De exemplu
-nu neaparat din cauza ampatamentului mai mare (este in general acelasi), dar din pricina faptului ca nu pivoteaza, la intrarea in curbe fortele laterale la prima osie sunt mult mai mari, risc de deraiere, uzura mai mare => trebuie sa mearga ca melcul in curbe si/sau este nevoie curbe cu raza mare
-majoritatea articulatiilor sunt doar in plan orizontal, de exemplu la un 100%LF de 5 sectiuni/3 trucuri din 4 articulatii doar una este si in plan vertical, la 7 sectiuni/4 trucuri din 6 articualtii doar doua sunt si in plan vertical; ireguralitatile/curbele verticale trebuie compensate din suspensii si trebuie suportate tensiuni mai mari in corpuri si in articulatiile orizontale
-tot din cauza asta curbele nu prea au voie sa fie suprainaltate, tramvaiul se descurca mai greu la miscari de rasucire... (vezi Bucur LF, are o miscare de ruliu monolitica, se misca tot tramvaiul odata, desi doar un boghiu, sa zicem, inca mai trece pe bucata de linie necorespunzatoare, restul trebuie compensat din suspensii iar fortele de rasucire sunt transmise prin corp si articulatii...)

In plus avem si disconfort: dispare efectul de parghie in plan orizontal al boghiului => se smuceste mai urat daca curbele nu sunt racordate corespunzator; se observa in Bucur LF in sectiunea din mijloc cel mai bine la Obor; nu am mers pana acum cu un V09 sau un V5x, dar cam la fel ar fi


Spre comparatie la Imperio cu 3 sectiuni, din doua articulatii doar una este si in plan vertical; la Imperio cu 4 sectiuni, doua sunt doar in plan orizontal iar cea din mijloc este dubla (ca pasajul dintre vagoanele de metrou Bombardier BM2/21), iar boghiurile pot pivota intr-un mod restrictionat: printr-un mecanism hidraulic rotirea boghiurilor determina si rotirea articulatiei fixe, asemanator cu Hansele in Timisoara si Tatrele KT4

Discutia tehnica ma depaseste.
Observatie empirica, insa: La Heidelberg, tramvaie 100 % LF cu 5 sau chiar 7 sectiuni faceau curbe destul de stranse (90 de grade la o intersectie normala, nu foarte mare) in viteza si fara scrasneli.
Ba chiar foarte elegant, as zice. Se pune altfel problema daca sunt mai multe articulatii? Ori erau pur si simplu sinele montate...nemteste?  

Ajuta mult si sinele montate nemteste, si raza curbei; iar Variobahnurile (car in mod ciudat nu sunt 100% LF, desi au acelasi design cu trucuri), uite-le aici in Mannheim (e vorba de linia de tramvaiul interurban 5 care face o linie circulara intre Mannheim, Heidelberg si Wienheim); printre primele scene se vede cum negociaza curba dubla de la gara...




Mie, personal, nu mi-au placut...

De gustibus non disputandum

Mie aceste tramvaie imi plac:
http://www.bahnbilder.de/bild/deutschla ... schen.html

(Poza e chiar interesanta, pentru ca arata cum un tramvai poate indeplini si functia de metrou sau tren suburban intr-o conurbatie de tip Mannheim - Heidelberg, la vreo 15 km distanta)

Sunt un pic patratoase, dar foarte functionale: acces comod, foarte multe locuri de stat pe scaun - ar face figura frumoasa pe 41, de exemplu, unde locurile pe scaune sunt o raritate.
De fapt, sunt ca un fel de autobuze pe sine.
Pana la urma, capacitatea, confortul sunt importante.
As prefera 41 la 4 minute, dar foarte incapator, decat unul dupa altul, care se incurca reciproc in statii si la semafoare.

in sfarsit o sa avem un tramvai ca in tarile civilizate din occident!
Daca o fi asa cum spun!

Tramvaie putem sa aducem si OZNuri, ramane problema calatorilor ramasi in epoca maimutelor.

Scandal pe cel mai scump tramvai din Bucureşti: Imperio Eco nu a fost produs la Uzina RATB

Săptămâna trecută a fost prezentat, cu mare fast, noul tramvai Imperio Eco, care costă în jur de 1,7 milioane de euro. Lipsa primarului general Sorin Oprescu de la un asemenea eveniment a ridicat semne de întrebare. Lucrurile s-au lămurit în următoarele zile, iar explicaţia este simplă.
Acest tramvai este produs de Astra Vagoane Arad în colaborare cu RATB, în spaţiile de producţie aparţinând Uzinei de Reparaţii. Şeful de la Astra, Valer Blidar, s-a lădat că tramvaiul a fost construit în Capitală, însă şefii RATB spun că muncitorii lor nu au participat la aşa ceva. Dacă ar fi construit în Capitală, un astfel de tramvai ar costa în jur de un milion de euro, informează evz.ro.

Liderul sindical de la Uzina de Reparaţii a RATBului, Alexandru Mihalache, dar şi surse din conducerea Regiei au precizat că tramvaiul Imperio nu a fost construit în hala de la Bucureşti, ci a fost adus noaptea de la Arad şi montat pe şine în curtea Uzinei. "Maşinile care îl transportau au fost oprite la poartă. A venit domnul Blidar şi a început să ameninţe că va lua Uzina cu totul şi ne va da afară", a povestit Mihalache.
De altfel, parteneriatul prevede clar ca RATB să pună la dispoziţie una dintre halele sale din complexul Uzinei de Reparaţii, iar cei de la Astra să o modernizeze complet şi să folosească între 120-150 de muncitori ai regiei, plătindu- le salariile.
"Hala a fost pusă la dispoziţie, iar multe lucrări de amenajare au fost făcute de angajaţii RATB, care au fost plătiţi din bani publici", a mai spus Mihalache. Potrivit acestuia, în tot acest timp, proiectele de construire a tramvaielor cu podea parţial coborâtă şi total coborâtă ale Uzinei merg greu pentru că nu sunt materiale.
http://b365.ro/scandal-pe-c ... 81755.html

Scandal de 2 bani, stim cu totii ca a fost fabricat la Bucuresti...

