Clar nivelul actual este fostul nivel M3. Nu vad niciun motiv sa fie altfel.
Am gasit si schita care reprezinta statia GdN de pe M1 cu peron central

misterr wrote:
Avînd în vedere că Gara era „cap de linie” pentru mulți (multă lume voia să „ajungă la gară” - cum spunea și în almanah: „Gara de Nord este principala poartă feroviară a țării [...] 60000 călători pe oră și sens”) și doar o fracțiune mică voia să treacă pe cealaltă magistrală, era chiar așa groaznic?

60000 calatori pe ora si sens cred ca include si schimbul intre magistrale. Nu vin 60000 calatori doar de la CFR. Oricum pentru "ajunsul la gara", atunci, ca si acum, metroul este putin "peste mana", nu avem o legatura fireasca a orasului cu gara, ci doar una fortata de Ceausescu prin aducerea M1 la gara pe un traseu ocolit.

60000 calatori/ora si sens cred ca este totusi capacitatea maxima, oricum nu se atinge niciodata ce calculeaza proiectantii.  Totusi acolo trebuiau sa se intalneasca 3 magistrale si era un schimb important...

Chestia cu "capat de linie" la GdN trebuie discutata daca era bine sau rau (eu zic ca nu era bine sa avem o magistrala inelara franta in doua exact  la Gdn, cu atat mai mult cat exista si un flux normal de la CFR, deci se crea un schimb artificial acolo si o aglomeratie inutila). Exact de ce s-au ferit sa aduca M6 la Victoriei si mai nou vad ca se feresc sa aduca si M7 pe traseul firesc la Unirii. O statie "pustie"ca Eroilor poate sa fie o statie de schimb pentru 3 magistrale, dar GdN mai greu...

Dupa ideea userului #sab o varianta de intermediar.
Precizez foarte clar ca ideea nu-mi apartine absolut deloc, numai "realizarea grafica" fiind a mea.
Recunosc ca uitandu-ma mai atent la "indicăţiile" tovarăşului Nicolae Ceausescu, respectiv :
Statia va avea pe toata lungimea si aceeasi latime, ce se va obtine prin majorarea acesteia pe zona cuprinsa intre vestibule.
mi-a mai venit o idee de "intermediar" dar care o voi expune zilele urmatoare, atunci cand vor fi schitele gata.
Schitele de mai jos oricum au fost facute mai usor pentru ca am pornit de la "schitele 0 ( zero )", adica "schitele albe".

sab wrote:
Am gasit si schita care reprezinta statia GdN de pe M1 cu peron central

Sunt absolut convins ca au fost cel putin 2 proiecte care au mers cap la cap si care au pornit ambele de la ideea ca intre Basarab si GdN 1 este tunel suprapus realizat prin sapatura deschisa..
Cel de-al doilea proiect ( usor modoficat ) il vedeti la statia GdN 2 ( M 4 ).Acela e modelul statiilor suprapuse cu peron central. Sunt absolut convins si pot demonstracu usurinta.

Daca "citesc" bine schitele inseamna ca statiile erau mai inalte pe mijloc si "pitice" la capete.

Chiar daca statia M4 de la GdN seamana cu o suprapusa cu peron central, nu stiu daca nu este doar o simpla "potriveala". Pana la urma de ce sa se mearga cu 2 proiecte ? Cred ca de la inceput au ales peroane laterale, din motive care deocamdata ne scapa, stiut ca o statie cu peron central are o capacitate dubla fata de una cu peron lateral.
Pana la urma, dupa cum stim, au existat 4-5 variante de amplasament, insa in niciuna nu aveam galerie suprapusa,ci in general cu cotele -12 si -24m. Insa aici probabil ca explicatia rezida in economie. Tot se sapa si era mai usor sa faci o constructie cu 2 etaje decat 2 seturi de tuneluri la -12 si -24m. Si diferenta de 12 m intre magistrale punea problema la racordarea in statie

