marele Zid, daca egiptenii au facut piramidele, si daca romanii au facut Palatul Parlamentului (Casa Poporului), atunci cu siguranta se poate face orice  (cel putin) d.p.d.v. tehnic.
Problema romanilor este ca sunt, prin definitie, un popor masochist, care uraseste orice fel de planificare si gandire logica. Majoritatea lucrarilor tehnice de mare anvergura din Romania sunt "chinuite" tehnic, si asta pentru ca ne place sa punem carul inaintea animalelor de tractiune.
Orasele civilizate moderne (in special cele americane) sunt gandite de la zero: intai se traseaza caile de comunicatie importante (bulevarde, strazi principale), apoi se planifica infrastructura urbana (retelele urbane, utilitatile publice, zonele urbanistice), apoi se estimeaza numarul maxim de locuitori pe zone clar definite, si abia la urma se permite inceperea de constructii private.
In Romania este exact pe dos, intai se construiesc cladirile (casele) fix in drum, sau neordonat, sau "aruncate" la intamplare pe islazul comunal, si abia apoi se incepe planificarea strazilor si a  infrastructurii. De aceea multe strazi sunt strambe si intortocheate, nu au utilitati publice moderne (nu a mai ramas loc liber si pentru ele), si introducerea lor este intotdeauna o munca tehnica absolut colosala. Si metroul, si bulevardele, si transportul in comun sufera din aceasta cauza. Totul se face cu solutii tehnice locale, si de cate ori rezolvi o gatuire locala (prin constructii de poduri, pasaje, etc), nu faci decat sa muti problema cativa kilometri mai incolo, pentru ca tot orasul e un haos urbanistic, nu exista fluxuri mobile proiectate de transport si nici solutii alternative de deplasare. Se tot fac strapungeri si conectari intre puncte principale de tranzit (piete, gari, parcari mari), intr-un mod haotic si pompieristic, fara a se impune un plan general integrat de mobilitate la nivelul orasului.
Toti primarii sufera de o frica patologica de exproprieri si demolari, partial cauzata de politica celebra a lui Ceausescu de (re)construire a oraselor pe baze "moderne". Ceausescu macar avea curajul (si vointa) sa darame toate cociobariile si mocirlele. Din pacate, strategia lui de implementare a fost prea brutala, de aceea a si devenit asa de "celebru".
Cred totusi ca romanii ar trebui sa inceapa sa inteleaga ca programul Rabla trebuie aplicat si constructiilor, exista o limita fizica (temporala) dupa care orice constructie incepe sa devina o ruina (rabla). Binele public ar trebui pus inaintea binelui individual. E principiul primordial al democratiei : majoritatea decide, binele majoritatii e mai important decat binele minoritatii, dar bineinteles, cu respectul (despagubinrea) cuvenit(a).