Orașul Poznan are la momentul actual o populație de aproximativ 550.000 de locuitori și reprezintă al 5-lea oraș ca populație al Poloniei după Varșovia, Cracovia, Lodz și Wroclaw (Breslau). Poznan este capitala unuia dintre cele mai mari voievodate (regiuni administrative) ale Poloniei, Wielkopolskie (Polonia Mare), și se evidențiază prin poziția deosebită pe axa de autostradă și cale ferată care leagă Varșovia de Berlin. Având ascendentul istoric asupra celorlalte orașe de a fi prima capitală a Poloniei și locul unde s-a întemeiat în secolul X statul polonez, Poznan încearcă din punct de vedere economic să se afirme ca al doilea oraș al țării. Orașul are cea mai mică rată a șomajului și cel mai mare PIB dintre orașele de provincie. Este de asemenea cunoscut pentru Târgul internațional care se desfășoară anual în Poznan.
Din punct de vedere al aspectului, orașul se remarcă printr-o sobrietate ieșită din comun, dată de culorile deosebit de întunecate și mohorâte pe care le au majoritatea clădirilor. De la clădirile istorice vechi de secole de pe Ostrow Tumski, insula de pe râul Warta pe care s-a pus piatra de temelie a orașului, și până la blocurile comuniste care formează uriașe cartiere, totul pare întunecat, rece, trist în acest oraș. Chiar și cea mai emblematică clădire a orașului, Palatul Imperial al Kaiser-ului Wilhelm al II-lea, cel care a pierdut Primul Război Mondial, se remarcă prin sobrietate și stilul eclectic care se ferește parcă să dezvăluie ceva. Poate că puternica influență germană și apoi ocupația prusacă au dat orașului aerul de sobrietate și de rigoare care se simte atât de puternic. Deceniile comuniste au adus în nordul și sud-estul orașului la apariția unor uriașe cartiere de blocuri cenușii complet neatractive. In special cartierul nordic de-a lungul liniei de metrou ușor arată extrem de dezagreabil, ceea ce face călătoria cu tramvaiul pe acea rută complet separată de trafic dezamăgitoare, pentru că nu se găsețte nimic frumos de văzut pe tot acel traseu.

Rețeaua de tramvai a Poznan are forma unei grile cu rute care se taie perpendicular între ele, la care se adaugă alte numeroase linii care circulă în zig-zag. De aici și numărul foarte mare de grand-union-uri, 6 în total, poate cel mai mare din lume. Istoria rețelei de tramvai în Poznan a implicat și lucruri rar întâlnite în alte orașe în lume, și anume canibalizarea de către tramvai a unei bune părți din rețeaua de troleibuz existentă între 1930 și 1970. Liniile de troleibuz, grupate în 3 rețele de troleibuz izolate între ele, de dimensiuni comparabile sau mai mici decât rețeaua din Berceni, au suferit un regres gradual începând din anii 50, iar două rute mai importante au fost înlocuite de linii de tramvai.
Remarcabil este și faptul că centrul istoric al orașului este foarte bine deservit de tramvai, și că aproape fiecare închidere de linie în centrul orașului a fost urmată la scurt timp de o deschidere a unei noi artere de penetrație cu linie aferentă. În acest moment, linia de tramvai formează un mare sens giratoriu în centrul istoric, sens giratoriu care are însă cale dublă, astfel că, în caz de lucrări, tramvaiele pot circula când sunt deviate inclusiv în sens contrar.
Ca în mai toate marile orașe de provincie din Polonia (Cracovia, Wroclaw, Lodz, Szczecin) tramvaiul reprezintă principalul mijloc de transport ocupând o pondere mai mare de 50% din totalul călătoriilor. Faptul că liniile penetrează atât de bine centrul orașului și că sunt dispune de-a lungul principalelor rute de acces spre locațiile de interes din oraș asigură preponderența tramvaiului. Liniile de autobuz sunt în general periferice și secundare având rolul de a face legătura între suburbii și cvartalurile mai îndepărtate de blocuri și liniile de tramvai.

