Anunț
În data de 23 Iunie 2017, presa internațională anunța faptul că operatorul danez DSB a găsit un cumpărător străin, anonim, pentru cele 15 automotoare IC2 scoase la vânzare, din totalul de 23 pe care le deține. Unul din cele 8 ce lipsesc din comandă a ajuns la Muzeul Național al Căii Ferate din Danemarca, conform sursei citate, celelalte fiind păstrate pentru canibalizare de componente în vederea mentenanței flotei de automotoare IC4, și respectiv pentru fier vechi.

Astăzi, 9 octombrie 2017, cu ocazia unei posibile sosiri în România a primelor 3 automotoare, intenționate inspecției de către Astra, testelor de adaptabilitate și a omologării AFER, Jurnal Feroviar anunță pe Facebook destinatarul comenzii de trenuri plasată la începutul verii - Astra TransCarpatic, operator român privat de trenuri de călători de distanță lungă, ultimul apărut pe piață, deținătorul celei mai „tinere” flote și a celui mai înalt standard de confort.

Imagini





Prezentare
Tip: Automotor Diesel cu două vagoane
Fabricant: AnsaldoBreda (Italia)
Ex. Operator: DSB (Danemarca)
Cantitate: 15 bucăți, 3 inițial pentru teste și certificare
An fabricație și livrare inițială: 2011-2013
Viteză maximă: 180 km/h
Greutate: 120 tone
Dimensiuni: 48m (lungime), 3.2m (lățime), 4.2m (înălțime)
Putere motoare: 2x560KW, transmisie mecanică
Locuri pe scaune fixe: 100
Scaune rabatabile: 9
Locuri pentru cărucioare persoane cu dizabiliăți: 1
Spațiu depozitare biciclete, cărucioare: DA

Automotoarele sunt echipate cu toalete ecologice accesibile și persoanelor cu mobilitate redusă, sunt echipate cu aer condiționat, sisteme de informare electronică, rețea de internet wireless, facilități de încălzire a mâncării de catering și preparare a cafelei. Una din ușile de acces este către zona „low-floor” și una către cea de înălțime normală (peste grupul de propulsie).

Scheme





Achiziție
Automotoarele au fost cumpărate de Astra TransCarpatic „așa cum sunt” și fără nicio garanție. Dat fiind asocierea dintre operator și uzina omonimă de vagoane, putem specula că specialiștii din cadrul acestor companii au analizat bine materialul rulant pre-achiziție și au ajuns la concluzia că le pot pune în siguranță pe calea ferată, eventual până la noul mers de tren.
Regăsim anunțul licitației, care a mai eșuat în două rânduri și pe un site web specializat în lichidări de flote și materiale industriale, Salvex - așa cum se specifică și în pagina dată, „vânzătorul spune că trenurile nu funcționează foarte bine”. Observăm că locația anunțului este Augsburg, un oraș din Germania - se prea poate ca trenurile să se fi aflat fizic în custodia companiei PROSE Rail, cu sediul central la Berlin, companie specializată în diagnoza și expertiza tehnică feroviară.

Momentan nu se cunosc detalii privind prețul achiziției sau numerele de parc, dacă cineva intră în posesia lor poate dorește să completeze topicul.

Controverse
Luând în calcul faptul că o mare parte de material rulant aflat încă în circulație prin toată lumea datează din secolul trecut și încă nu i-a sunat ceasul fierului vechi, o licitație pentru vânzarea unor trenuri cu aspect oarecum futurist față de ce avem în parcurile active ale operatorilor români, cu vârsta între 4 și 6 ani este cel puțin dubioasă. Comanda inițială de trenuri IC2 și IC4 a fost plasată de DSB cu mai mult de 13 ani în urmă, procedurile fiind finalizate abia în 2009. Înțelegerile cu fabricantul italian au fost foarte tărăgănate și au rezultat în livrarea unor trenuri cu defecte de fabricație (sistem de cuplare complicat și care dă rateuri, sistem nesigur de blocare a ușilor, rateuri minore ale coeficientului de frânare calculat de computer, software incomplet, crăpături în material), sarcina definitivării și a punerii în circulație cu călători revenind operatorului, care a încercat și a eșuat în această direcție, în final rezultând niște trenuri parțial funcționale, cu sisteme prea complicate și foarte predispuse la defectări, trăgând concluzia că nu mai merită investit în omologare și punere în exploatare - acestea au ajuns pe un site de licitații unde au stârnit 0 interes.
Trecutul fabricantului în sine este destul de dubios, livrând de-a lungul timpului atât trenuri regionale, de mare viteză, cât și rame de metrou și vagoane de tramvai predispuse la erori, defectări, și care au îndeplinit prea puțin serviciu aducător de venit.