Mai degraba as refolmula observatia :
Peroanele au inaltimea de aproximativ 6 metri, o inaltime normala ca  sa nu  creeze senzatia de claustrofobie.
Peroanele sunt cuprinse intre stalpii 7 si 26.
Intre stalpii1 - 7 si 26 - 33 sunt spatii tehnice, nevizibile publicului calator.
Acolo inaltimea de aproximativ 6 metri poate fi "sparta" in 2 inaltimi mai mici de aproximativ 3 metri.
Oricum un spatiu tehnic cu inaltimea de 6 metri nici nu e practic, nu ai cum sa te dezvolti pe o asemenea inaltime ca sa fie utila. Mai degraba 2 nivele a 3 metri decat unul de 6 metri.
GdN 2 nu este o simpla potriveala.
E un proiect "reconvertit".
Sunt cel putin 2 argumente "zdrobitoare" :
1) Foarte multele legaturi absolut inutile intre peron si vestibul
2) "Pălnia" de la capul statiei care indica categoric faptul ca liniile erau apropiate, adica realizate in "sapatura deschisa".

Legat de GdN2, nu cred ca nu puteau adapta un proiect si sa scoata niste lucruri care nu se mai potriveau in contextul in care nu era o statie suprapusa. Adica nu poti sa trantesti un proiect doar pentru ca il ai si sa nu il simplifici daca este cazul.
Eu zic ca doar au vrut sa "ia ochii" cu o statie impunatoare. Ca de atatea ori, bani aruncati aiurea, nejustificati prin importanta statiei si traficului, care nu necesitau atatea scari de "evacuare" a calatorilor. Nu mai spun ca situatia de la GdN2 este in contrast cu economiile crunte facute la celelalte statii de pe M4, unde nici finisaje la nivelul peronului nu au facut, au dat o simpla spoiala pe pereti sa privim "zoaiele" in toata splendoarea lor.
"Palnia" cred ca a reiesit din PLS/PSS-ul pe unde au introdus/au scos scutul care a sapat pe sub liniile CFR de la Basarab la Gdn, intr-o curba dictata de ocolirea galeriei etajate M1/M3, care a dus sensul Basarb-GdN2 catre mijlocul pachetului de linii CFR. Nu puteau sa scoata scutul printre liniile CFR, l-au adus aproape in gabaritul statiei, langa celalat sens, pentru care oricum executau sapatura deschisa, ca era zona ferita.

Legat de GdN1 eu as merge pe ideea enuntata mai sus, ca pe la capete se facea intrarea/iesirea din statie, iar schimbul se facea prin zona centrala. Ca argument as aduce faptul ca trebuia sa fie separat cumva fluxul care intra/iesea din statie de cel care schimba magistrala, nu trebuiau toti sa o ia catre capetele statiilor, ar fi fost mare inghesuiala , mai ales spre gara.
In plus acea zona este clar "din alt film", chiar daca acum pare sa fie parte a pasajului pietonal. Parca niste scari rulante duc acum intr-acolo, nu ?
Si ar mai fi si stalpul acela rutund, cu totul altfel decat ceilalti, lucru pe care iar nu il inteleg , dar cred ca este un amanunt in toata ecuatia asta....

ATENTIE !
GdN 2 a fost construita in Republica Capitalista Romania, eu cred ca nu s-au mai complicat, au luat proiectul ca atare (de pe vremea comunistilor) si l-au dus mai departe.
Cum s-a intamplat cu linia ferata "Bumbesti - Livezeni", numai ca acolo a fost taman pe dos, proiectul a fost facut de capitalisti prin 1936 - 1937 si realizat de comunisti dupa razboi, dar cu proiectul capitalist la baza.
GdN 2 s-au apucat de ea in Septembrie 1989 ( nu puteau face prea mult pana-n decembrie ) -  pana-n 1991 ( oricum nu au lucrat ca pe vremea lui  Ceausescu ) apoi au abandonat lucrarea ca s-o inaugureze in preajma anului 2000, in prima parte a anului.
Sunt absolut convins ca au respectat ad litteram proiectul de pe vremea Comunistilor, care proiect a fost unul reciclat de pe vremea "suprapusei". Inclusiv statiile Grivitei / 1 Mai / Jiului.
De fapt statiile Grivitei si Jiului sunt absolut identice.
Sunt de acord ca la GdN 1 corespondenta se putea face pe la mijlocul statiilor, ceva gen "Izvor", dar imi trebuie ceva timp sa desenez ideea. Da, spatiul acela e "din alt film", sunt finisaje complet diferite. Stalpul rotund sunt absolut convins ca tine de arhitectura si nu de rezistenta.
Precizare
Schitele celor 2 pasaje pietonale in varianta "suprapusa" nu sunt facute "din burta"  ci am respectat intocmai schita din Almanahul Scanteia 1986 si preluata de colegul rosetti 61.