Putin PR facut de Capital pentru dl.Blidar:

Licitațiile interne, «Un tramvai numit dorință» pentru Valer Blidar

Autor: Senica Micu Vineri, 24 August 2012

Cotat drept unul dintre cei mai activi oameni de afaceri din piața locală, prezent în TOP 300 Capital cu o avere estimată la 85-90 milioane de euro, Valer Blidar, proprietarul Astra Vagoane Călători Arad, pariază acum pe o nouă linie de business: construcția de tramvaie. Este un vis mai vechi al industriașului arădean, materializat la finalul anului trecut. După ce primul pas a fost făcut – investiția în fabrica de la Arad, ieșirea „în lume“ a modelului „Imperio“ și participarea la licitații, a urmat al doilea: construcția unui model „Imperio Eco“, la uzina din București, în parteneriat cu RATB (Regia Autonomă de Transport București), sub aceeași licență Siemens, care a fost lansat recent.

De fapt, „este același model“, explică scurt Blidar. „La Arad vorbim despre ecartament metric de 1.000 mm, iar la București, de ecartament normal de 1.435 mm. Am cumpărat licența de la Siemens, ceea ce înseamnă că structura, tracțiunea și comanda sunt conform licenței“, continuă omul de afaceri punctând diferența dintre cele două. Bineînțeles, fiecare oraș își poate pune amprenta asupra tramvaiului, îl poate personaliza, în cazul în care, în urma unei licitații, Imperio sau Imperio Eco va fi câștigător.

Câteva licitații, „la toamnă“

Cu atât mai mult cu cât „se zvonește“ că în România vor fi câteva licitații în această toamnă. Tehnic vorbind, lungimea unui tramvai poate fi de 18 până la 54 de metri, cele mai indicate fiind cele între 29 și 35 metri, adică între trei și patru vagoane. Blidar are mare încredere în acest produs și spune că, deși în urma licitației de la Cluj pentru livrarea a 12 tramvaie, din această iarnă, a câștigat compania poloneză Pojazdy Szynowe PESA Bydgosz­cz, totuși, „produsul lui va avea succes chiar și în țările învecinate“. Mai ales că este construit după o tehnologie care îi permite să economisească energie. „La Cluj, tramvaiul nostru a fost cu 3,9% mai scump, dar consumul de energie la tramvaiul polonez este cu 50% mai mare, pentru că este din altă generație“, explică el.

Pentru producția de tramvaie de la Arad a investit șapte milioane de euro, în timp ce la București investițiile au ajuns la opt milioane de euro.
Acum, în așteptarea unor licitații pentru tramvaie, industriașul arădean este atent și la piața externă a vagoanelor pentru călători. De altfel, 100% din businessul cu vagoane al companiei merge acum la export. În piața internă nu au fost alocați bani pentru investiții în ultima perioadă, deși la CFR Călători, operatorul național de transport pe calea ferată, doar 30% din parcul de material rulant este modernizat și înnoit.

„La Cluj, tramvaiul nostru a fost cu 3,9% mai scump, dar consumul de energie la tramvaiul polonez este cu 50% mai mare, pentru că este din altă generație“

Cata vrajeala... Nici V3A-ul clasic din 1970 nu are un consum atat de mare, ce sa mai vorbim de vehiculul celor de la PESA care este un produs al anului 2012! Acest individ se tot agita fiind obisnuit sa i se dea de pomana contractele cu statul, lasand pe planul secund competitivitatea si calitatea. Iar cand nu-i iese treaba, castiga pe la LOTO, chiar si fara bilet. Fara dar si poate, PESA a castigat contractul cu un produs competitiv, modern si de calitate. Altfel nu ar fi luat contracte nici la ei acasa, asa cum se chinuie Astra.
Nu zic sa nu dam de lucru aici, pentru romanii nostri, dar daca vrem sa facem o afacere trebuie sa fim cu adevarat competitivi, nu sa ateptam pomeni, pentru ca piata europeana este libera. Astra este o firma privata, care activeaza si intr-o fosta hala a URAC, nu un fel de URAC! Cred ca si titlul topicului ar trebui modificat pentru a elimina confuzia ca aceste tramvaie ar fi fabricate de RATB.
Si apropo de consumuri, de obicei un tramvai actionat in cc cu choppere poate avea un consum cu cca. 30-35% mai mic decat unul similar actionat in cc cu schema rezistiva, iar un tramvai actionat in ca cu invertoare poate avea un consum cu cca. 40-45% mai mic decat unul similar actionat in cc cu schema rezistiva. Valorile difera in functie de diversi factori (incarcare, relief, daca linia accepta recuperare la un moment dat, etc.). Nu cred ca PESA livrat la Cluj sa fie cu controler rezistiv

Imperio la InnoTrans 2012
http://www.flickr.com/photos/78161443@N ... otostream/

Inca una cu Imperio la Berlin  

http://www.flickr.com/photos/rhebs/7989310750/

Tramvaiul Imperio produs la fabrica Astra Arad din Bucuresti prezentat la InnoTrans 2012.

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/r ... 57,6076397

Astra Imperio la Railway Summit 2012