Pentru inelara sud lipsesc... cartierele deservite.   Sau... macar un mare nou bulevard taiat de-a deptul de la Zetari la Antiaeriana in capat si paaaana la str. Brasov.  

Tarla libera e destula, mai lipseste doar ceva 'viziune', dorinta si putirinta...

133 313 wrote:
macar un mare nou bulevard taiat de-a dreptul de la Zetari la Antiaeriana in capat si paaaana la str. Brasov.  

Doamne, asta ar fi aproape echivalent cu o resistematizare a sud-vestului orasului...
Si ce buna ar fi...
Ar face cat 5 pasaje pe inelul principal...
(Ma rog, ar face "inel" din inelul median...)

Cred ca asta ar trebui sa fie urmatorul proiect mare al orasului, mai ales ca, vorba lui guru, tarla libera este destula... Mai exact, inca este, dar daca nu se face nimic peste zece ani nu o sa mai fie deloc tarla.

Dar probabil proiectul asta s-o face doar cand om am avea in frunte un primar mare...Unul ca Pache...

Ba stim foarte bine, a fost ceasca in vizita nustiuunde si i-a picat cu tronc inelara de metrou, asa ca a dus M1 la Dristor.

Pentru sud ar trebui sa se construiasca concomitent bulevard si metrou, adica MT si PMB sa colaboreze, ce gluma buna.

Poate fi si asta o varianta. Insa parca ceva nu se leaga. Daca a vrut magistrala care sa semene mai bine cu un inel (adica sa se inchida) si acesta este motivul pentru care a dus-o la Dristor, atunci de ce a unit-o cu M1 , care se voia o magistrala E-V ? Putea sa mearga pe varianta inceputa, cu M3 D2-GdN in statie suprapusa si ulterior un inel sudic GdN-D3 ulterior. Mai ales ca erau bani deja investiti in M3 , din care unii s-au pierdut definitiv (etajul galeriei dintre Gdn si Basarab).
Eu merg pe varianta ca nu mai voia alte magistrale, ci doar racorduri. Ca atare a preferat sa inchida M1 la Dristor, sa creeze astfel mai multe posibilitati de schimb .In varianta initiala, cu capat in Pantelimon, Dristor nu era punct de schimb si trebuia sa vii din Pantelimon pana la Victoriei ca sa faci primul schimb. Daca veneai din Titan, mai greu, schimbai la Unirii si la Victoriei ca sa ajungi la Iancului de exemplu..
Speram ca Guru sa stie mai multe pe subiectul asta, chiar daca doar la nivelul de legenda urbana.

Singura statie facuta aiurea acum este Crangasi. Daca Crangasi ar fi arat altfel (i.e cu linie curenta pentru rebrusament naveta D2-Crangasi), nu ar fi fost nevoie de magistrale si racorduri separate pentru mersul drept inainte. Inventia cu magsitrale suprapuse si alte prostii ce se mai propuneau pe harta aia pentru M1/M3 GdN 1/2/3/4/5/666 nu erau fezabile economic, si slava Domnului ca nu s-au facut asa.

Pai ca sa ai mai multe racorduri / mai putine magistrale este cam acelasi lucru cu inelara, si la GdN in loc sa aiba 2 magistrale care sa dea in aceeasi statie infundata a zis ca mai bine trece drept o singura magistrala, ca altfel daca faci inelara cu statie infundata toata lumea care circula "pe sus" trebuie sa schimbe la GdN si sa tranziteze de 2 ori (inainte si inapoi) segmentul Basarab - GdN.

shoppy wrote:
daca faci inelara cu statie infundata toata lumea care circula "pe sus" trebuie sa schimbe la GdN si sa tranziteze de 2 ori (inainte si inapoi) segmentul Basarab - GdN.

