Autobuzele Mercedes ale RATB fac pui[/b]

Mini-autobuze, tramvaie lungi cât peronul şi autobuze duble vor fi noile mijloace de transport care vor circula prin Bucureşti.

Transportul suprateran din Capitală va fi reconfigurat în funcţie de necesităţile populaţiei. Cel puţin aşa susţine directorul Regiei Autonome de Transport Bucureşti (RATB), Adrian Criţ. În opinia acestuia, actualele autobuze Mercedes sunt suficente, însă, pe viitor, va fi nevoie de alte tipuri de mijloace de transport.

Astfel, pe străzile micuţe şi pe traseele cu mai puţini călători vor fi introduse mini-autobuze, care vor consuma mai puţin combustibil. Pentru arterele mari, în schimb, se vrea achiziţionarea unor autobuze duble, legate la mijloc prin burduf.

Redimensionări în funcţie de tranzit

Şeful RATB spune că vehiculele de capacitate medie, cele care circulă acum, au 12 metri lungime. Mini-autobuzele vor avea 10 metri şi mai puţine locuri. Acestea vor fi puse în circulaţie în zona Giuleşti, pentru că, acolo, cererea de transport este mult mai mică faţă de alte cartiere ale Capitalei.

Autobuzele cu burduf, care au 18 metri şi mai multe locuri, circulă deja pe străzile Timişoarei. În Bucureşti vor fi introduse, cel mai probabil, pe linia 381 sau 178, adică pe traseele cu un număr mare de călători. "În special pe liniile care tranzitează Bucureştiul, care au trafic de călători foarte mare, trebuie introduse autobuzele cu burduf", a precizat Criţ.

Tramvaiul, cel mai rapid mijloc de transport

Pentru că este mijlocul de transport cu un număr mare de locuri, dar şi cu viteza de deplasare cea mai mare, autorităţile mizează pe tramvai şi se gândesc să-l modernizeze.

"Dacă la autobuz viteza medie este de 12 kilometri pe oră, la tramvai, mai ales pe lina 41, viteza de transport este 18 kilometri pe oră. Pe această line, dar şi pe cea care circulă tramvaiele 32, este nevoie de mijloace cu o capacitate mai mare", a adăugat directorul RATB.

Regia a făcut deja un contract de asociere cu Astra Vagoane Arad şi cu societatea Siemens, prin care se vor construi tramvaie modulare Imperio, după licenţa Siemens, cu o lungime de la nouă până la 72 de metri. Astfel că, noile tramvaie s-ar putea să fie de aproape trei ori mai mari decât cele care circulă în prezent prin Bucureşti.

Cele care opresc acum în staţii au 27 de metri. Totuşi, pe lina tramvaiului 41, noile garnituri pot avea maximum 54 de metri lungime, atâta măsurând peronul. (da, da... sa isi mai dea si conducerea curul jos din Jeep si vor vedea ca nu e asa...) Dacă autorităţile vor decide să pună în circulaţie garnituri mai mari, peroanele vor trebui redimensionate.

"Este obligatoriu să achiziţionăm noi tramvaie. Ce avem noi acum este învechit. Aproximativ 80% din parc este uzat. Aproximativ 40 de ani au tramvaiele Tatra, 20 de ani au tramvaiele V3A şi sunt doar câteva care au fost modernizate acum trei ani", a adăugat Adrian Criţ. (Bullshit, Mr. Crit: cele mai vechi V3A'uri au cel mult 17 ani, si majoritatea sunt mult mai noi. Asta si matale stii foarte bine!) [/b]

Tot de anul viitor, RATB va implementa un sistem special, bazat pe senzori, pentru a controla furturile de combustibil din rezervoarele autovehiculelor. Şoferii sunt cei vizaţi.

PE ŞINE

Primul Imperio va fi pus în circulaţie în februarie 2012

Noul tramvai va avea 36 de metri lungime

Pe 21 februarie, RATB a încheiat, cu Astra Vagoane din Arad, un contract de 600 de milioane de euro, pentru construcţia de tramvaie, urmând ca firma să vină cu banii necesari investiţiilor, iar Regia cu mâna de lucru şi cu spaţiul destinat producţiei.

Astfel, va fi produs un tramvai numit Imperio, care se vrea să fie ieftin şi să aibă succesul Loganului. Pentru început va fi realizat un prototip cu patru corpuri şi cu o lungime de 36 de metri. El va putea fi văzut pe străzile Capitalei la începutul anului viitor. Acesta va circula pe toate liniile, pentru a testat.

http://www.evz.ro/detalii/stiri/autobuze ... 242.html

Dominatrix wrote:
...
Tot de anul viitor, RATB va implementa un sistem special, bazat pe senzori, pentru a controla furturile de combustibil din rezervoarele autovehiculelor. Şoferii sunt cei vizaţi.