Cancan feroviar
Unul din trenurile model IC4 (asemănător IC2 dar cu 4 vagoane), rama numărul 5609 din comanda întârziată către DSB ar fi ajuns într-o suburbie a orașului Tripoli, pe o linie închisă lungă de 5km adiacentă sediului Căilor Ferate Naționale din Libia, fiind un cadou de la Berlusconi... pardon de la AnsaldoBreda către Muammar Gadaffi... echipat într-un mod ciudat ca tren de protocol cu canapele și mobilier de lux și perdeluțe, instalate dubios pe lângă panourile sistemului de informare. Deci... ne-am putea da pe neinteroperabile cu ce se dădea Gadaffi prin curte... (ignorați gluma) Dovada pe Google Maps. [Sursa]

Concluzii

Una peste alta, cred că putem acorda companiei Astra TransCarpatic „prezumția de nevinovăție” și puțină încredere privind achiziția, le putem ura succes domnilor cu intervențiile tehnice și cu certificarea, și să sperăm că de la noul mers vom avea rute deschise în țară cu un nou tip de automotor care va crește atractivitatea și competiția în transportul feroviar din România, și poate nu numai. Eu unul am „vise mari” pornind de la aceste automotoare, și cred că putem vedea totul dintr-o altă perspectivă. Nu putem sări direct la investiția în material rulant nou și să avem și prețuri „românești” la bilete - acest tip de achiziții sunt un pas firesc în dezvoltarea industriei și dacă proiectul va reuși, va constitui un avantaj în experiența călătorilor și o bucurie pentru pasionați, diversificând peisajul parcului circulant. Ei bine, dacă va eșua, va ajunge încă o pagina în cartea unei achiziții de automotoare sortite ocupării de linii prin remize... Om trăi și-om vedea, vestea e oricum una interesantă și deosebit de bine venită.

Videoclipuri (sursa: canale internaționale)



Un automotor IC4 și unul IC2 tractate.



Automotor IC2 tractat singur, cu vagoane tampon.



Din nou două automotoare tractate.



În sfârșit unele pe „puteri proprii”. Nu avem ce comenta despre aspect și „flow”.



IC2 versus Desiro...

Imagini [continuare]

Sursa: Morten Haagensen/Wikimedia via Jurnal Feroviar și Salvex.

 Am citit eu bine sau ăștia dau la fiare vechi automotoare vechi de 6-4 ani?

Vezi o istorie a problemelor avute de danezi cu ele https://da.wikipedia.org/wiki/IC2_(DSB)

Google translate wrote:
The IC2 train sets do not meet the stability requirements that are a prerequisite for use in the train operation. At the same time, the dependence on both IC4 and IC2 is reduced with the planned stock investments - initially new electric locomotives. All 23 IC2 train sets are therefore phased out immediately, and the 23 train sets are written down (...) [21]    "
    
- DSB's report for the first half of 2016 (23 August 2016)

Nu pot fi mai rele decat carutele RT.

Astra și-a vopsit prima achiziție în schema sa de culori.

Sursa: Trandafir Margan, Facebook

La mai multe!

11.10.2017 - Primele 3 automotoare IC2 în drum spre Arad, undeva în apropiere de Viena (Muckendorf-Wipfing - Austria)
Sursa este pe imagine: Herbert Pschill de la RailColor.

Aceștia au scris și un scurt articol despre preluarea trenurilor.

Observăm cât de repede s-a mișcat Astra cu vopsitul și punerea în funcțiune, raportat la data fotografiei.

O opinie transanta despre aceste rame, are Mihai Alexandru Craciun aici: https://mihaialexandrucraciun.construim ... alele-ic2/ .

''Povestea acestor rame este fascinantă și este dovada vie despre cum în inginerie lucrurile pot derapa grav atunci sunt amestecate cu presiuni comerciale absurde, conducând în final la eșecuri răsunătoare. Sau cum bine spune un proverb românesc, dovada vie că „boală lungă, moarte sigură”.

Rețeaua feroviară daneză are doar puțin peste 2000km de cale ferată, din care este electrificată mai puțin de jumătate. Așa se face că multe linii principale sunt cu operate cu rame feroviare Diesel, între care domină automotoarele IC3 construite chiar în Danemarca în anii ’90, de către fosta ABB Scandia, devenită ulterior prin fuziuni succesive întâi AdTranz și mai apoi Bombardier.

La începutul anilor 2000 DSB a considerat că are nevoie de o flotă de automotoare moderne, care să înlocuiască vechile IC3 și care să devină coloana vertebrală a flotei feroviare daneze. Așa se face că în cursul anului 2000 DSB a comandat către producătorul italian Ansaldo Breda un total de 106 rame automotoare Diesel noi, al căror design avea să fie realizat de celebra casă italiană Pininfarina. Cu alte cuvite DSB a comandat ceea ce ar fi trebuit să devină mândria căilor ferate daneze. Dintre cele 106 de rame, 83 urmau să fie cu patru vagoane, clasate drept automotoare IC4 și destinate parcursului mediu și lung pe linii principale, iar 23 urmau să fie de două vagoane, claste ca IC2 și destinate parcursului scurt pe linii secundare. Ramele aveau să fie apte de operare la viteza maximă de 200km/h, iar primele automotoare urmau să fie livrate în 2002 pentru teste și omologare, urmând ca în 2003 să intre deja în circulație.