Asta este trama stradala, datorita pozitiei Garii de Nord fata de Piata Victoriei nu exista alta solutie decat sa te intorci catre Basarab pentru a merge la PV. Ca dovada ca ce s-a facut in final a necesitat demolari masive, corectia strazii Buzesti si fortatea curbelor de la GdN si PV.
Ideea pe care s-a mers in proiectul initial a fost una simpla,majoritatea cartierelor sa aiba acces la GdN pe inelara fara schimbarea metroului . Si cum o inelara dintr-o bucata era prea lunga (cca 40 km), au rupt-o in doua bucati la GdN. Pe atunci GdN era un punct de importanta mare pentru oras, iar trenul principalul mijloc de transport intre orase. De aceea s-au gandit sa aduca si M1 acolo, pe langa cele doua segmente ale inelerei tocmai pentru ca si cei de pe M1 sa ajunga  la gara fara sa schimbe. Altfel trebuiau sa schimbe la Crangasi si sa ia inelara pentru doar 2 statii.
De remarcat ca aceasta idee, de legatura directa cu gara, se forteaza si acum, cu M6, desi traseul M6 nu este unul tocmai firesc.

mcosmin wrote:
Singura statie facuta aiurea acum este Crangasi. Daca Crangasi ar fi arat altfel (i.e cu linie curenta pentru rebrusament naveta D2-Crangasi), nu ar fi fost nevoie de magistrale si racorduri separate pentru mersul drept inainte.

Statia Crangasi este chiar foarte bine gandita. Pentru ce trebuia ea sa fie (si ce va fi probabil in viitor), adicapunctul in care lumea schimba M1 cu inelara de sud.. Chiar cred ca este singura corespondenta bine gandita.Nu urcai scari aiurea, nu treceai prin pasaje prost gandite, samd. Simplu, te dadeai jos dintr-un tren si la acelasi peron te suiai in altul. Cam ca la Basarab.
Insa Crangasi nu are cum sa fie bine gandita pentru ceva ce nu a luat nimeni in calcul la proiectarea ei. Tot va legati de chestia asta si cereti o naveta D2-Crangasi, care mie mi se pare aiurea de tot si doar o incercare de carpeala, fara sa intelegeti si sa fiti de acord cu cauza care a condus la problemele de acum. Adica spuneti ca este bine ce s-a facut cu fosta M3, dar ca se circula prost pe aceasta, cand cauza pentru care se circula prost este tocmai faptul ca s-a unit fosta M3 cu M1, magistrale care au nevoie de frecvente total diferite, fiind situatie pe fluxuri diferite de circulatie ale orasului.

mcosmin wrote:
Inventia cu magsitrale suprapuse si alte prostii ce se mai propuneau pe harta aia pentru M1/M3 GdN 1/2/3/4/5/666 nu erau fezabile economic.

De ce nu erau fezabile economic ?

Pentru ca trebuie efectiv sa intreti acelasi tronson de linie de 2 ori. Iar dublarea nu aducea calatori in plus, aia care veneau pe jos trebuiau sa urce sus. Deci nu e acelasi lucru cu M4 care are proprii ei calatori, chiar daca este dublata linia pe o interstatie.
Ideea e ca a picat regimul si orasul s-a dezvoltat altfel. Daca acum aveam aberatia aia in loc de strutocamila M1, era naspa pentru cei care fac acum traseul Crangasi - PV1.

1.Dublarea avea rolul pe care l-am spus mai sus, adica sa ajunga toti la gara fara sa schimbe aiurea pentru o statie sau doua maxim. Asa cum schimbam eu la Eroilor ca sa ajung la Unirii in perioada 1998-2008.

De exemplu, daca acum ai avea de ales intre a duce M4 la Victoriei pe un traseu comun cu M1 si a o opri la Basarab, ca sa nu dublezi traseul, iar calatorii M4 sa schimbe la Basarab, ce ai alege ? Facem abstractie de cum sunt M1 si M4 acum, doar facem un exercitiu de imaginatie in care acum se construieste M4 si nu trebuie neaparat sa ajunga in sud.

