Scos de la naftalină: 500 de milioane de euro într-un proiect ceauşist născut mort

Construcţia liniei de cale ferată care scurtează cu 117 km distanţa dintre Bucureşti şi Sibiu va începe chiar din acest an. Guvernul a stabilit un cost al lucrărilor la 500 de milioane de euro. Proiectul a mai fost încercat şi înainte de Revoluţie însă a eşuat pentru că nu exista o soluţie tehnică care să împiedice surparea versanţilor adiacenţi

Ministerul Transporturilor a introdus ca prioritate, în strategia sa pentru acest an, construcţia  liniei de cale ferată Vâlcele -Râmnicu Vâlcea, un mai vechi proiect al statului român de dinainte de Revoluţie lăsat de izbelişte pentru că părea că  nu este fezabil. Practic, nu exista o soluţie tehnică care să împiedice surparea versanților de peste calea ferată sau de dedesubtul ei, în ciuda cheltuielilor de sute de milioane de dolari. Lucrările erau aproape finalizate înainte de Revoluţie, însă după decembrie 1989 nu s-au mai continuat din lipsa fondurilor.  Ceea ce rămăsese acolo a intrat, iniţial, în conservare după care în degradare.

În prezent Ministerul Transporturilor, prin compania din subordine CFR Infrastructura a demarat lucrările pentru realizarea acestei secţiuni de cale ferată şi a stabilit şi un cost al lucrărilor: 2,25 miliarde de lei – circa 500 de milioane de euro în cinci ani. Nu înseamnă însă că în 2016 se va putea circula pe această rută. Pentru că demararea propriu-zisă a lucrărilor se va face doar după ce se vor găsi şi banii. Pentru acest an au fost alocaţi doar  două milioane de lei(circa 500.000 de euro) pentru măsurători de deplasare a versanţilor adiacenţi căii ferate.

„În prezent se analizează variante de identificare a unei surse de finanţare a acestui proiect. Durata de execuţie a obiectivului este de 5 ani, dar după asigurarea sursei de finanţare şi parcurgerea tuturor etapelor necesare demarării execuţiei propriu-zise”, au spus, pentru Money.ro, reprezentanţii CFR Infrastructură. Potrivit acestora construcţia porţiunii de cale ferată Vâlcele – Râmnicu Vâlcea va scurta distanţa parcursă de un tren între Bucureşti şi Sibiu cu 117 km. Mai mult, secţiunea de cale ferată în lungime de 38,6 km va contribui la creşterea cu 5% a traficului de pasageri şi de mărfuri pe această rută dar va contribui şi la crearea a 2.000 de locuri de muncă pe toată durata lucrărilor. Linia va fi neelectrificată, pretabilă doar locmotivelor Diesel însă va fi prevăzută cu totate accesoriile necesare pentru a fi electrificată ulterior.

Această linie mai are menirea să scurteze distanţa între Bucureşti şi Arad cu 60 km, să descongestioneze traficul de pe magistralele 300 si 200 (Bucureşti-Braşov-Sibiu-Deva-Arad), 900 (Bucureşti-Craiova-Orşova-Timişoara) şi secţiile 900/201/200 (Bucureşti-Craiova-Tg Jiu-Deva-Arad), dar să şi creeze o legătură mai directă şi rapidă între Bucuresti, Piteşti si Ramnicu Valcea, Valea Oltului si Sibiu. Traseul acestei linii incepe din nordul orasului Pitesti din statia Valcele si se termina in nordul orasului Ramnicu Valcea in statia Bujoreni Valcea. Mai mult, traversarea Carpaţilor s-ar realiza la o cotă de înălţime mai mică, de la 1030 de km în prezent(staţia Predeal) la 450 de m(tunelul Ploştina).

Deşi ne-au oferit toate datele de pe hârtie a acestui proiect reprezentanţii CFR Infrastructură nu au menţionat dacă au găsit soluţia tehnică să împiedice surparea versanţilor aşa cum s-a întâmplat la precedentele încercări de construcţie a tronsonului de cale ferată.