Numai că 2003 a venit… și s-a dus. Și nici vorbă de vreo livrare. În fapt, după nesfârșite amânări, prima ramă IC4 a fost livrată de Ansaldo Breda abia în 2009, iar  asta numai după ce în 2008 DSB a emis un ultimatum, prin care a amenințat cu rezilierea contractului, dacă până la finele lui 2009 nu avea să primească primele automotoare din comandă. Livrările au continuat apoi și s-au întins până în 2015, primele rame IC2 – cele achiziționate acum de Astra Arad – fiind livrate abia în 2012.

Dar încă de la primele teste în vederea omologării, ramele din seria IC2/IC4 au prezentat probleme atât de grave, încât au devenit rapid nu mult sperata mândrie, ci o adevărată rușine a căilor ferate daneze. Pe deoparte, problemele constatate în primă fază la sistemul de frânare au făcut ca omologarea automotoarelor să se facă doar la 180km/h, sub viteza maximă de 200km/h proiectată inițial, căci de la 200km/h pur și simplu trenurile nu se puteau opri în distanța de siguranță.

Problemele operaționale cauzate DSB de aceste trenuri defectuoase nu încetau să crească. Iar șocant era faptul că fiecare inspecție tehnică releva probleme absolut oribile pentru un tren de călători: scurgeri de combustibil de la motorul Iveco, galerii de evacuare sparte, dar mai grav osii rupte, cu risc iminent de deraiere, precum și fețe plane pe roți, semn clar de patinare și de probleme la sistemul de frânare.

În fapt problemele la sistemele de frânare s-au dovedit extrem de grave. În 2013, în condiții de linie alunecoasă, două rame IC4 au depășit în frânare semafoarele puse pe roșu, înainte de care ar fi trebuit să se oprească. Riscul de coliziune cu alte trenuri la viteze ridicate era atât de mare, încât viteza maximă a automotoarelor a fost redusă la 169km/h, cu limitare a 140km/h în sezonul de toamnă, atunci când șinele sunt frecvent acoperite de frunze, care scad aderența pe șine.

Situația a escaladat întratât încât DSB practic nici nu a scos toate trenurile noi în circulație. Mai mult, aflată în fața unui evident eșec, Danemarca a decis să accelereze programul de electrificare a propriilor căi ferate, scurtând durata de viață în serviciu a ramelor IC2/IC4 de la 25 la doar 15 ani. Mai mult, exasperată de incapacitatea Ansaldo Breda de a aduce ramele IC2/IC4 la niște parametri de funcționare rezonabili, DSB a decis să renunțe la contractul cu producătorul italian și să preia în regie proprie aducerea automotoarelor problemă la un nivel la care ele să poată fi utilizate. Însă întreținerea ramelor s-a dovedit o luptă aproape pierdută din start, intervalele de revizie fiind extrem de reduse, de doar 10.000 km.

Aflată în fața realității tot mai evidente că ramele IC2/IC4 nu vor fi niciodată apte de operare în condiții normale de siguranță, DSB a comisionat către institutul de cercetare elvețian PROSE, cu consultarea companiei feroviare naționale elevețiene, SBB, o analiză în detaliu asupra situației automotoarelor, întrebarea principală fiind dacă are rost continuarea programului IC2/IC4 și dacă măcar un număr redus dintre aceste rame Diesel pot fi utilizate până când liniile vor fi în final electrificate, în condiții de operare cu un interval de revizie rezonabil de măcar 20.000 km.

Intervalul de rezvizie este deosebit de important în operarea oricărui vehicul, pentru că pe perioada reviziei vehiculul este indisponibil. Ori cursele feroviare nu pot fi întrerupte câte o săptămână sau două cât trenul nu e disponibil pentru că trebuie reparat în depou. Iar asta înseamnă că trebuie să existe măcar un alt automotor care să-i ia locul pe perioada de indisponibilitate. Cu cât intervalul între două revizii succesive este mai mic, cu atât numărul de trenuri necesar pentru a asigura serviciul pentru călători este mai mare. Cu alte cuvinte, la un interval de revizie de sub 20.000km, DSB se poate trezi în 2019 că nu mai poate asigura toate cursele necesare.