Stiu ca ai respectat intocmai shita din almanah. Intrebarea "de 1000 de puncte" este daca tot pe acolo se facea si schimbul intre magistrale sau nu.
Ar fi o varianta, asa cum am spus, ca schimbul sa se fi facut pe la mijlocul statiei. Si ca "varianta a variantei" ar fi putut sa lipseasca nivelul intermediar, in purul stil romanesc de la Victoriei/Unirii sa se fi urcat pana deasupra statiei M3 ca sa se coboare apoi pana la M1. Nu este deloc exclus sa se fi gandit la asta in locul unui intermediar, oricum ramanea spatiu cdonstruit nefolosit pe mijlocul statiei.
Alta varianta ar fi ca schimbul sa se fi facut pe la Hotel Nord, pentru ca acolo ar fi fost mai putini calatori care intrau in statie/ieseau din statie (comparativ cu vestibulul dinspre gara). De ce spun asta.... Si acel vestibul este acum "din alt film", nu are nicio legatura cu restul statiei, nu mai spun cu celalalt capat. Totusi statia trebuia sa fie oarecum unitara, acum avem 3 parti fara legatura (pasajul pietonal, mijlocul statiei si partea dinspre remiza).
Din pacate au existat asa multe schimbari acolo, incat nu stim cum arata la inceput sau mai bine zis cum ar fi trebuit sa arate. Cred ca foarte putin din ce vedem azi in acea zona mai este parte din proiectul original. Interesant este si etajul acesta, aparent fara rost.

Varianta cu intermediarul de la hotelul Nord ( Ibis  pentru cei mai tineri )
"Varianta variantei" am expus-o eu la inceputul discutiilor, cu schimbul intre magistrale la nivelul vestibulelor, asa cum ai spus in stilul Romanesc de la Victoriei / Unirii unde urci undeva numai ca sa ai de unde sa cobori.  
Vestibulul de la "Ibis" nu mai are absolut nimic din vechea statie suprapusa, absolut nici un stalp ( nici cei "centrali" nici cei mai putin centrali ) nu mai au  origini "indepartate". Nici macar scarile nu sunt cele din partea statiei dinspre gara.
Statia GdN 1 este o statie atipica, total asimetrica in  cele 2 capete, desi perimetrul de care s-a dispus este identic atat inspre gara cat si inspre Ibis.
Etajul din poza ta este la nivelul pasajelor pietonale si face trecerea spre "spatiile tehnice" de deasupra statiei M 3 ( a statiei actuale ).
In cazul statiei M 3 acel spatiu tehnic trebuia sa fie o parcare auto subterana.
Oricum acel etaj nu are nici o legatura cu intermediarul pentru ca se afla deasupra fostei statii M 3, iar intermediarul ar trebui sa-l gasimdedesubtul statiei M 3.
Cand vorbesc de statia M 3 vorbesc de actuala statie, asta e clar, voi iesi cat de curand cu o poza ''reciclata" care nu lasa loc de nici o indoiala ca ceea ce vedem noi astazi este nivelul fostei statii M 3.