Traseele de tramvai

Actuala configurare a traseelor are la bază organizarea lor din anul 1993, când în urma unei ample restructurări, din 25 de linii câte existau în anii 80 au rămas doar 13 trasee. La acestea s-au adăugat în momentul înfințării tronsonului de metrou ușor Poznański Szybki Tramwaj (PST) liniile 14, 15, 16 și un nou traseu pentru linia 12, iar ulterior odată cu fragmentarea liniilor semicirculare 1 și 11 au apărut și traseele 17 și 18.
Ultimele două trasee apărute, 19 și 20 marchează definitivarea tronsonului de metrou ușor (PST) din centrul orașului. Linia 19 este o variantă scurtă a traseelor 12 și 14 care circulă între Osidle Sobieskiego și Gara de Vest (Dworzec Zachodni) exclusiv pe tronsoane de linie separate de trafic (ruta de metrou ușor propriu-zisă). Linia 20, este ca și 19, tot o linie de ranforsare, legând însă capătul de la Osidle Sobieskiego de marele sens giratoriu din centrul istoric și dublând astfel jumătatea vestică a liniei 16.
Există de asemenea o rută de noapte 201 care circulă aproximativ pe același traseu cu linia de zi 16, exceptând tronsonul subteran spre bucla de la Franowo.
Cea mai importantă rută din Poznan este 16, care inițial lega tronsonul de metrou ușor (PST) de centrul istoric al orașului și care gradual s-a extins spre est odată cu dezvoltarea noului proiect de tramvai Ratajski Szybki Tramwaj.
Ca și în cazul altor orașe din Polonia, există politica de a se repartiza anumite modele de vehicule pe anumite linii, însă exceptând Tatrele RT6N nu pare să existe o exclusivitate pe trasee. Astfel, cele mai moderne tramvaie, Solaris Tramino circulă predominant pe cea mai importantă linie a orașului, 16, însă sunt repartizate și pe alte trasee de metrou ușor 12, 14, 15 sau pe trasee normale, dar de importanță ridicată: 5, 6. Siemens Combino apar de obicei pe linia 9 și sporadic pe liniile PST, iar mai scurtele și doar parțial low floor tramvaie Beta Moderus pe trasee centrale, dar secundare precum 17, 18. Tatrele RT6N, comandate în 1996 special pentru liniile de metrou ușor cu câteva luni înainte de inaugurare, circulă acum pe traseele secundare 1 și 13 și au interdicție pe alte rute datorită dimensiunile atipice care nu le permit să ia anumite curbe în siguranță. Tramvaiele GT8 (multe din ele bidirecționale) sunt preponderent folosite pe trasee temporare numerotate 2x unde este nevoie de tramvaie care sa rebruseze in S, ceea ce în cazul Poznanului a devenit un lucru obișnuit datorită numeroaselor lucrări de reconstrucție a liniilor. Konstalurile 105N și varianta lor modernizata Alpha Moderus rămân o prezență constantă pe toate liniile, inclusiv pe cele de metrou ușor.

