Avem o harta prezentata la toate evenimentele publice, licitatii pentru constrctii, caiete de sarcini, studii de fezabilitate in diverse stadii, dar din pacate nimic nou in teren.
Ca o parere personala nu cred ca pana in 2025 vom vedea vreo magistrala finalizata, poate doar prima etapa (Drumul Taberei - Universitate) din M5.

Cred ca o sa am nepoti cand or sa fie toate magistralele astea gata

Utilizator anonim wrote:
Avem o harta prezentata la toate evenimentele publice...

No  Comment.
Si cat a costat "studiul de fezabilitate" pentru aceasta harta ?
Stia oare domnul Udriste ca si eu eram in stare sa-i desenez o asemenea harta pe bani mult mai putini ?
Cine a desenat acea inelara si pe baza carei idei ?
Inelara trebuia sa aiba cu totul alta forma - in conceptia mea - si cu totul alt rol. Poate voi reveni cu amanunte.
M 1 desi are o forma cam curioasa trebuie sa ramana M 1 si atat. O inelara dupa conceptia lor si M 1 cu cap comun la Dristor II va fi extrem de greu de exploatat in conditii "decente"

De ce “Inelara – o noua viziune” ?
Din mai multe motive :
- Bucurestiul este nod pentru multe directii. O caracteristica proprie Bucurestiului si care nu se mai intalneste in alte localitati este ca acesta s-a dezvoltat pe niste artere care in final arata ca spitele unei (vechi) roti de bicicleta.
Magistralele metroului Bucurestean – asa cum sunt gandite ele la ora actuala – se dezvolta de-a lungul acestor “spite”.
Pentru a putea ajunge in orice statie a metroului – dupa ce constructia spitelor se va fi incheiat – cu minimul de transbordari posibile ( si suportabile) apare necesitatea unei inelare.
M 1 nu a fost gandita ca o inelara, de aceea eu consider ca M 1 trebuie sa ramana M 1 – adevarat, cu o forma curioasa, dar asta este, ar fi total neeconomic sa schimbam acum magistrala M 1, e o mostenire si o preluam ca atare. Oricum in ciuda unor critici si actuala M 1 isi face treaba, desi nu se poate spune ca este o magistrala “unitara”, ci clar este rupta in doua tronsoane “naturale” – distincte.
O noua statie de metrou pe M 1 ( si cu pasaj rutier si tramvai ) la Dorobanti ar fi mai mult decat utila, dar acest subiect inca nu ne intereseaza.
Asadar pe baza acestor considerente si tinand cont de perspectivele actuale de dezvoltare a Bucurestiului am gandit o noua inelara. Poate ca este o utopie, dar cum “studiul de fezabilitate” pentru aceasta inelara nu izvoraste decat din pasiune pentru metrou a subsemnatului, merita o incercare.
Observatii
Fiind o gandire “vizionara”(am pus ghilimelele de rigoare) nu o sa insist pe amanunte, gen statii de traseu sau de transbordare cu celalalte magistrale, acestea sunt amanunte. In prezentarea mea voi insista numai pe acele elemente care mi se par mie semificative.
La schita de fata sunt cateva, si anume :
Capul Inelarei eu il vad pe (actualul) camp viran intre B-dul Ghencea si sos Alexandriei. O statie suprapusa cu peron dreapta si rebrusment “clasic” pentru cele 2 capete rezolva cele 2 probleme majore ale capatului de linie :
1)    In cazul in care se vrea continuarea calatoriei se urca / coboara direct pe peronul de corespondenta. Peroanele fiind “dreapta” nu se intersecteaza fluxurile de calatori
2)    Rebrusmentul fiind clasic (gen “Pipera”) se rezolva si reglarea intervalului intre trenuri. Am mai discutat treaba asta cum un rebrusment clasic regleaza intervalul de succedare, nu mai pornesc odata discutia pe acest subiect.
 Alaturat statiei se poate construi si depoul pentru inelara, eventual si pentru M 7. Ma gandesc ca daca strang 2 magistrale intr - un singur depou se poate organiza mai bine intretinerea, reviziile, etc, inclusiv se poate face economie de personal TESA. E de discutat acest aspect.
 Al doilea aspect interesant al shitei este statia “CRÂNGAŞI”.
Crangasiul inelarei va fi o statie complet diferita fata de actualul Crangasi, oarecum paralela cu aceasta. Loc este de constructie.
Trebuie abandonata ideea unei statii comune si folosirea liniei III. Linia III va ramane ( in viziunea mea, desigur) o linie de stocare pana la sfarsitul ( fizic) al statiei. (poate peste 200 de ani conceptul de metrou va fi depasit de mult)  
Evident ca cele 2 statii Crangasi pot fi legate si printr-o linie de legatura, cioturi avem destule si pot fi exploatate in acest sens.
Pentru azi destul.
Critici evident ca vor fi din partea voastra, le astept.€