Raportul prezentat de PROSE la finele lui 2014 asupra ramelor IC2/IC4 este înfiorător și pare mai degrabă a fi raportul despre unui automotor construit de niște meșteri cârpaci, nu de către o companie specializată. Probabil cea mai clară etichetă asupra acestor trenuri de către PROSE este cea de „incomplete engineering”. Adică un produs livrat înainte de a fi finalizate toate ciclurile normale de testare-analiză-reproiectare pentru eliminarea problemelor inerente oricărui produs nou de complexitatea unui automotor. Raportul PROSE trece în vedere toate probeleme automotoarelor, de la trivialul „nici ușile nu se închid bine”, la problemele grave de la motoare, amortizoare, sisteme de frânare și cuplare, toate cu riscuri mari precum deraierea sau incendierea trenului.

Un bun și extrem de relevant exemplu este cel al alternatoarelor montate pe ramele IC2/IC4. Producătorul alternatoarelor a recomandat pentru răcirea normală în exploatare un debit de 22 metri cubi de aer pe minut. Măsurătorile DSB au arătat însă că alternatorul primește în exploatare doar 7 metri cubi de aer pe minut, de trei ori mai puțin decât necesarul pentru o răcire normală, rezultatul fiind supraîncălzirea, deci uzura prematură, dar mai ales riscul de incendiu (!!) Soluția aplicată de DSB a fost înlocuirea unui panou lateral al automotorului cu o grilă, care să permită un flux de aer mai mare. Chiar și așa, la măsurarea făcută de PROSE, debitul de aer abia ajunge la 16 metri cubi pe minut, cu aproape 30% mai puțin decât debitul minim cerut de producătorul alternatoarelor, riscul de supraîncălzire și incendiu rămânând prezent.

Un alt exemplu este cel al turbocharger-ului greu, montat excentric în galeria de admisie a motorului, fără nici un suport suplimentar. Rezultatul fiind că în exploatare toate vibrațiile mari ale turbochargerului erau suportate direct de galerie, care în numeroase cazuri a crăpat. Iar consecința directă a acestor fisuri a fost scăparea de gaze fierbinți înspre restul sistemelor motorului, din nou cu risc de incendiu. Soluția aplicată de DSB pe doar câteva rame IC4 au fost o serie de suporți ad-hoc pentru a prelua greutatea turbocharger-ului și pentru a ușura sarcina galeriei.

Tot la motorul IVECO a fost identificată problema scurgerilor de combustibil în mers, din nou cu risc major de incendiu, cauza fiind proiectarea și montarea defectuoasă a conductelor de alimentare, care cedau în condiții normale de vibrații în exploatare.

Doar pentru motoare PROSE a estimat un cost mediu de 202.000 EUR / motor pentru remedierea defecțiunilor constatate.

O altă problemă importantă pentru DSB a fost cea a cuplei model Dellner, montată pe automotoare. Aceasta permitea teoretic cuplarea/decuplarea automată a două sau mai multe automotoare, lucru necesar în mod curent pe liniile magistrale daneze, unde sunt necesare trenuri de 8 vagoane, adică două rame IC4 cuplate. Numai că în 1 din 3 cazuri (!!!) la decuplarea automată legăturile electrice între rame nu se defăceau, ducând la blocări, întârzieri și perturbări de trafic. PROSE a ajuns la concluzia că nu modelul de cuplă Dellner este problema, ci montajul defectuos, combinat cu o proiectare defectuoasă a unor circuite electrice. Soluția pentru DSB a fost să nu mai cupleze ramele IC2/IC4 între ele, cu consecințe neplăcute pentru calitatea serviciul de transport oferit, căci trenurile erau astfel mai scurte decât era necesar.

Mult mai grave însă au fost problemele constatate la sistemul de frânare unde în sfârșit a devenit clar că software-ul care controlează frâna și modul în care o face, duce în condiții de linie alunecoasă practic la aplicarea frânării de urgență – cam cum ai trage frâna de mână la autoturism în mers – și asta doar pe anumite osii. Rezultatul era blocarea osiilor în cauză, care pe lângă avarierea roților și a șinelor, ducea mai ales la suprasolicitarea sistematică a osiilor și a prinderilor lor în amortizoare. Ceea ce mai departe explică fisurile constatate la mai multe automotoare atât la cutiile de osii, cât și la osiile propriu-zise. Practic la o frânare osia se poate rupe și trenul poate deraia, riscul fiind accentuat de raportul PROSE.

Deși concluzia raportului PROSE a fost că în principiu, continuând lucrările de remediere deja demarate, însă cu costuri semnificative, DSB ar putea atinge până în 2019 obiectivul punerii în circulație a 74 de automotoare IC4 capabile să funcționeze cu uninterval de revizie de 20.000km, după încă un set de încercări eșuate, în 2016 compania daneză a recunoscut că bătălia este de fapt pierdută și proiectul este un eșec.

