Ce i-a surprins cel mai mult la Sofia pe lituanienii care vor aduce câteva zeci de mașini electrice și pe străzile Bucureștiului. Cât durează în medie o călătorie




Masina Renault Zoe

​Compania lituaniană de închirieri de mașini electrice care intră miercuri oficial în România s-a lansat la Sofia la final de 2017 și experiența de acolo este interesantă. A făcut un parteneriat cu o companie locală ce instalează stații de încărcare, a ajuns să aibă opt modele electrice diferite și, spre surprinderea celor de la Spark, ponderea femeilor în utilizare este mare în Bulgaria. La Sofia, costul de folosire a mașinilor este echivalentul a 80 de bani/minut sau de 137 lei pentru un abonament de o zi.

Spark a început cu 25 de mașini la Sofia, spre final de 2017, iar la final de 2018 ajungea la 100 de mașini. Acum are peste 200 de mașini și va ajunge spre 300 la final de an. Cele mai multe sunt modele Volkswagen e-Up!, dar există și Nissan Leaf, BMW i3, Renault Zoe și, mai nou, au ajuns flote consistente de Hyundai Kona.

În România, Spark va veni cu mașini Renault Zoe și Nissan Leaf.

Maşinile Spark pot fi închiriate cu ajutorul unei aplicaţii de mobil și sunt conduse de cei care le comandă, nefiind așadar servicii stil Uber sau Bolt. Un serviciu similar a fost lansat în România, în 2015, de un startup din Cluj. Preţurile de închiere a unei maşini încep de la 1,4 lei pe minut, la Pony (56 de lei pe oră) şi ajung până la 2,5 lei pe minut, în funcţie de tipul maşinii închiriate.

În România compania va porni cu 50-60 de mașini și ar putea adăuga alte câteva zeci dacă totul va merge bine. Compania își anunțase dorința de a intra în București încă din toamna lui 2018 și spunea că țintește orașe cu peste 1,5 milioane de locuitori. Putem estima că tarifele vor fi un pic mai mari decât la Sofia, dar ele vor fi anunțate miercuri.

În Bulgaria, Spark a intrat în parteneriat cu Eldrive, companie care instalează stații de încărcare.

Ce spun cei de la Spark despre modul de utilizare al mașinilor la Sofia? Cei mai mulți useri au între 25 și 40 de ani și o bună parte lucrează în IT, domeniu unde sunt mulți dornici să testeze cele mai noi lucruri.

O călătorie durează în medie 20 de minute și acoperă între 8 și 12 km. Cei de la Sparl au fost surprinși de ponderea mare a femeilor, 50% din total, în timp ce în medie, în trafic, ponderea bărbaților este mai mare, la fel și în rîndul deținătorilor de permise de conducere, spuneau șefii companiei, pentru presa bulgară.

Spark s-a lansat la Vilnius, în 2016, acolo prețul pe minut fiind de 0,15 euro, iar pe zi, de 22 de euro.

Într-un an și jumătate 35.000 de oameni au folosit mașinile în Sofia, iar userii le pot lăsa în anumite zone evidențiate în aplicație, zone unde parcarea este gratuită (se numesc zone albastre și verde pentru Sofia). Cum se va întâmpla și în București, și în Sofia aria unde mașinile pot fi lăsate s-a mărit treptat, către suburbii, dar zona centrală a fost punctul de pornire.

În București, legislația actuală permite utilizarea gratuită a parcărilor publice de către cei care au mașini electrice.

În Capitală a crescut semnificativ numărul de puncte de încărcare pentru mașini electrice, la peste 150, iar în țară în general numărul de mașini electrice a crescut, fiind înmatriculate peste 1.000 anul trecut.

Numărul de stații de încărcare a crescut și datorită programului Rabla Plus, iar în București municipalitatea a demarat acum șapte luni un program de electromobilitate și inaugura șapte stații pentru mașini electrice, în trei parcări. Programul de 15 milioane euro prevedea instalare a 300 de statții, atât unele mai simple, de 4.000 de euro/bucata, cât și unele rapide, de 30.000 euro.

Prin Rabla Plus se acordă o subvenție de până la 10.000 de euro pentru cumpărarea unui vehicul electric.