Caracteristici tehnice
-    Lungimea de exploatare: 38,6 km linie cale simplă cu ecartament normal;
-   Suprastructură: şină tip UIC 60 (şină nouă), prindere elastică tip Pandroll pe traverse de beton;
-    Rezistenţa caracteristică: 11N/kN;
-    Viteza maximă de circulaţie: 120km/h, pentru trenurile de călători;
-    Tip tracţiune: Diesel, dar cu toate accesoriile necesare pentru electrificare ulterioară;
-    Instalaţii de semnalizare automată, centralizare electrodinamică şi instalaţii de telecomunicaţii;

Tipuri de lucrări:
-    Reabilitarea a 2 tuneluri existente - lungime totală 4.199 m;
-    Construire a 3 tuneluri la zi - lungime totală 491 m;
-    Construirea a 10 noi viaducte - lungime totală 1.600 m;
-    Finalizarea lucrărilor la 5 din cele 14 viaducte existente - lungime totală 1.142 m;
-    Reabilitarea a 9 din cele 14 viaducte existente - lungime totală 3.020 m;
-    Prelungirea cu una sau doua deschideri noi a 13 din cele 14 viaducte existente - lungime totală 1.143 m;
-    Reabilitarea a 6 poduri şi 3 pasaje - lungime totală 718 m;
-    Consolidarea lucrărilor de artă existente pe o lungime totală de linia de 26.285 m;
-    Reabilitarea a 103 podeţe;
-    Executarea a 7 podeţe noi;
-    Reabilitarea a 2 staţii feroviare (Tutana şi Schitu Matei);
-    Construirea unei noi halte de mişcare (Popeşti);
-    Construirea unei noi staţii cf (Rm. Vâlcea Est);
-    Lucrări pentru protecţia mediului ambiant (bariere antizgomot, plantarea de arbori şi arbuşti);
-    Realizarea lucrărilor ţinându-se cont de dublarea liniei în viitor


Scurtă istorie

Lucrările acestei linii au demarat încă din anul 1979, după mai bine de jumătate de secol de studii ale mai multor variante de traseu care să lege bazinul Argeşului de cel al Oltului. Eforturile depuse în construcţia acestei linii au fost uriaşe deoarece este un traseu dificil, cu zone de instabilitate accentuată a terenului, cu traversări de văi largi şi dealuri inalte. Conceptul iniţial era ca linia să fie simplă, neelectrificată şi cu semnalizare mecanică. Lucrările de artă proiectate sa se execute pe acest traseu includeau construcţia a două tunele: Ploştina 1.910 metri şi Gibei 2.250 metri, ambele cu gabarit de electrificare şi linie simplă.  Au mai fost prevazute mai multe viaducte ce însumează peste 2.800 metri dintre care cel mai spectaculos este Topolog, cu 1290 m lungime şi înălțime maximă de 48 metri, cu susţinere pentru linie dubla.

După 1989 fondurile alocate pentru terminarea acestor linii fiind din ce in ce mai reduse, s-a ajuns în situaţia ca lucrările să fie întrerupte iar ceea ce a fost executat să intre în conservare. Cu toate acestea, în tot acest timp, anumite porţiuni de terasament au fost afectate de alunecări de teren şi multe construcţii adiacente au intrat în degradare.

sursa: money.ro

cos wrote:
Mai mult, traversarea Carpaţilor s-ar realiza la o cotă de înălţime mai mică, de la 1030 de km în prezent(staţia Predeal) la 450 de m(tunelul Ploştina).

Lipsesc doua detalii esentiale: 1) banii - caci inteleg ca finantarea nu e asigurata, iar fara bani, discutam vorbe.
2) Electrificarea - a construi o astfel de linie fara a o electrifica inseamna bani aruncati, pentru ca ea are sens daca asigura o viteza decenta si trafic de trenuri pt. calatori spre Sibiu si spre granita de vest, ca alternativa la miticul "coridor IV", dar si la varianta de traseu catre Sibiu prin Brasov.

Da, sa se electrifice, impreuna cu Bucuresti - Pitesti si Ramnicu Valcea - Sibiu - Alba Iulia...
Da, metrii, kilometrii, tot aia, pe langa prostia ca ei nu stiu ca linia a fost totusi deschisa si cu trafic pe ea...

shoppy wrote:
Da, sa se electrifice, impreuna cu Bucuresti - Pitesti si Ramnicu Valcea - Sibiu - Alba Iulia...
Da, metrii, kilometrii, tot aia, pe langa prostia ca ei nu stiu ca linia a fost totusi deschisa si cu trafic pe ea...