Da o magistrala inelara ar fi buna, dar de ce sa inceapa cu tronsonul Crangasi-Ghencea, pentru ca traficul pe acest traseu este preluat foarte bine de linia 41 (cateodata aglomerata dar nu tot timpul).
Mai bine s-ar incepe cu Dristor-Piata Sudului (Dristor3 - Vitan - Piata Sudului2). Consider ca este mai utila, ar mai reduce volumul de calatori care schimba la Piata Unirii si ar reduce timpul calatoriei cu metroul pentru cei ce vin din Berceni si merg spre Obor,Muncii...

In cazul in care nu ar fi inceput sa faca M5 (Drumul Taberei - Eroilor - Universitate) as fi fost de acord sa se inceapa inelara cu Ghencea, dar deja Dr Taberei are legatura cu restul retelei.
Bineinteles, vorbesc la viitor, M5 o sa fie gata pana se vor apuca de inelara  

O idee mai buna ar fi ca inelara sa mearga la Nicoale Grigorescu-Titan-Dupa care sa iasa la suprafata deasupra Raului Colentina si mearga in mare pe deasupra lacului pana la Aviatorilor unde ar intra inapoi in subteran si sar duce la Grivita si de acolo la Crangasi de unde ar continua traseul propus de tine.Eu zic ca astfel ar rezolva si problema metroului in Colentina.

Evident ca eu stiu traseul intregii inelare "gandit" de mine. Precum cred ca ati inteles, ce fac eu aici este un exercitiu de imaginatie, inelara mea nu are sorti de izbanda, poate pe la sfarsitul actualului secol ! Evident ca alte parti a inelarei sunt prioritare fata de ce am pus eu pe schema, dar asa cum am precizat, acest topic este un exercitiu de imaginatie si atata tot. Tot sper sa dea odata in functiune "Parc Bazilescu" si in sfarsit sa se apuce de M 5 - asa ciuntita cum e Depou Valea Ialomitei - Eroilor ( M 5 ). Apropo, pe unde "aprovizioneaza" reteaua cu metrouri si alte vehicule ? Ca nimeni nu pomeneste nici un cuvant desprere acest lucru .

andrei11 wrote:
Rebrusmentul fiind clasic (gen “Pipera”) se rezolva si reglarea intervalului intre trenuri. Am mai discutat treaba asta cum un rebrusment clasic regleaza intervalul de succedare, nu mai pornesc odata discutia pe acest subiect.

O singura remarca am de facut: reglarea intervalului de succedare s-ar face mult mai eficient daca ar exista in traseu zone unde sa existe o a treia linie intre cele 2 fire principale de circulatie, ideal cu 2-3 statii inainte de capetele de linii. De exemplu, daca dintr-un motiv oarecare apare un "gol" in traseu dupa care trenurile vin unul dupa altul, la intervale mici, un tren din "convoi" poate fi limitat la statia unde exista aceasta linie de stocare, ar putea fi redirectionat pe linia din mijloc, de unde ar reintra in serviciu in sens opus la momentul potrivit incat sa astupe golul. Stiu cel putin 3 exemple de orase din strainatate unde chiar asa se procedeaza cand apar deranjamente in circulatie.

Daca trenurile sunt stocate la un capat de linie gen "Pipera", pe langa faptul ca limitezi capacitatea de intoarcere a terminalului  (daca numai o linie e disponibila pentru intoarcere dupa incrucisarea dubla de linii), "golul" va exista pe toata linia timp de o cursa intreaga, fata de un timp limitat si pe distanta a numai cateva statii apropiate de terminus (unde e de presupus ca cererea e oricum mai mica decat in zona centrala a liniei), daca s-ar aplica solutia descrisa de mine mai sus.€

Perfect de acord si perfect realizabil."Mor" cand vad ca in momentul in care se intampla ceva pe traseu, toate metrourile se inghesuie in punctul oprit in loc sa "rupa" magistrala si macar pe o portiune sa functioneze. Idem si la tramvaie, nu inteleg de ce nu se deviaza circulatia, ca macar o parte din traseu sa "supravetuiasca". Exista telefoane mobile - cel putin in Bucuresti cred ca sunt foarte putine persoane fara telefon, se pot anunta vatmanii pentru devieri de circulatie. Nu, ei prefera sa blocheze tot traseul din considerente care-mi scapa la ora actuala.