Am citit si eu ca se dorea o parcare auto subterana la GdN , insa imi este foarte neclar ce parcare ar fi incaput acolo intre cele 2 vestibule, unde statia este cea mai ingusta. Una foarte mica , pe max 2 niveluri (cel al pasajului pietonal si cel al turnichetilor), deci cate masini ar fi adapostit ?
Si la fel de neclar imi este de ce, daca nu au prea umblat la acea zona, n-au mai facut totusi parcarea, daca era prevazuta. Cu exceptia spatiului de dincolo de stalpul rotund, adica spatiul acela pavat cu marmura alba, alta modificare nu vad sa fi facut in acea zona.

S-ar putea totusi ca parcarea sa fi fost altundeva...Poate deasupra remizei, era mai mult spatiu decat intre vestibule.

andrei11 wrote:
acel etaj nu are nici o legatura cu intermediarul pentru ca se afla deasupra fostei statii M 3, iar intermediarul ar trebui sa-l gasimdedesubtul statiei M 3..

Este posibil sa ne inselam si sa avem solutia Victoriei, culmea tot intr-o statie cu peroane laterale. Urci deasupra statiei M3 si apoi cobori doua niveluri.

Pe de alta parte ma gandesc ca totusi usoara inaltare a galeriei M1 s-ar putea sa nu aiba legatura cu introducerea unui etaj intermediar, ci pur si simplu sa fie o modalitate de a da unei statii de importanta GdN o inaltime cat de cat "normala". Nu puteau sa faca o statie pitica, gen Izvor. Si cum M3 putea lua destula inaltime de le cele 2 niveluri de deasupra (turnichetii si pasajul pietonal), asa cum o face acum,  M1 nu prea avea de unde sa ia inaltime. Doar inaltimea galeriei nu cred ca era suficienta. Repet , era o statie importanta, trebuia sa fie monumentala.

Asta daca se circula normal, pe dreapta. Insa inclin tot mai mult sa cred ca s-ar putea sa fi avut o circulatie "pe invers" pe M3 si un schimb firesc, cu peronul M1 "sosiri" exact sub peronul M3 "plecari"  si invers. Ar fi fost solutia cea mai simpla, fara niveluri intermediare si alte complicari. Nu cred ca nu s-au gandit la asta si la circulatia "pe invers". Au pus-o in practica mai tarziu la NG.
Singura chestie complet aiurea la circulatia pe invers pe M3 ar fi fost linia de legatura de la Victoriei. Dar, cine stie, poate aceasta linie nu trebuia sa existe si s-a facut pentru ca s-a renuntat la cea de la Unirii. Inteleg ca nu este obligatoriu sa fie linie de legatura intre 2 magistrale care se intalnesc (a se vedea M2-M5 la Universitate  si, probabil, M2-M7 la Unirii)

1) Posibil ca parcarea sa fi fost deasupra  remizelor ( rebrusmentelor ).
2) Nu inteleg legatura intre "circulatia pe invers" si linia de legatura de la Victoriei. Chiar ca nu au nici o legatura.
3) M 2 / M 5 respectiv M 2 / M 7 nu au cum sa aiba linie de legatura la Universitate / Unirii pentru ca in primul caz la Universitate este imposibil de luat curbele la 90*, lasanad la o parte ca nu ai nici o amorsa prevazuta pe M 2,  si sa opresti acum circulatia pe M 2 pentru o linie tehnologica ar fi o prostie, iar linia de legatura M 2 / M 7 la Unirii nu ai pe unde s-o mai strecori.
Liniile de legatura oricum sunt folosite pentru transporturi tehnologice sau transfer de utilaje "unicat" gen utilajul de strunjit linii, de sudat, de intretinere linii, in rest fiecare magistrala are trenurile ei, depourile ei, nu prea ai nevoie de transfer curent intre magistrale pe liniile de legatura.
4)  M 3 ( respectiv statia actuala ) nu "ia inaltime" de la pasajul pietonal. Planul pasajului pietonal nu ne atingem de el, acela este un plan cu rol tehnologic. Si eu inclin ca parcarea ar fi facut-o deasupra rebrusmentelor. ( 2 nivele ).
Observatie importanta
Va rog frumos observati in acest desen : o iesire directa la suprafata de la peronul superior.
Asadar trag concluzia ca cel putin M 3 venea "pe dreapta" in GdN 1, gara terminus.
Cum si M 1 avea circulatia pe dreapta, rezulta ca :
1) 90 % exista un intermediar intre cele 2 magistrale ( asa cum sustine userul #sab ).
2) 10 % M 1 intra "pe stanga" in statia terminus GdN 1.
Ce spuneti ?