...

Soferi sunt cei vizati ca mecanici pot fura in continuare.      

Vai ce m-a impresionat povestea lui Nea Critza, aproape mi-a lacrimat ***'... e clar ca transportul in comun va fi de vis    da' am si eu propunerea ca la urcarea in midiautobuza sa se dea gratuit calatorilor cate o shaoarma si-o bere, iar la coborare cate-o amandina!

Va dati seama ca mai avem un an pana la alegeri, o sa ne umplem burta cu promisiuni, ce bine-o sa ne fie...

sss wrote:
da' am si eu propunerea ca la urcarea in midiautobuza sa se dea gratuit calatorilor cate o shaoarma si-o bere, iar la coborare cate-o amandina!

Mai bine un talon de pensie Fiindca aceia sunt votantii cei mai fideli si cel mai usor de manipulat...

Midibuzele ar fi utile pe liniile de noapte şi pe traseele preorăşeneşti. Şi ar fi utile dacă ar apărea trasee pe străduţe înguste, flancate de "conserve" parcate.
Pe lângă tramvaie de mare capacitate ar trebui şi tramvaie de capacitate mică. Nu de alta, dar seara pe unele linii nu sunt mai mult de 20-30 călători într-un tramvai şi pentru asta nu are rost să foloseşti V3A-uri. Dacă nu ar fi casat V2A-urile, şi majoritatea "Due.wag."-urilor şi "Rathgeber"-urilor (defapt e echivalent cu a le fi casat pe toate, că din penultimele au mai ajuns 2-3 pe la "McDondald's", iar ultimele nu cred că vor mai fi reconvertite în vagoane de călători).

Un Rathgeber are 240 kW, cât un V3A, deci nu faci nicio brânză dacă îl plimbi solo. Şi V2A-ul tot atât avea. Singura soluţie ar fi să pui chopper pe Tatre, dar nici nu vrea Criţ să audă.

Midibuze pe preorăşeneşti? Îmi şi închipui ce ar ieşi pe 422...

Un "Rathgeber" solo măcar ar ocupa mai puţin loc pe stradă. Dar dacă motoarele NU sunt forţate la maxim tot 240 k.W. papă?
Nu am zis să bage midibuze pe 422, ci pe liniile care nu au chiar aşa de mulţi călători (pe 449 seara nu-s chiar aşa de mulţi).

Din pacate opiniile de acest fel fac mai mult rau decat bine. Vine ilustrul sef al regiei sa zica ce se va face, desi e clar ca e pe dinafara subiectului si mai avem si o opinie publica ce este vai de ea, mai niciodata cei care vorbesc nu vor sa recunoasca faptul ca nu au studiat direct problema. Sa revenim totusi...

Autobuze articulate probabil nu se vor cumpara sau daca se vor cumpara se va face probabil, in buna traditie romaneasca, pentru a demonstra ca nu sunt viabile in cativa ani. E usor de dovedit pentru cine stie ce beneficiu propriu ca articulatia e greu de intretinut, ca vehiculul nu e manevrabil, ca incurca traficul, merge lent, consuma mult si asa mai departe.

Legat de troleibuze remarcati probabil destul de bine ca nu se sufla o vorba. E lesne de remarcat si de ce avand in vedere ca achizitia de vehicule noi era oricum subtire iar tromboanele primarului in functie de acum cativa ani legate de stalpi noi si modernizare pe Bd. Elisabeta - Bd. Carol au fost date uitarii. Vine la fix santierul M5 pentru a servi drept justificare disparitiei catorva linii de troleibuz din Dr. Taberei, scurtarii unor trasee la V. Parvan (poate doar o linie 85 s-ar incadra aici) si mutarii bucuroase a restului la Rosetti, pe motiv ca oricum circula degeaba intre Rosetti si Parvan (vizate fiind liniile 66, 70, 92, ultimul disparand probabil datorita existentei de succes a liniei 311 cu acelasi capat). In acest fel ar apare doua trasee fatomatice noi Rosetti - Stadionul National si Rosetti - Gara Bucuresti Est (Obor). Victorie! am scapat de troleibuze pe bd. Elisabeta si nici de vehicule noi nu mai este nevoie!