În 2016 DSB a retras complet din circulație toată flota de 23 de unități IC2 și o parte din flota IC4, multe dintre rame având la bord ZERO km în serviciu comercial! Asta după ce în mai 2016 aceeași DSB a anunțat că ramele IC2/I4 nu vor mai fi coloană vertebrală a flotei și că ele vor fi cât mai curând retrase complet din circulație. Este deci puțin proabil că ramele IC4 vor apuca anul 2019 în serviciu, mai ales că din această vară DSB deja le casează. Da, pur și simplu danezii taie automotoarele noi-nouțe, căci într-atât sunt de necoforme circulației feroviare. Gunoi în cel mai propriu sens! În fapt dintre cele 23 unități IC2, în afară de cele 15 IC2 cumpărate de Astra, restul de 8 au fost tăiate în iunie 2017!

Când citești istoria aceasta nu poți decât să te minunezi: ce e-n neregulă cu Astra?! Ce plan are? Mi-am tot pus această întrebare, căreia nu reușeam să-i găsesc un răspuns logic. Adică după sutele de milioane de EUR investite de către DSB fără succes, este clar că Astra nu are nici resursele tehnice, nici cele financiare pentru a rezolva toate problemele grave ale acestor automotoare catastrofale. Deci, care să fie planul?

Gândindu-mă însă la România și la cât de ieșite din parametri sunt căile ei ferate astăzi, brusc mi-am dat seama: pariul Astra este că liniile de cale ferată din România sunt și vor rămâne proaste! Da-da, exact acesta este pariul companiei arădene. Pentru că pe o linie secundară unde viteza maximă este de 30-70 km/h, o ramă ca IC2 pare un OZN, iar nivelul la care este ea solicitată este mult redus față de condițiile pentru care a fost proiectat. Deci poate măcar la 30 km/h ține. Nici motorul nu e prea turat, deci nici turbina nu vibrează prea tare, deci nici galeria nu se mai rupe. Apoi viteza nu-i prea mare, deci frânarea nu e prea puternică, deci osiile poate țin și nu se rup. Cu ușile, asta să ne fie ultima problemă, că oricum românii sunt obișnuiți să bage viscolul zăpadă în trenuri pe la uși. Plus că oricum iernile nu mai sunt ce-au fost. Și tot așa.

Ca marketing va fi simplu. Automotoarele IC2 vor fi prezentate ca noi-nouțe, ba chiar drept cele mai moderne trenuri din România. Și mai mult ca sigur ni se va servi versiunea feroviară a bunicuței care n-a prea folosit mașina și mai mult a ținut-o în garaj. Presă laudativă, chiar centrală, se va găsi din plin. N-ar fi prima dată, la prețul corect. Plus că, dat fiind că Astra va folosi automotoarele pe linii cu viteza redusă, va fi un marketing excelent să spună că „noi avem rame de 200km/h, dar dacă CFR nu repară liniile, ce să facem, ne târâim”. Asta în timp ce aceiași Astra se vor ruga în secret ca nu cumva CFR să modernizeze liniile și să crească viteza de circulație. Nu că ar fi vreun „pericol” în acest sens…

Cele 15 automotoare catastrofă IC2 sunt deja în România și sunt deja în proceduri de omologare pentru circulație. Personal mai am speranța că AFER încă mai are specialiști care vor refuza omologarea în România a acestei mizerii. Speranța că în AFER mai sunt încă specialiști care au curajul să spună că nu semnează documente contrafăcute. Căci cum altfel ar putea fi omologate în circulație niște trenuri atât de periculoase și care constituie un evident pericol pentru călători, documentat de institute de specialitate occidentale, decât prin teste superficiale și documentații contrafăcute.

Sigur, ar mai fi speranța că va veni în sfârșit ziua în care românii vor refuza să-și mai asume resemnați sărăcia și vor refuza să mai poarte la nuntă mândrul costm cumpărat de la magazinul second-hand, care la rândul său l-a cules din gunoiul occidental. Ar fi prima zi în care România ar înceta să mai fie săracă.

Sursa și comentariile asupra imaginii: https://www.reddit.com/r/WTF/comments/1 ... ht_be_good
Oarecum amuzant și totodată legat de opinia tranșantă de mai sus. O ramă 'Fyra' in Olanda, purtând un mesaj care descrie nivelul calitativ al trenurilor AnsaldoBreda, autorul proiectului și constructorul IC2.

Eu personal acord Astra Transcarpatic 'prezumția nevinovăție' - nu e ca și cum au adus niște trenuri stricate și le-au înscris direct în circulație. Procesul de adaptare și omologare presupune pe lângă schimbarea imaginii și repararea defectelor mecanice instalarea INDUSI pentru circulație pe liniile interoperabile, etc. Totul durează între 6 luni și un an și au timp să se organizeze corespunzător și să facă o treabă de calitate. Eu zic să nu ne ghidam după niște opinii pur subiective, să vedem opinia AFER și primul automotor in circulație și apoi ne dăm cu părerea despre siguranță și fiabilitate.