2. Cei de la Crangasi trebuiau sa schimbe in principiu la Unirii.Daca voiau neaparat sa schimbe la Victoriei (ca erau comozi si traseul mai scurt), atunci erau "penalizatI" cu o schimbare in plus la GdN.  Probabil ca se putea imagina si o varianta fara penalizare, adica o statie suprapusa Gdn in care M1 avea capat,  iar inelara era continua , nu din doua bucati, mergand mai departe catre Crangasi. Insa cred ca au fost considerente care tin de lungimea prea mare pe care ar fi avut-o o inelara dintr-o bucata. Si cand s-a luat decizia alipirii M3 la M1, multi au adus argumentul acesta, ca M1 devine prea lunga si va fi greu de exploatat. Si uite ca timpul le-a dat dreptate.
Ideea este ca intr-un proiect nu le poti avea pe toate. Trebuie sa iei o decizie, care sa aiba cele mai putine efecte negative. Iar atunci s-a luat decizia asta, statie terminus la GdN. Bine , rau, putem sa mai discutam...Cert este ca asa cum este acum nu este bine. Si, mai devreme sau mai tarziu, va trebui sa rupem pisica. Varianta cu naveta Crangasi-D2 mai mult incurca, mai ales in perspectiva M5, cand vor trebui mai multe trenuri pe M1. De unde trenuri mai multe, nu stiu...

1) Puteau sa ajunga toti la Gara si fara sa se dubleze.

2) E o aberatie totala sa penalizezi pe cineva ca alege drumul cel mai scrut. Lungimea unei magsitrale nu o face greu de exploatat. Problema lui M1 este ca are tronsonul comun cu M3 (care M3 are nevoie de alte intervale de succedere), nu are nici o legatura cu lungimea. Nimeni cu mintea intreaga nu s-ar fi dus pe la Unirii de la Crangasi, ar fi luat transportul de suprafata.


Oricum, prin tarile calde problema cu magistralele lungi care necesita intervale diferite pe tronsoane diferite s-a rezolvat prin concepte similare cu naveta Crangasi - D2, adica mini magistrale care sunt corect indicate pe harta. Am folosit cateva luni un sistem de genul acesta si functioneaza foarte bine. E doar lenea mare si inventiile extratereste sunt mai bune ca impresioneaza sefii care n-au habar. Dupa logica ta, ar trebui sa avem numai tronsoane de 2-3 statii, ca altfel devin magistralele prea lungi si nu pot fi exploatate.

Asa am avea magistrala 12 intre Crangasi si D2, si am avea magistrala 1 care circula intre Republica si Dristor 2. Asa multumesti pe toti, ai interval mai bun pe ramura de nord, iar aia care merg drept nu trebuie sa faca scamatorii aberante.

Nu este o aberatie sa penalizezi pe cineva ca o ia pe drumul cel mai scurt. Nu ai cum sa ai toate variantele ideale intr-un singur proiect, asa cum am spus .Si acum se intampla asa, cu "penalizare" . Daca vrei sa ajungi de la Unirii la GdN ai doua variante:
a) M1 direct
b) M2 pana la Victoriei si apoi schimbul cu M1
Se pare ca multi prefera varianta b), cu toate ca schimba, deci este foarte probabil ca si cei din Crangasi sa nu fi fost deranjati de aceasta schimbare in plus .

In tarile asa-zis calde este foarte probabil ca :
a) sa existe conditii de rebrusment pentru a avea o magistrala scurta pe traseu, ceea ce noi nu avem la Crangasi
b) magistrala respectiva, care are si o varianta scurta, sa nu imparta la randul ei traseul cu alta magistrala, care este si ea destul des solicitata.
De acest lucru se pare ca nu scapam si il vom experimenta odata cu M6, care, cel mai probabil, va avea si o varianta scurta (care se va opri prin Baneasa) si va imparti traseul cu M4. Sa ne tinem atunci...

N-as vrea sa reluam discutia, dar la noi este clar ca nu se poate aplica solutia cu naveta, altfel eu zic ca Metrorex ar fi aplicat-o de mult. A experimentat o vreme si s-a convins ca mai mult incurca decat ajuta.
Pe de alta parte, eu cred ca mult din traficul de la Crangasi provine la ora actuala din Dr Taberei, lucru care se va schimba odata cu inaugurarea M5. Lumea nu va mai merge cu 41 pana la Crangasi si apoi cu M1, ci va merge cu M5+M1/M3 pana la Unirii. O sa vedem atunci cum se vor schimba fluxurile. Dar sa ne asteptam la ce este mai rau la Unirii, ca nu am fost in stare sa facem ceva la nenorocitul ala de pasaj pana acum.