Shoppy, esti sigur de ceea ce spui?
Eu stiu ca linia a fost inaugurata in vara lui '89 la fel cum Boc a inaugurat centura de nord a capitalei (rutier ma refer), fara insa ca ea sa fie cu adevarat gata....

iata un amplu reportaj despre ceea ce se afla cu adevarat in teren:

http://www.railwayfan.ro/?ml=27&r=1

In imaginea din stânga se vede un viaduct neterminat, de sub care înca nu au fost scosi pilonii provizorii de sustinere, iar în imaginea din dreapta se vede ca la una din culei nici macar nu s-a ajuns sa se faca umplutura, grinzile fiind de asemenea doar "aruncate" acolo.


alt pod neterminat:


pozele sunt luate de pe site-ul mentionat mai sus.

Tin sa mai remarc faptul ca linia respectiva a aparut intr-adevar o perioada in mersul trenurilor. Este doar unul din multele exemple de "mâncat kkat" de pe vremea lui Ceausescu, un fel de tatuca de-al lor in ceea ce priveste minciuna si inaugurarile unor lucrari neterminate. E pacat doar ca unii ajung sa creada ca ceea ce se spunea in acele vremuri chiar s-ar fi intâmplat. Numai daca ramânem in domeniul CF, sa nu uitam ca marea vânzoleala de trenuri de marfa din acele vremuri era de fapt o mare MINCIUNA, penru ca multe circulau numai pe jumatate pline si unele chiar goale. Se raportau productii record la hectar si atunci, conform normelor, trebuia adus un anumit numar de vagoane pentru a lua marfa. Numai ca marfa exista numai pe hârtie. Se raportau productii de porumb de 7500 km/ha si se realizau 2000-2500 kg/ha. Spre deosebire in zilele de azi se realizeaza 2500 - 4000 kg/ha (posibil si mai mult, dar acum se raporteaza mai putin, pentru a nu plati taxe). Chiar si cu o suprafata cultivata la jumatate fata de 1989, productia reala este acum mai mare. Dar atât de tare stim sa ne batem singuri cuie-n talpa, incât tot ce auzim la televizor, este ca agricultura româneasca este acum la pamânt. In schimb in "Epoca de Aur" culmea era lipsa totala a produselor din magazine. Cozi uriase la oua, unt, lapte, chiar si pâine. Cu asta ne ocupam noi zilele. De "bine" ce mergea agricultura si industria alimentara.... .... si trenurile, care împarteau bogatia si o faceau sa ajunga în toate colturile patriei.....

vancouver wrote:
Tin sa mai remarc faptul ca linia respectiva a aparut intr-adevar o perioada in mersul trenurilor. Este doar unul din multele exemple de "mâncat kkat" de pe vremea lui Ceausescu, un fel de tatuca de-al lor in ceea ce priveste minciuna si inaugurarile unor lucrari neterminate. E pacat doar ca unii ajung sa creada ca ceea ce se spunea in acele vremuri chiar s-ar fi intâmplat.

Da-mi voie sa te contrazic partial. Linia respectiva a aparut prima data in mersul trenurilor 1990-1991 (asta stiu sigur), si parca si in 1991-1992. In 1989 sau inainte nu a fost niciodata figurata. Pe hartie, nu circulau decat 2 sau 3 personale, si un rapid sezonier Mangalia - Arad(?), dar toate trenurile apareau cu circulatie facultativa. Rapidul circula prin Brasov in practica. Deci rahatul nu a fost mancat pe vremea comunistilor, ci pe vremea neo-comunistilor care au pus laba pe putere dupa '90.

Nu stiu daca linia a fost functionala integral in realitate macar pentru trenurile de lucru, dar cel putin intre Ramnicu Valcea si gara Samnic s-a circulat sigur. Tot la fel de sigur, imi amintesc ca linia a fost inchisa "oficial" in 1991, care poate va mai amintiti ca a fost un an foarte ploios, si ca urmare s-au produs prabusiri masive ale terasamentelor, fisuri la poduri, alunecari de teren etc., care au pus definitiv cruce proiectului. Au fost multe articole in presa despre acest subiect la momentul respectiv. Legat de pozele acelea, ele nu reprezinta in nici un caz stadiul constructiei acestui tronson la momentul abandonarii lucrarilor, fiindca aceasta cale ferata a fost DEMONTATA aproape complet dupa 2005 de firma italiana careia i se incredintase reluarea/finalizarea lucrarilor.