Ei se bazeaza ca macar toate problemele au fost descoperite si carpite de catre danezi, si cum nu o sa fie niciodata folosite la performantele si intervalele de revizie cerute de danezi, carpelile o sa tina.

Ei au spus ca daca este facut de Pininferina atunci toata lumea o sa fie extaziata ca este asa, un fel de Ferari, ce nu stie lumea este ca Pininferina sunt carosieri, adica ei la Ferari au facut sasiu si caroserie, nu motoare, suspensii, sisteme de franare, etc., si uite ca sa vede.

Putin probabil ca la eventuale teste de omologare sa fie identificate problemele (deja cunoscute de altfel), le ar fi descoperitprobabil si danezii in timpul omologarii la ei....iar ce nu au reusit danezii cu mult mai multi bani, sa elimine problemele, putine sanse sa reuseasca astra cu bani mult mai putini bani

Unele plusuri si minusuri sunt si in articol, ca si "pariul" Astra ce pare foarte corect.
Ramele sunt incompatibile pt circulatia in Danemarca, pt ca acolo viteza este un factor important. Ca au fost omologate la 140 acolo...nu vad de ce nu ar fi compatibile la noi... La aceasi viteza sau sa recunoastem, mult inferioara. Calitativ sunt mai slabe ca ce au ei, la ce avem noi sunt poate sub Desiro...
In rest, inteleg achizitia, au cumparat la bani putini un produs mai bun ca mult ce avem pe piata interna..apropos, noi mai avem si Malaxa in circulatie...si nu ca linii turistice/istorice si sunt oricum altceva ca cel e presupus cu azbest luate de catre alta firma....
Avem locomotive CFR ce au facut un obicei sa ia foc..la .astea se presupune.
Apropos....nu fac o paralela, dar daca credeam multe din ce se spunea despre ramele de metrou CAF credeam ca sunt cele mai proaste posibile....si nu e adevarat. Chiar fac fata pietei de la noi

Înainte de a se comenta justețea articolului de mai sus, ar fi optim studiul celui original publicat în februarie 2015 de către "RailEngineer":

https://www.railengineer.uk/2015/02/10/ ... f-failure/

As you may have noticed, The Rail Engineer likes to feature upbeat articles that focus on rail engineering successes and the deployment of clever new technology. Fortunately such stories are not hard to find. Triumphant conclusions to highly complex projects are the norm rather than the exception. Everyone expects excellence, and indeed why shouldn’t they?

Sometimes, though, things can go badly awry and this article takes a look at the heavily delayed and problematic introduction of new high-speed diesel multiple units (DMUs) in Denmark – the infamous IC4 trains. An independent report published in December 2014 attempts to set out a way forward for this beleaguered project.

No one sets out to create an exhibit for the rail engineering cock-up hall of fame. It’s tragic, therefore, that a brave engineering endeavour like IC4 should find itself a contender for that dubious honour. Serious delays and a host of technical shortcomings have caused the IC4 project to become a contentious issue within Danish politics. For those of us who are not involved, the technical issues behind a failed project can be interesting and we can gain insight. As ever, though, when things don’t work out, there is a price to pay. Failure always comes at a cost!

IC4

As part of its ‘Good trains for everyone’ plan (‘Gode tog til alle’), the Danish national railway operator Danske Statsbaner (DSB) ordered 82 IC4 4-coach trains (and 23 IC2 2-coach trains) from Italian train builder AnsaldoBreda in 2000, to be delivered from 2003 onwards. Each IC4 train comprises four articulated coaches of lightweight aluminium alloy construction. The trains were designed for a top speed of 200km/h (120mph). Braking is achieved by means of a blended mix of hydrodynamic braking and pneumatic braking. There is also a magnetic track brake.

Delayed

The IC4 fleet was intended to replace the existing IC3 trains used on the country’s trans- Great Belt routes. Unfortunately, completion was delayed by ten years, with the last of the IC4 trains only arriving in Denmark in October 2013. Because their intended routes are set to be electrified, this has reduced the life cycle of the fleet from 25 years to 15.

Numerous technical problems have further delayed the introduction of the trains and only 67 sets are currently approved for passenger use, of which just 12 are in regular passenger service. Indeed, five of the new trains have been cannibalised for spare parts. By October 2014, the entire fleet had covered just 10.8 million km, 30% of which had been completed during 2014.

DSB’s choice of a heavily-customised train has been criticised as being a major reason for the delays. The Nordic minimalist design philosophy of DSB’s own designers was paired with Italian chic from the design studios of Pininfarina. Only four trains were running by the end of 2007 (in regional service) but even they were suspended from service in February 2008 because of exhaust fume problems and many minor faults.