Poznański Szybki Tramwaj – magistrala de metrou ușor

Din 1997 s-a dat în folosință Poznański Szybki Tramwaj, prescurtată PST, și supranumită Pestka, prima linie de metrou ușor din Polonia, legând cartierul de blocuri din nordul orașului de centru pe o rută complet separată de trafic. Proiectul, care a debutat din 1975, consta dintr-o linie de tramvai pe o fâșie de teren rămasă în mod intenționat neconstruită, care urma să lege extremitatea nordică a orașului de centru fără a fi conectată la restul rețelei. Abandonată de comuniști, lucrarea a fost reluată în 1993 și finalizată 4 ani mai târziu. Rezultatul a fost cea mai rapidă linie de tramvai din Polonia, chiar și la ora actuală, și singura complet separată de trafic. Timpul de parcurs din nord până în centrul orașului a scăzut de la 40 de minute cu autobuzul la doar 10-15 minute cu tramvaiul. Linia este dispusă pe fundul unei văi rămasă în rest neamenajată, de o parte și de alta a văii putându-se observa blocuri de locuințe. La intervale regulate valea este supratraversată de pasaje auto, de la aceste pasaje coborând spre linie scări care duc la platformele de așteptare ale stațiilor de tramvai aflate chiar sub respectivele pasaje auto. Aceasta este filozofia tronsonului de metrou ușor înființat în 1997, realizat într-un mod extrem de simplist, ca să nu zic chiar cu zgârcenie atunci când mă refer la aspectul stațiilor de tramvai. Trecerea anilor, degradarea finisajelor minimaliste ale stațiilor, mâzgâlelile de pe pereți, plasarea stațiilor chiar sub pasajele auto (loc care nu este niciodată aspectos) și lipsa de interes a autorităților pentru aspectul acestor stații le fac să arate extrem de dezolante. Nici valea prin care circulă tramvaiul nu arată deloc îngrijită. Ar putea avea aspect de parc, dar are în schimb unul de râpă. În extremitatea nordică, capătul de tramvai aflat tot în aceeași vale face o buclă uriașă în care pot încăpea un număr mare de tramvaie. În sud, linia de tramvai iese din vale și trece pe o serie de viaducte destul de interesante peste calea ferată și peste o altă linie de tramvai pentru a se uni apoi cu respectiva linie și a ajunge în centrul orașului.
Inițial Poznański Szybki Tramwaj a fost gândită ca o linie izolată de restul rețelei cel puțin ca mod de operare, însă de la bun început a fost interconectată cu restul rețelei chiar prin mai multe linii. Linia 14 taie orașul în linie dreaptă nord-sud, 12 merge în zona dens locuită din sud-estul orașului pe o rută în zig-zag, iar 15 merge spre sud-vest. La acestea s-a mai adăugat în 1999 linia 16 cu rolul de a creea o legătură directă cu centrul istoric, având capătul chiar în sensul giratoriu de acolo. După înființarea acestei linii s-a ajuns la un interval de succedare cumulat al celor 4 linii de 2,5 minute.
Acest interval foarte bun de succedare s-a dovedit însă destul de greu de menținut și mai ales de îmbunătățit, având în vedere configurația problematică a rețelei de tramvai. Astfel toate liniile care plecau din nordul orașului se uneau în centru într-o singură magistrală nord-sud care deservea chiar și 9 linii. Riscul de congestionare al traficului era foarte mare și singura soluție nu putea fi decât dublarea rutei. Pentru aceasta s-a găsit ca soluție construirea unei linii paralele de tramvai la nici 20 de metri de cea existentă, însă separată de trafic prin poziționarea la câțiva metri sub nivelul străzii și aflată direct lângă șinele de cale ferată care duceau la Gara de Vest (Dworzec Zachodny). Lucrările la noua linie au început în 2011 și s-au finalizat doi ani mai târziu la 1 septembrie 2013. Circulând pe noul tronson, tramvaiele evită nu mai puțin de 4 intersecții în centru cu alte rute de tramvai. La capătul sudic al tronsonului, linia de tramvai intră chiar în Gara de Vest unde oprește într-o stație izolată printr-un perete de sticlă circular. Apoi mai departe liniile 12 și 14 urcă pe o bretea care face joncțiunea cu vechea linie de tramvai, iar pentru linia de ranforsare 19 este amenajată o buclă pentru întoarcere.

Poznański Szybki Tramwaj, supranumită Pestka

Ratajski Szybki Tramwaj – a doua magistrală de metrou ușor

A doua magistrală de metrou ușor este de fapt o îmbinare pestriță de tronsoane de tramvai construite în decenii diferite în stiluri foarte diferite, care au ajuns să formeze un tot unitar începând din 2012. Această magistrală de metrou ușor circulată de la un capăt la altul de linia 16 și pe secțiuni de numeroase alte trasee nu este la fel de rapidă ca Poznański Szybki Tramwaj pentru că se intersectează cu traficul auto și chiar trece printr-un grand union de tramvai. Principala realizare în cazul ei o constituie crearea unei legături directe și mai ales în linie dreaptă între extremitatea estică a orașului și centru.
Primul tronson de tramvai între Osiedale Lecha și Kornicka a fost construit în 1979, reprezintând prima secțiune de LRT din Poznan. Ca și în cazul Pestki, linia a fost construită pe o fâșie de teren rămasă liberă între-un cartier de blocuri. Doar într-un singur loc linia trece printr-o intersecție la nivel cu o stradă, în rest ea circulând printr-un spațiu verde care arată destul de neîngrijit.
Cel de-al doilea tronson, între zona centrală și Kornicka, finalizat în 2007, este o secțiune absolut normală, construită pe o stradă nu foarte largă pe care linia de tramvai trebuie să o împartă cu traficul auto. Avantajul provine însă din eliminarea ocolului inutil pe care liniile 5 și 16 trebuiau să-l facă înainte prin sud. Inaugurarea acestui nou tronson a dus automat la crearea celui de-al 6-lea grand-union din Poznan în intersecția de la Kornicka.
Ultimul și respectiv al treilea tronson constă în bună parte într-un tunel. Acesta este al doilea tunel de tramvai construit în Polonia după cel din Cracovia. Până în 2011 la Osiedale Lecha exista vechea buclă de capăt a liniei 16 și un foarte scurt pasaj subteran prin care linia de tramvai trecea pe sub o stradă. Începând din 2012, bucla de tramvai a dispărut, iar vechiul pasaj subteran s-a transformat într-o bifurcație subterană, de unde pornește o nouă ramificație prin tunel spre stânga. Noul tronson prin tunel face două stații semisubterane, cu aspect de stații de metrou, însă în care pătrunde de sus lumina zilei. Cele două stații au un design unitar. Imediat după a doua stație, linia de tramvai iese la suprafață pentru a deservi centrul comercial din zonă, iar apoi face o buclă în fața noului depou de tramvai de la Franowo, cel mai modern din întreaga Polonie. Acest nou depou a fost dat în folosință odată cu linia de tramvai, și el înlocuiește depoul din partea estică a orașului de la Budziszynska care s-a desființat în acel moment (deși nu era vechi fiind construit în 1985).