Linia de legatura de la Victoriei , era "pe invers" atat pentru M2 cat si pentru M3 in cazul circulatiei pe stanga pe M3 . Un tren care voia sa schimbe magistrala facea manevre multe acolo sa ajunga pe seunsul firesc de mers.  Sper ca era un macaz si inainte de statia M3, altfel se complica mult situatia.
M1 nu prea avea cum sa intre in statie pe stanga deoarece avea galerie cu perete pe mijloc, iar un macaz are nevoie de vreo 100m cred. Ori inclusiv sectiunea F, ultima inainte de statie aratape M1 un perete intre sensuri. Si sectiunea F este vizibila inclusiv din statia actuala, ca distanta ma refer.
Singura care putea avea un macaz era M3, care avea galerie dubla fara perete despartitor intre sensuri, asa cum o arata schita (si asa cum este si acum la intrarea in statie).Un macaz era necesar pe M3 si pentru ca de acolo pleca linia tehnologica dintre galerii, care ajungea jos la M1 in "usa pitica" de pe ciotul dinspre Basarab

Cateva observatii.
Astept si observatiile voastre
1) Nivelul din "D" al lui M 1 este exact nivelul din "F" al lui M 3, deci a actualei M 1. Asadar din "D" si pana-n "F" actualul M 1 cobaoara si urca.
2) De ce ? Simplu, pentru că din motive evidente de economie la modificarea proiectului s-a preferat distrugerea unei mai mici parti din tunel --> evident costuri mai mici.
A rezultat pentru viitorul M 4 si 2 linii de garare de circa 80 metri lungime.
2) Din "C" in "D" trenul merge in palier.
3) Cu siguranta actuala statie de la Gdn 1 a lui M 1 este pe fostul amplasament al statiei M 3 din varianta suprapusa.
4) Posibil ca actuala statie Basarab sa fie usor ridicata ( NSS - ul ) fata de varianta din desen.
5) Am introdus de la sine putere o sectiune suplimentara, E'.
6)Am notat ceva cu rosu "Ce este aici ?", poate  veniti cu idei. Se observa ca in sectiunea "F" sunt chiar 2 tunele "pitice" peste M 3 ( actala M 1 ).
In compresia ZIP este exact acelasi desen, dar de dimensiuni mai mari.

Tunelul acela pitic de desupra galeriei duble ar putea avea mai multe explicatii:
1. ar putea fi o simpla "ramasita" a constructiei. Se stie ca in cazul sapaturii deschise nu se opta pentru umplerea cu pamant pana la suprafata, ci se construiau diverse niveluri suplimentare (exemplu M2 intre Universitate si Romana, unde mai avem un "etaj", pe langa cel prin care circula metroul)_
2. ar putea fi un nivel construit pentru o legatura directa a statiei de metrou cu peroanele CFR, adica un pasaj pietonal care sa duca direct la linii. Am citit ca se dorea asa ceva la un anumit moment.

Nu cred ca la Basarab s-au mai produs modificari, cred ca statia era gata-executata cand s-a modificat proiectul la GdN.
Modificarea galeriei etajate s-a facut, dupa parerea mea, doar intre sectiunea E (poate chiar E') si statia GdN. Si acolo unde ajunge actuala linie de legatura.Linia de legatura actuala NU este cea originala, ea trebuia sa coboare la M1, la ora actuala chiar urca putin, desi teoretic pleaca de la nivelul M3 si ajunge tot la nivelul M3. Este o linie complet noua, cara a mai fost modificata inca o data la constructia M4.

Nu inteleg sectiunea D, cu acele spraituri suplimentare, destul de aproape de plansee. Este o solutie pe timpul constructiei ? Galeria nu s-a facut dupa metoda top-down ?