Ultimatum

In June 2008, DSB gave AnsaldoBreda an ultimatum whereby at least 14 trains had to be approved and ready for regular service before  May 2009 as otherwise the contract would be cancelled. This ultimatum was met, following which DSB announced it had reached an agreement with AnsaldoBreda on the delivery of the remaining trains. The final delivery date was to be extended to 2012, AnsaldoBreda would drop all further development, and all subsequent train sets would be identical to the then-current test train. Any future upgrades would be performed by DSB and AnsaldoBreda was to pay DSB compensation of 2 billion kroner. Together with previously paid compensation fees, this meant that half the original value of the contract was refunded.

Also, for what seems to be a bizarre reason, the Danish IC4 fleet remains one train short. The missing set does exist, however. It can even be seen on Google Earth at its current resting place in Tripoli, Libya (at 32.828791°N 13.111563°E). AnsaldoBreda and the then Italian Prime Minister Silvio Berlusconi gifted the train in 2009 to Libyan dictator Muammar Gaddafi to mark the fortieth anniversary of his rise to power! An ambitious scheme to construct standard gauge lines in Libya had been started in 2008, but the project stalled because of the 2011 civil war leaving the IC4 train with nowhere to go.

PROSE report

Now an independent report produced by Swiss rolling stock engineering company PROSE Ltd, in association with Swiss Federal Railways (SBB) and Enotrac, has assessed whether it is worthwhile for DSB to continue spending resources on IC4, given the expected 15-year operating life of the trains. It concludes that DSB can hit its target of having 74 of the IC4 trains in service by 2019, with a reliability figure of 20,000km between failures.

The main functions that need to be improved are as follows:

The IC4 sets can’t work in tandem to provide the required train capacity, because the coupling system doesn’t work properly.
The brake blending and wheels slide protection systems are deficient, meaning that a speed restriction has been imposed on the entire fleet.
Cracking has been found in axle box housings.
The power packs have several integration problems and component defects which have reduced the availability of the train sets.
Coupler

The Prose report highlights several problems associated with the Dellner inter-unit coupler system. There is no suggestion within the report that Dellner Couplers itself has been at fault; rather it was the way in which the train manufacturer incorporated the Dellner coupler system into the overall design concept, and especially the train computer and monitoring system. Deployment

of the IC4 trains on their intended long distance routes, e.g. Copenhagen-Aalborg, has been hampered because these services require 8-car units at peak times. The 4-coach IC4 trains have therefore tended to be used on regional services, for which they are unsuited.

When not in use, the coupler is hydraulically retracted and protected by sliding covers. The system is supervised by sensors and is controlled by the train computer. It has been decided that the sliding covers will be replaced by a fixed gaiter solution to reduce the complexity of the system. Three prototype gaiters from different suppliers have been trialled. The version selected is actually from Dellner itself and uses the same high-end silicone as the company’s gangways. Dellner has successfully supplied similar gaiters in Norway and Sweden.

According to the Prose report, the electrical connections will not separate in about 20-30% of uncoupling operations. An investigation by Dellner, working in conjunction with DSB, found that there was no problem with the movement of the electrical coupler itself. However, it was the solid attachment of the cables to the car body that was restricting the couplers’ movement. This has been overcome by using a sliding clamp which allows the cables to move in and out when the electrical couplers are moving.

Incorrect assembly of the guiding arms that open and close the cover for the electrical couplers contributed to the problem. Replacement of these moving covers and adoption of the new Dellner gaiter will provide better protection in the future.

Brakes

There are two issues concerned with the IC4 braking system. Poor braking performance on slippery rail has meant that a reduced maximum speed limit has had to be imposed, which limits the ways in which the trains can be deployed. There is also a reliability issue associated with some of the braking system components.

As built, each axle has independent Wheel Slide Protection (WSP) control, except axles 5 and 6 (on a trailer bogie) which are both controlled by one Brake Control Unit (BCU). During November 2011, two IC4 sets failed to stop at signals. As a result, the maximum brake percentage was reduced from 170% to 130% and the maximum operating speed was lowered. In addition, axle 5 was no longer braked so that it could always provide an accurate position reference for the ATC system.

These measures have led to the currently imposed 169 km/h speed restriction. During the autumn period the maximum speed is reduced further to 140km/h. The restrictions have an important impact on the operation of the IC4 fleet and the fulfilment of its deployment plan.

In January 2014, a task force was set up to eliminate the braking problems. It has identified incorrect piping of the parking brake anti- compound device, which could lead to locked wheels during braking. The parking brake was being automatically applied when the air pressure within the brake pipe and brake cylinder fell below thresholds of 2.7 bar and 2.0 bar respectively (as might occur during emergency braking). The anti-compound device then received the cylinder pressure from the WSP valve outlet instead of from the integrated relay valve outlet. During braking on slippery rail, the parking brake could therefore be applied, resulting in locked wheels.