Reteaua se aprovizioneaza pe la IMGB. Ar trebui sa fie legatura cu reteaua CFR si la Depoul Industriilor (sau cum ii zice acum) - cine a fost pe acolo ar trebui sa stie mai bine.

Reteaua de tramvai bucuresteana duce lipsa de bucle in zone intermediare. Sau daca exista nu mai sunt folosite de multa vreme si sunt impracticabile/cu masini parcate pe ele. Exceptii avem la Sura Mare si buclele care se pot face in zona Obor.

Mai e si faptul ca pe la inceputul anilor 2000 RATB a inceput sa aiba oroare de macazuri si la modernizari sa le desfiinteze peste tot pe unde putea.
Mai e si faptul ca avem o retea unidirectionala (fara macazuri de trecere de pe un sens pe altul) si doar o mana de bidirectionale.
Chestiile astea doua se vad cel mai bine pe linia 41 unde un singur incident, oriunde, opreste intreaga linie - intai pe un sens (daca e minor incidentul), apoi de tot.

Ar trebui sa fie infiintat acel dispecerat central, dar nu prea exista vointa.

Sunt off topic, de aceea voi fi scurt. Linia 34 - o cunosc cel mai bine, din Berceni are deviatii asa : La BIG spre Sura Mare, la Vitan, la Dudesti - depou s-au pe bucla care acum e ocupata cu masini, la Iancului / Ferdinand spre Cora, la Obor / Lizeanu, la Stadionul Dinamo spre aeroport, la depoul Victoria. Deci sunt niste variante de deviere trafic
Sa revin la subiect. Macar pe M 5 si pe viitoarele magistrale as vrea sa se prevada mai multe posibilitati de schimbare fir - cu revenire. Dupa mine la fiecare 2 statii as prevede o incrucisare. Stiu ca o sa sara carcotasii acum ca vezi intretinerea acelor, amortizare, bla - bla, bla - bla. e de discutat. M-ar interesa o parere ( contra) cu argumente.
Anomalii - tot Militariul nu are nici o schimbare de fir, au avut una la Politehnica - si pe aceasta au ciuntit-o din motive obscure ( dupa logica mea)

Mergem mai departe cu Inelara - o noua viziune, partea a II a. Cateva mici comentarii : Asa cum am mai spus, statia Crangasi pentru M 1 si Inelară eu o vad separată in 2 statii distincte. Si acum exista loc pentru asa ceva acolo.
Cred ca exista si o solutie tehnica pentru a strecura cele 2 linii ( Inelara + M 1) pe sub Calea Crangasi. Nu este rolul acestei prezentari pentru asa ceva.
Sectiunea aceasta a inelarei se opreste la statia Aviatorilor unde va avea legatura evident cu M 2.

Continuam cu Inelara - o noua viziune - partea a III - a. In aceasta sectiune traseul face legatura intre Piata Aviatorilor si sos Fundeni colt cu sos Colentina. Aceasta portiune de traseu are 2 puncte sensibile - in cartierul de case a Cartierului Tei si cartierul de case din zona Plumbuita. Daca in primul caz se poate gasi un traseu acceptabil pe sub o stada ( de exemplu pe sub str Turnul Eiffel ) si o rezolvare "in interesul ambelor parti" a cladirii din detaliu, in cartierul Plumbuita ( detaliul B ) va trebui subtraversat cartierul pe un traseu aleator fata de schema stradala. Sunt convins ca la nivelul anilor 20_ _ se va gasi o formula fericita si in acest caz.
Actuala sectiune se termina la intersectia strazilor Gherghitei / Fundeni / Colentina cu o statie care evident va face legatura cu statia echivalenta de pe magistrala M 7.
Astept in continuare critici la traseul propus de mine.

Dar poti sa fi asa de amabil si sa ne dezvalui si noua cateva date esentiale din studiul tau 'privat' de fezabilitate?
Spre exemplu cam cat ar costa constructia?
Cati pasageri ar utiliza liniia asta care ia la rand fara sa rateze toate lacurile, baltile si balariile din Bucuresti?
Si cand reusesti sa o aduci pe o strada mai decenta cat de cat ce cladiri ai de gand sa demolezi?
Doar asa de curiozitate, cum zici ca iesi din Ceaicovschi?
Dar la Podul Grant cum facem?
Mergem pe deasupra, pe dedesubt, demolam podul?
Hai sa fim seriosi!