Pozele alea arată exact cum a rămas linia după sistarea lucrărilor (începuseră să construiască viaducte unde se surpaseră rambleurile), am fost şi eu în 2006 cu cei de pe Railwayfan. Firma italienească s-a mulţumit doar să demonteze şina şi ceva pietriş + semnalizarea (pe care CFR a cam recuperat-o, în mare parte), în rest nu s-a băgat.

Mai frumos e că staţiile sunt acum proprietate privată, inclusiv clădirile HM-urilor, în vreme ce staţia Vâlcele a fost coborâtă la rangul de haltă (h.) şi i s-au demontat macazele şi semnalizarea (linia de Argeş a rămas în abatere, că directa era pentru Vâlcea... aşa că au venit băieţii şi au demontat limbile macazului, rămânând doar abaterea) şi apoi s-au suprimat opririle comerciale.

Eu nu stiam de lucrarea aceasta...e destul de spectaculoasa. Mereu m-am intrebat ce e cu viaductul acela asa mare ?! Acum am aflat. Mercic!

FMI cere Guvernului să renegocieze un contract păgubos al CFR

Fondul Monetar Internaţional a impus Guvernului să renegocieze contractul pentru linia de cale ferată Vâlcea-Vâlcele, a cărui valoare a crescut de patru ori după ce a fost suspendat unilateral de CFR încă din anii 90, şi să găsească soluţii de finanţare a proiectului, chiar şi cu garanţii de stat.

Obligaţiile au fost introduse în scrisoarea de intenţie convenită de Guvern şi Fondul Monetar Internaţional (FMI) în urma ultimei misiuni de evaluare, din ianuarie-februarie. Procedurile de renegociere a contractului şi de identificare a sursei de finanţare trebuie încheiate până la sfârşitul lunii aprilie, relevă documentul.

În 1996, CFR a semnat cu aso­cierea dintre compania italiană Secol şi societatea americană Royal Inter Trade un contract de realizare a liniei de cale ferată Vâlcea-Vâlcele şi de refacere, consolidare şi supraînălţare a căii ferate în zona Porţile de Fier I, la o valoare de 138 milioane do­lari. Ulterior, Guvernul a decis să renunţe la proiect, iar CFR a reziliat unilateral contractul, dar antrepre­no­rul italo-american a obţinut la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie o hotărâre defi­ni­tivă şi irevocabilă de realizare a lucrării, cu daune de 1.000 dolari pentru fiecare zi de întârziere plătite de partea română.

În condiţiile în care, pe fondul lipsei de fonduri alocate de Guvern, compania CFR tot nu şi-a dat acordul pentru executarea lucrării, în contul operatorului feroviar s-au adunat daune totale de circa 1,3 milioane dolari. Cumularea acestor penalităţi ar înceta doar după executarea contractului, a cărui valoare este însă estimată în prezent la de patru ori mai mult decât suma iniţială, din cauza majorării preţurilor la materii prime, materiale şi manoperă.

În anul 1989, lucrările la linia ferată între localităţile Râmnicu Vâlcea (judeţul Vâlcea) şi Vâlcele (judeţul Argeş) erau în diferite stadii de finalizare, pe ansamblu procentul de realizare fiind de peste 70%. Alunecările de teren numeroase de pe acest tronson au făcut însă ca linia să fie închisă în 1998, iar în 2004 şinele de cale ferată au fost scoase şi depozitate în gări, în lipsa fondurilor alocate pentru reabilitarea tronsonului.

Linia ferată ar asigura legătura cu magistralele de transport Bucureşti-Piteşti-Sibiu şi Bucureşti-Braşov-Arad, fiind de altfel proiectată pentru a reduce distanţa şi a decongestiona traficul de pe aceste rute. Scrisoarea FMI mai prevede că CFR va trebui să încheie până la sfârşitul lunii iunie o înţelegere cu constructorul belgian Eurostation pentru modernizarea Gării de Nord din Bucureşti, să pună în funcţiune, până la sfârşitul lunii iulie, inelul de cale ferată al municipiului Bucureşti şi să îşi majoreze în acest an cu zece procente veniturile din bunurile închiriate.
România şi Belgia au încheiat, în luna septembrie a anului trecut, un memorandum de colaborare în domeniul transporturilor, care prevede inclusiv modernizarea Gării de Nord din Bucureşti.