The task force also found problems with the brake blending. IC4 has conventional pneumatic brakes and hydrodynamic brakes (HDB). Powered axles have both types, but the trailing axles only have pneumatic brakes. The HDB is prioritised in order to reduce heating and wear of the brake pads, but it is blended with the pneumatic braking on the powered axles. There is also a cross-blending function for the pneumatic braking on the trailer axles. When wheel sliding is detected, the HDB is switched off and the pneumatic brake force is increased to compensate.

The task force found that, during wheel slide conditions, the additional pneumatic braking was not always applied. When it was applied, it occurred mainly on the trailing axles. The brake system will now be simplified by removing the cross blending function and an equal brake force will be applied to all axles. There will, however, be a reduced brake force on trailer axles 5 and 6 in order to ensure a reliable speed reference for the ATC.

Axle box housings

IC4 has also suffered from failures within the castings that carry the axle boxes. Cracking and fracturing has occurred where the primary damper supports meet the lower part of the housings. The primary dampers have also suffered from sweating and leakage.

From February 2010 to October 2014, three broken damper supports and six cracked damper supports were discovered. The Root Cause Analysis (RCA) revealed the following issues:

Poor wheel maintenance due to incorrect instructions and the measurement of wheels at 180,000km intervals;
Over-braking of trailer axles due to incorrect cross-blending of the braking system;
Incorrect brake piping, resulting in locked wheels and wheel flats;
High compression speeds within the dampers due to wheel faults and the striking of objects on the rails.
Cracking and fracturing has occurred both above and below the point where the damper support bracket meets the wheel bearing housing. Mitigations put in place by DSB have included increased wheel inspection frequency (visual inspection at 30,000km intervals) and it has been decided that ‘comfort turnings’ of the wheels will be undertaken at 80,000km on front bogies and 120,000km on the intermediate bogies.

As a high priority, new dampers will be fitted, which provide one third of the reaction force at high compression. Changes at the damper support of the axle box itself are not considered appropriate since the above measures (including improvements to the braking system) should eliminate the over-stressing of the damper supports. It is thought that some initial cracking might be caused by obstacles on the track, so the guard irons will be lowered by 75mm to prevent the leading wheels striking larger objects.

Power packs

An IC4 train set is equipped with four power- packs mounted underneath the coach body, two per end coach. Each power pack has an IVECO 560 kW low-emission 12-litre V8 common rail diesel engine, turbocharger, alternator, air compressor and cooling system. The alternator, air compressor and cooling pump are driven hydraulically. Each power pack powers one axle through a mechanical transmission.

Reliability of the power packs has been poor and the PROSE report covers 25 different  faults. It discusses four critical problems in detail, starting with broken turbocharger fixing bolts and cracked exhaust manifolds. The root cause was quickly identified as being the weight of the turbochargers, which are mounted eccentrically and fixed only onto the manifolds. DSB has now designed a turbocharger support bracket that is expected to solve the problem.

Broken fuel pipes are another problem, with leaks occurring in a 12mm fine-grain E235 steel piping that links the primary and secondary fuel pumps. The report says that IVECO is responsible for this component, but it has not responded to requests for assistance from DSB. The cause and solution have yet been determined and because leakage of fuel is considered a high risk, weekly inspections are undertaken. Two alternative fuel pipes are currently undergoing trials.

Crankshaft thrust bearing damage (scoring) is identified as another problem with the engines. One instance of a broken crankshaft has been attributed to this problem. It is not yet clear though whether the cause is specific to the affected engines, or whether there is a design problem affecting the entire IC4 fleet. A design change would be costly and could become a major issue for the outcome of the IC4 program and the fulfilment of the deployment plan. PROSE recommends the implementation of a task force to assess the risk of a design failure and to define specific corrective actions.

The alternators (three per IC4 train set) provide three-phase 400V AC power, but problems have arisen with overheating. Instead of an airflow through each alternator of 22.4 m3/min, as specified by the alternator manufacturer, only 7 m3/min was measured. To improve this, the air outlet has been enlarged by replacing the original cover with a grid.

The bottom line

It is estimated that the remedial action required on the power packs, axle box housings and brake systems will cost DSB in the region of 1.5 million kr (€202,000) per train set. The final availability goal to have 74 IC4 train sets in operation in 2019 is nevertheless regarded as realistic. In order to reach this level of operation, the report recommends that DSB should employ more engineers and workshop staff. This includes a taskforce to deal with the power pack issues, at least two more train computer and monitoring systems engineers and at least 40 additional workshop employees. The total cost of the programme will be more than 111.2 million kr (€15 million), although reduced operating costs will partially offset this.

Even as the PROSE team was at work in September 2014, the Danish department of transport launched an investigation to determine whether it would be more economical to have the IC4 trains scrapped, or have them rebuilt for slower regional traffic. Implementation of the PROSE recommendations therefore looks set to go ahead.

Regardless of the number of train sets used and their duration of operation, they only have a value if the functionality and the reliability goals are reached.