Ratajski Szybki Tramwaj

Ratajski Szybki Tramwaj - imagini

Tramvaiele Solaris Tramino

Faptul că tramvaiele Solaris Tramino au apărut prima dată în orașul Poznan nu este o surpriză având în vedere că fabrica de autobuze Solaris este situată într-o comună din apropierea orașului și că tot Poznan este orașul unde au circulat primele autobuze Solaris. Solaris este considerată una din cele mai de succes mărci locale care asigură prosperitatea localității și a regiunii, iar câștigarea licitației din 2009 pentru 40 de tramvaie de către Solaris în ciuda superiorității tehnice a Pesa a fost un lucru de la sine înteles.
Mai plăcute ca și design decât Pesa, tramvaiele sunt însă destul de instabile și au un balans foarte accentuat pe porțiunile de linie deteriorată din centrul orașului.
Pe lângă cele 45 de tramvaie modelul S105P (40 comandate în 2009 și 5 comandate în 2010), Poznan a mai găzduit prototipul S100 care circulă acum pe linia 1 în Cracovia. Acesta are ușile mai înguste (130 cm în loc de 150 cm), pantograful așezat invers și este cu 33 cm mai scurt (31,7 m).

Solaris Tramino - interior

De remarcat ca tramvaiele sunt 100% Low Floor, nu au scaune așezate oblic precum Pesa în zona boghiruilor, acestea din urmă fiind destul de confortabile și amplasate la spațiu suficient de mare între ele.

Siemens Combino
Comandate în 2002 și intrate în circulație în 2003, cele 14 tramvaie Siemens Combino sunt identice cu cele din Amsterdam. Acesta este și motivul pentru care în Poznan a circulat de probă o scurtă perioadă un Combino împrumutat din Amsterdam. Tramvaiele au circulat primordial până la apariția Tramino pe tronsonul de metrou ușor Pestka.

Beta Moderus

Cu excepția Varșoviei unde efortul se pune exclusiv pe achiziția de tramvaie noi, în aproape toate orașele poloneze au loc în paralel cu achiziția de noi tramvaie modernizări sau chiar reconstrucții pornind de la caroseria vechilor tramvaie 105Na. În Poznan compania Modertrans cu sediul în localitate a realizat 66 de Moderus Alfa care sunt vechi vagoane cu grade diferite de modernizare și 21 de vagoane noi Moderus Beta MF02AC care includ la mijloc un segment Low Floor. Inițial acestea din urmă trebuiau realizate din corpul unor defuncte 105Na, însă s-au construit de la zero. Alcătuit din 3 segmente, Moderus Beta este practic un echivalent local mai bine realizat al tramvaielor V3A CH PPC. Având 28,25 m, circulă în special pe linii centrale de importanță secundară: 12, 17, 18 cu flux de călători mai mic.

Tramvaie Alfa Moderus

Tatra RT6N

Comandate în 1996 cu un an înainte de deschiderea Poznański Szybki Tramwaj, au fost livrate cu mare întârziere datorită marilor dificultăți financiare prin care trecea CKD Praga. Sunt probabil ultimele Tatre fabricate din lume. Ca și omoloagele lor care ar fi trebuit să circule prin orașele din Cehia, au suferit de probleme tehnice destul de semnificative. În momentul de față trec rând pe rând printr-un proces de modernizare. Sunt 10 la număr.

Tramvaiele GT8 aduse ca second-hand. De remarcat ca există câteva vagoane bidirecționale.