Legat de tramvaie probabil se va face mult caz pentru nimic. Probabil vor mai apare cand si cand cateva vehicule noi, poate si un Imperio dar cert e ca nimic consistent. Nu trebuie uitat ca nici ilustrul primar nici seful regiei nu dau din buzunarul propriu fondurile necesare pentru achizitii. Dupa cum incasarile la bugetul local tot scad si cu un tramvai de cateva sute de mii de euro nu atragi voturi in mod consistent, vor mai fi destule tromboane si fumigene aruncate. Legat de infrastructura singurul avantaj al multor tronsoane modernizate este ca nu au fost facute temeinic si vor avea in cativa ani nevoie de reparatii cum aveau si cele cu dale din beton. Distractia este insa ca o buna parte din ele sunt concepute suficient de "istet" pentru a costa masiv schimbarea unei amarate de sine. Nu sunt de parere ca potentialii constructori vor avea istetimea si utilajele necesare pentru a sparge asfaltul doar in spatiul in care ar trebui sa fie suruburile de prindere si clemele fara a le distruge. Asa se va dovedi, cu succes, ca tramvaiul este scump si zgomotos iar cum vehiculele sunt oricum vechi trebuie renuntat la el. Astfel avem o alta victorie!

Referitor la liniile de noapte dinamica fluxurilor de calatori nu reclama in prezent microbuze. In anumite intervale orare si cu ocazia majoritatii evenimentelor culturale din perioada verii liniile de noapte circula cu grad de ocupare 70-80%. Un exemplu elocvent este N114 care si la ora 2 intr-o noapte de Sambata avea in cel putin una dintre seri o incarcare foarte buna pe tronsonul Unirii - Piata Rahova plecand aproape plin de la Piata Unirii. Desigur nu stau lucrurile asa in restul saptamanii si atunci ar fi justificate microbuzele avand in vedere numarul mediu de calatori de cam 20 pentru linii precum N114, N116, N122. Dupa cum stim insa RATB, sau ITB, nu a realizat niciodata din ceea ce imi aduc aminte dezideratul varierii capacitatii de transport introducand vehicule cu capacitate mai mica sau mai mare de transport, in mod ordonat, pe o linie, pe parcursul unei singure zile. In concluzie, daca se vor lua microbuze va fi doar ca sa ne inghesuim mai bine si odata inceput demersul se va extinde rapid pe multe tronsoane avand deja avantajul unor trasee care au fost "eficientizate" devenind scurte si unind puncte fara prea mare interes asadar avand o cerere de transport mult redusa.

Legat de traseele preorasenesti sunt posibile cateva variante, toate favorabile dorintei RATB de a se debarasa de obligatii. In varianta fericita se introduc microbuze care vor circula la fel de prost pentru a nu atrage o clientela prea mare. Nu cred ca regia va introduce un sistem bun de control al titlurilor de calatori pe asemenea trasee. In varianta nefericita, dar si mai fericita pentru RATB, traseele oricum se vor desfiinta si va apare un operator autorizat pentru majoritatea traseelor preorasenesti care ramane de vazut cum va imparti "cascavalul". Daca firma este cea "care trebuie" atunci va fi sprijinita indirect cu subventii consistente de la bugetul local dar si, pe ascuns, din cel al capitalei. Daca nu va fi asa atunci probabil se va constitui, in buna traditie romaneasca, o societate care sa subcontracteze serviciile de transport tot catre firmele vechi dar oferind o evidenta contabila ceva mai curata. Evaziunea va ramane la cei care chiar realizeaza serviciul de transport. O ultima varianta ar fi ca serviciul de transport sa ramana cum este acum insa este putin probabil deoarece nici din punct de vedere legal si nici financiar structura nu poate deveni cu adevarat "curata", altfel tariful de transport ar trebui sa creasca si evaziunea sa dispara lucru care nu este in avantajul nimanui, si, cu atat mai putin nu este benefica din punct de vedere electoral.

Pentru Dl. Dr2005: desi la o prima vedere este posibil sa aveti dreptate din pacate, de cele mai multe ori, lucrurile nu stau asa legat de un vehicul. Puterea unionara este doar un indicator aproximativ pentru consumul specific. In functie de gradul de aglomerare puterea absorbita va creste odata cu sarcina pentru acelasi regim de mers. Din acest motiv un vehicul aproape gol, fie el si Tatra sau Duewag, va consuma mult mai putina energie daca va merge singur decat in cuplu sau cu remorca. In teorie se poate demonstra usor ca intretinerea si consumul unui V3A sunt mult mai costisitoare decat a unui vagon motor simplu Tatra sau Duewag daca vagonul V3A nu circula cu un grad de incarcare satisfacator. Sa ne aducem aminte ca aparitia vagonului V2A a avut o justificare destul de buna. Puterea unionara era aceeasi dar vagonul consuma mai putin fiind mai usor, mai agil si circuland cu un grad de ocupare mai mare. Toate acestea faceau ca intretinerea si mentinerea in circulatie a unui V2A sa fie mai ieftina. Faptul ca vagoanele au fost arondate intr-o buna parte din situatii pe trasee grele este vesnica idiotenie a celor care iau decizii si aloca resursele.