Dar problema principala va ramane, tronsonul D2-PV are nevoie de cu totul alt ritm decat restul M1. Si problema asta provine de la masura luata in 1986. Crezi ca degeaba proiectantii o gandisera ca magistrala distincta chiar daca avea doar vreo 8-9 statii ? Ba ii facusera si un ditamai depoul. Si nu avea nici schimbul de la Dristor, care azi ii aduce calatori in plus fata de varianta pre-1986. Trebuie o analiza atenta si o decizie luata cu toate cartile pe masa. Nu poti sa ii multumesti pe toti, dar nici nu poti lasa M1 ca acum.

mcosmin wrote:
ar trebui sa avem numai tronoanae de 2-3 statii, ca altfel devin magistralele prea lungi si nu pot fi exploatate..

Nu asta era ideea, de 2-3 statii pe magistrala. Insa trebuie sa avem niste magistrale clare, corecte, pliate pe fluxurile de circulatie. Daca doar unim puncte din oras in mod aleatoriu cu o linie de metrou nu facem nimic.
O magistrala corecta  este aceea in care exista macar cativa calatori care merg de la un capat la altul. Cu exceptia unei magistrale inelare. Ceea ce la actuala M1 nu se intampla, nu merge nimeni de la un capat la altul. Este, cum bine a spus andrei11, omagistrala teoretica, nu una care se pliaza pe fluxurile de calatori. Toti ne dorim sa ajungem acasa/la serviciu cat mai repede, daca se poate fara sa schimbam. Dar nu se poate mereu asa...

# mcosmin intr-adevar  M 1 la ora actuala este o magistrala teoretica, nu este una reala. Asa cum a sesizat foarte bine sab - care stie situatia exacta  a lui M 1 acolo, nu o sa gasesti nici un calator care sa foloseasca M 1 cap - coada. Te-ai prins ? De aceea M 1 este o magistrala teoretica, nu una reala. Acolo sunt de fapt doua magistrale. Cele 2 magistrale sunt delimitate strict de calatorii pe care o folosesc. E corect sau nu la ora actuala intre Crangasi si Eroilor ( si viceversa ) M 1 circula cam gol...Oare de ce ?

sab wrote:
Poate fi si asta o varianta. Insa parca ceva nu se leaga. Daca a vrut magistrala care sa semene mai bine cu un inel (adica sa se inchida) si acesta este motivul pentru care a dus-o la Dristor, atunci de ce a unit-o cu M1 , care se voia o magistrala E-V ? Putea sa mearga pe varianta inceputa, cu M3 D2-GdN in statie suprapusa si ulterior un inel sudic GdN-D3 ulterior. Mai ales ca erau bani deja investiti in M3 , din care unii s-au pierdut definitiv (etajul galeriei dintre Gdn si Basarab).
Eu merg pe varianta ca nu mai voia alte magistrale, ci doar racorduri. Ca atare a preferat sa inchida M1 la Dristor, sa creeze astfel mai multe posibilitati de schimb .In varianta initiala, cu capat in Pantelimon, Dristor nu era punct de schimb si trebuia sa vii din Pantelimon pana la Victoriei ca sa faci primul schimb. Daca veneai din Titan, mai greu, schimbai la Unirii si la Victoriei ca sa ajungi la Iancului de exemplu..
Speram ca Guru sa stie mai multe pe subiectul asta, chiar daca doar la nivelul de legenda urbana.

Pai cred ca ti-am povestit in detaliu inclusiv fazele cu 'mai studiati' si cum l-am determinat sa spuna intr-un final ce-si doreste, si nu din folclorul urban ci de la prima mana, de la 'salita CC' ca eu raspundeam direct de 'traseu'!...dar tu ai o placere deosebita sa ma toci marunt-marunt ca sa vezi daca nu cumva ma contrazic in depozitii!
Nu ma dezic, rebrusment la Bazilescu n-ai si nici nu m-am ramolit ca sa-ti dau subiect de 'contraziceri interminabile'!