În privinţa inelului feroviar al Bucureştiului, care ar urma să înconjoare Capitala pe o distanţă de 62 kilometri şi care presupune o investiţie estimată la 200-300 milioane euro, ultimul termen indicat şi nerespectat de autorităţi pentru finalizarea lucrărilor de reparaţie era anul 2011.

http://www.realitatea.net/fmi-cere-guve ... 13331.html

EXCLUSIV! Lucrările la calea ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea ar putea fi reluate!





După ani de zile în care a fost lăsată în paragină, lucrările la calea ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea ar putea fi reluate. CFR are în strategia sa continuarea lucrărilor abandonate prin includerea obiectivului în lista de investiții pentru 2013 cu finanțare integrală sau parțială de la stat.

Autoritățile au avut nevoie de cinci ani, între 2003 și 2008, pentru a reactualiza indicatorii tehnico-economici ai căii ferate Vâlcele-Râmnicu Vâlcea. A urmat renegocierea cu constructorul a clauzelor contractuale, clauze care datau din 1996, renegociere dictată de schimbările legislative survenite între timp în domeniu. Rezultatele renegocierii au fost parafate într-un act adițional semnat la sfârșitul lunii iulie a anului trecut. Odată încheiat tot acest calvar birocratic, Compania Națională de Căi Ferate a inclus obiectivul pe lista investițiilor pentru 2013. Cel puțin așa precizează ministrul Transporturilor, Radu Fenechiu, într-un răspuns scris la o întrebare formulată pe acest subiect de către deputatul liberal de Pitești Andrei Gerea: „În prezent, urmare a finalizării de către antreprenor a studiului de schimbare a soluțiilor tehnice și a reactualizării indicatorilor tehnico-economici pentru linia nouă de cale ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea și aprobat prin hotărâre de guvern, Compania Națională de Căi Ferate C.F.R. SA are cuprins în strategia actuală de activitate continuarea lucrărilor la acest obiectiv de investiții prin includerea lui în lista obiectivelor de investiții cu finanțare integrală sau parțială de la bugetul de stat pentru anul 2013”. Calea ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea a fost terminată în proporție de 90% în vremea regimului comunist. Din 1990 încoace, statul român nu este în stare să o finalizeze. După Revoluție a fost o vreme în funcțiune, dar neterminată fiind, a căzut pradă hoților, care pur și simplu au distrus-o. De ani de zile este închisă și abandonată.


Text si foto: http://www.ziarulprofit.ro/index.php/ex ... i-reluate/
Parere personala: inca o petarda marca Nenea Fene™

Reportajele Telejurnalului: Pe calea furată. Cum a dispărut un adevărat "Transfăgărăşan feroviar"!

Calea ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea poate fi comparată, fără nicio îndoială, cu un Transfăgărăşan feroviar! Dar dintr-o lucrare gigantică, pentru care s-a muncit 10 ani, nu mai există aproape nimic. Ar putea fi jaful ideal. Făptaşii nu numai că nu se cunosc, dar nimeni nu a reclamat paguba! Până acum. Un material de Cristian Răuţu. Imagine: Mihai Florea, Bogdan Militaru, Mihael Preda.

