Lohengrin scrie: Nu ştiu în ce măsură oameni din RATB au influenţat planul JICA, prin care se prevedea reluarea circulaţiei tramvaielor prin Piaţa Unirii, cel puţin pe direcţia NE-SV (unirea liniilor 21 şi 32). Cert este că în 1999 pe site-ul RATB a apărut o hartă cu linii în proiect, printre care linia de pe Calea Vitan (care avea continuare pe Vitanul vechi şi ieşea la Piaţa Titan), străpungerea Hala Traian - Nerva Traian, Piaţa Unirii, Pîrvan - Hasdeu - Rahova (la refacerea podului Hasdeu se pun deja dale de tramvai), parcă şi Chişinău - Dna Ghica - Lacul Tei. Asta demonstrează că la nivelul echipei de conducere a Regiei acelor ani exista viziune şi interes pentru creşterea ariei deservite.
Autorii si consultantii care au participat la elaborarea studiului JICA au colaborat cu reprezentanti si din RATB, si din Metrorex. Liniile "in proiect" pe care le mentionezi au fost preluate de RATB din studiul JICA, care in ceea ce priveste dezvoltarea retelei de tramvai prevedea urmatoarele proiecte in zona centrala:
- traversarea Pietei Unirii intre Regina Maria si Calarasilor
- linie intre Sos Panduri si Vasile Parvan prin 13 Septembrie - Izvor - Hasdeu (exista si HCGMB aprobat, dar nepus nici pana acum in practica)
- Hala Traian - Nerva Traian
- Pasaj Basarab
In plus pentru completarea retelei pe inelul median se prevedeau urmatoarele legaturi:
- Bd. Basarabia - Faur (cea mai scurta si singura care s-a realizat in practica).
- Bd. Ghencea - Depoul Alexandria (vad ca se vorbeste din nou despre aceasta artera, dar evident FARA linie de tramvai)
- Depoul Alexandria - Prelungirea Ferentari
- Luica - Turnu Magurele - Sos. Oltenitei (cu supralargirea strazii Turnu Magurele)
Linia noua de tramvai pe Calea Vitan, care in proiectul initial ar fi ajuns pana la Cet Sud, a fost un proiect nascut din initiativa RATB'ului. Nu stiu exact de ce nu s-a mai realizat in aceasta forma, dar probabil ca principala cauza a fost tot lipsa resurselor financiare. Si, intr-adevar, pot confirma, fiindca am fost direct implicata, conducerea RATB din prima jumatate a anilor '90, si aici vreau sa mentionez pe directorul Constantin Popescu, directorul tehnic Constantin Donea, ing. Marian Bratu, ing. Sorin Negrea si altii care au participat si la realizarea studiului JICA intr-adevar aveau o viziune corecta pentru dezvoltarea transportului public, inclusiv cel electric, in acei ani, iar progresele cel putin pana in 1998 - 1999 au fost vizibile, chiar daca se faceau cu pasi mici.
Si ca sa nu mai "vorbim vorbe", in sprijinul afirmatiilor de mai sus mai jos aveti un tabel cu date sintetice despre RATB in 1989 (probabil
anus horibilis pentru ITB) si 1998.

- Sursa: Monografia RATB (1998)
- ratb.jpg (103.62 KiB) Vizualizat de 2455 ori
Comparati cu ce exista acum, ca sa vedeti "progresul" din ultimii 13 ani.
Si apropo de 1998, parcul circulant in zi de lucru la ora de varf de dimineata (schimbul 1) era urmatorul:
- 422 vagoane motor şi 83 remorci, la tramvaie
- 199 troleibuze
- 917 autobuze
Concluziile le trageti singuri.
Revenind la perioada mai recenta, in special de dupa 1998 - 1999, parerea mea este ca un rol important in decaderea servicului de transport la RATB l-a avut si disparitia statului, dupa 1996, ca finantator al sistemelor de transport local, ca urmare a trecerii de la un sistem bugetar hipercentralizat la un sistem bazat pe autonomie locala. Din pacate, desi in principiu acest lucru suna bine, fiindca incurajeaza libertatea si descentralizarea locala, in context romanesc asta a insemnat renuntarea la noi investitii in transportul electric de suprafata, ba chiar distrugerea sa, dupa ce "lupii tineri" si-au dat seama ce mina de aur reprezinta desfiintarile tramvaielor si troleibuzelor, precum si suptul motorinei de la noile autobuze pentru buzunarele domniilor lor. Daca analizam putin situatia la nivel national, vom observa ca in majoritatea oraselor romanesti unde transportul electric a fost masacrat, acest lucru a inceput mai timid abia catre finalul anilor '90, si in forta dupa 2000, tocmai din aceasta cauza.
Cat timp deciziile importante privind transportul public se luau la nivel central, statul a avut interesul de a de a scadea cheltuielile de exploatare prin limitarea furturilor de orice fel, in special motorina. De aceea se punea accentul pe transportul electric, care desi nu se putea compara ca dotari tehnologice nici macar cu cel din tarile "vecine si prietene", ca sa nu mai vorbim de Occident, totusi s-a mentinut, ba chiar s-a dezvoltat destul de mult, cel putin dupa 1980. Dupa ce "puterea locala democratica" de dupa 1996 a preluat stafeta, s-a vazut clar in ce orase sunt primari civilizati (in special in vestul tarii) si in ce orase golanii au pus laba pe administratie.
Norocul Bucurestiului, daca putem spune asa, este ca a existat la inceputul acelei perioade o conducere si la RATB, si la PMB, care a mai redus impactul, cat de cat, dupa cum spuneam, si au existat si ceva fonduri pentru investitii. Dar din pacate, in situatia de azi, cu un primar veros si care nu da 2 bani pe transportul public, precum Dr. Oetker, sau directori cleptomani si interesati de propriile afaceri precum Adrian Crit care semneaza contracte de productie de tramvaie cu partenerii proprii de afaceri si inchiriaza patrimoniul regiei firmei nevesti-si, nici macar nu putem indrazni sa visam la o imbunatatire a acestui marasm in care se scalda RATB'ul.