Potrivit unui fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor, Alexandru Dobre, la data evaluării, calea ferată era aproape jumătate din preţul Canalului Dunăre - Marea Neagră, adică în jur de un miliard de dolari.
În acest moment, la Sibiu se poate ajunge pe două variante de cale ferată: prin Roşiori, Piatra Olt, Râmnicu Vâlcea, un traseu de 7 ore, sau pe Valea Prahovei, prin Braşov, ceea ce înseamnă cam tot atât.
Ideea scurtării distanţei dintre Ţara Românească şi Transilvania a fost discutată la nivelul Parlamentului interbelic al României şi propusă iar de nemţi în Al Doilea Război Mondial.
Linia ar fi traversat Carpaţii la o altitudine maximă de doar 420 m, faţă de 1050 m, la Predeal.
În 1949 se fac primele studii, iar construcţia efectivă a început în 1979.
Au fost construite 6 viaducte, dintre care Topolog este cel mai mare din ţară. Două poduri mari peste Olt şi Argeş, două tuneluri imense de peste 4,5 kilometri, precum şi 165 de podeţe.
S-au folosit 30 de milioane de metri cubi de terasamente.
Potrivit primarului din Ciofrângeni, totul era funcţional înainte de 23 august 1989. În 1990, ruta figura în Mersul trenurilor.
În preajma Revoluţiei ar mai fi trebuit finalizate lucrările de telefonie.
După 10 ani de lucrări, mai era nevoie de mai puţin de o lună pentru darea în funcţiune. Revoluţia şi schimbările politice şi sociale au amânat luarea unei decizii. Abia după alegerile din 20 mai, odata cu instalarea primului guvern postrevoluţionar, s-a repus în discuţie  inaugurarea tronsonului.
Acum, locuitorii din apropierea Curţii de Argeş folosesc terasamentul căii ferate doar ca alee pietonală. Asta pentru că aici mai sunt încă şine.
Realizatorii Reportajelor Telejurnalului au pornit pe calea furată începând de la bifurcaţia din Vâlcele spre Râmnicu-Vâlcea.
De aici, toate şinele şi traversele au dispărut, odată cu macazele şi semnalizarea.  A mai rămas în picioare doar uriaşul pod metalic abandonat peste Argeş. După câteva sute de metri, linia terasamentului continuă cu un alt pod metalic, după care dispare în pădure. O reîntâlnim în gara Tutana, una dintre cele 4 staţii ale traseului-fantomă.
Rambleul căii ferate dispare din nou în pădure, dar este uşor de găsit un kilometru mai departe.
Echipa Ştirilor TVR a cerut un punct de vedere Ministerului Transporturilor. După luni de insistenţe, biroul de presă a răspuns doar cu un comunicat sec,  prin care se confirmă existenţa unui contract semnat între CFR SA şi Asocierea SECOL S.p.A Italia - Royal Inter Trade SUA, în valoare de aproximativ 138 milioane USD.
Ce conţine exact acest contract, câţi bani au fost plătiţi, cui şi, mai ales, pentru ce? A fost imposibil de aflat de la biroul de presă.
Jurnaliştii TVR au cerut, fără succes, interviuri fostului premier Adrian Năstase şi foştilor miniştri Ludovic Orban şi Anca Boagiu, care au luat decizii legate de acest contract.
Echipa Reportajelor Telejurnalului a încercat să facă lumină în acest caz cu ajutorul firmei Secol, acolo unde duc toate iţele acestei afaceri. Coincidenţă sau nu, sediul firmei Secol se află tot în Palatul CFR!
După cum era de aşteptat, reprezentanţii firmei italiene i-au trimis pe colegii noştri după răspunsuri înapoi  la Ministerul Transporturilor.
În timpul realizării acestui reportaj, tronsonul feroviar Vâlcele - Râmnicu Vâlcea a apărut în varianta finală a master planului de transport drept unul dintre proiectele prioritare spre reabilitare în următorii 15 ani.
Cristian Răuţu, realizator Reportajele Telejurnalului: "38 de km de cale ferată au dispărut şi nicio autoritate publică nu şi-a dat seama de asta până acum. Acest reportaj poate fi considerat de către Ministerul Public prima sesizare oficială".

Sursa: http://stiri.tvr.ro/reportajele-telejur...66453.html

Aşa ar fi arătat trenurile de pe 219 din 1991 dacă s-ar fi circulat cu adevărat:
https://www.vagonweb.cz/razeni/razeni.p ... ace=RO-219

S-a circulat cu adevarat, am fost eu pe ea in vara lui 89, eram cu bunicii la Olanesti si nu mai venea autobuzul de Bucuresti, ne-au indrumat soferii de la autobuzele din Valcea sa mergem cu ei la gara ca este tren nou prin Pitesti.
Sigur a fost si in 90, am ajuns la cineva in Valcea iar linia era la capatul strazii langa un gater, si trecea trenul de la Bucuresti.