În iunie, Guvernul a aprobat un memorandum privind o schemă de sprijin de 250 de milioane de lei pentru instalarea de stații de încărcare în orașe și pe șosele. Schema își va înceta aplicabilitatea la final de 2025.

@andrei11,
iaca o autostrada urbana...
E drept, in Manila, Filipine.

”România, știi bine”, EPISODUL III. Alex Dima analizează dezastrul din infrastructură

Click pe imagine pentru video:





S-a cerut și s-a obținut demisia lui Narcis Neaga de la conducerea CNAIR, compania care administrează drumurile României.

Sunt 12 ani de când toate Guvernele au lăsat neatinse miliarde de euro, bani europeni, cu care ar fi trebuit să construiască drumuri și căi ferate noi.

Sunt proiecte de infrastructură care ar fi urmat să fie folosite în comerț, turism, școală adică ... dezvoltare economică. ”Ar fi urmat”, dar nu încă!

”Uite de ce o simplă știre despre intenția de a demite un director este prea puțin”, spune Cristian Leonte, după ce marți, la începutul ședinței de Guvern, premierul Viorica Dăncilă a dat vina pe șeful interimar al CNAIR, Narcis Neaga, pentru situația dezastruoasă a proiectelor privind infrastructura.

În caz că am uitat istoria recentă, Alex Dima vă așteaptă la noul podcast “România, te iubesc!”, să ne amintim ce mai fac banii noștri europeni.

Cristian Leonte: ”Acesta este programul marea infrastructură. Ăsta este programul în care România nu reușește să cheltuiască banii de ani de zile. Cred că marea noastră întrebare este de ce?”

Alex Dima: ”Pentru că nu avem proiecte. Avem niște oameni .. înduioșător de incompetenți. Adică îți vine să plângi când te uiți la competențele lor, asta însemnând CNAIR-ul, Compania Națională de Drumuri, asta însemnând Ministerul Sănătății, tot ce înseamnă marea infrastructură, incusiv Ministerul Fondurilor Europene”.

Uniunea Europeană se schimbă. Trebuie să ne negociem poziția în următorul buget și să cerem parlamentarilor noștri să îl și cheltuiască.

Ediția ”România, știi bine”, în format podcast, mai jos:

https://mcdn.podbean.com/mf/player-preload/qeqwcy/rti_podcast_alex_dima_fonduri.mp3

O chestie care mi s-a parut interesanta. Cum faci ca niste stradute rezidentiale sa ramana strict rezidentiale si sa nu aiba trafic de tranzit? Asa:


Se observa ca strada nu a devenit fundatura, exista ale strazi la dreapta si la stanga inainte, respectiv dupa bariera.

Ca fapt divers, strazile rezidentiale in Oslo, de genul acesteia din poza, nu au trotuar. Limita 30km/h si aia e, oricum trec 5 masini pe ora...

Bariera e pe baza de cartela sau pur si simplu o ridica soferul care vrea sa intre? Ca daca e varianta a 2-a, sigur se gasea un roman sa ridice bariera ca sa faca o "schema"....

E o bariera chioara. Da, nu e imuna la romanisme...

Tom wrote:
Pentru oraș, nu cred că soluția este creșterea densității urbane, și așa în București este peste nivelul Uniunii Europene (ceea ce e rău). Dacă vrem să ne raportăm la China, Rusia sau SUA, poate pe acolo ar mai merge 9000+ locuitori/km², dar și acolo au un transport public mult mai bine pus la punct decât ne oferă acum STB-sa și Metroul lui Rex.
Soluția ar fi o viziune unitară a planurilor de urbanism metropolitan, iar dacă oricine vrea să trântească bișnitz-center pe unde îi vrea mușchii, să plătească impozite mult mai mari. De ce să plătească doar șoferii mașinilor vechi sume astronomice pe parcare în centru și să nu plătească impozite astronomice și "dezvoltatorii" care trântesc un zgârie-brânzănori fără locuri suficiente de parcare pe o stradă cu case?
Se stabilește clar în ce zone se construiește ce și cum (mă refer odată la clădiri de birouri) și cât (la locuințe), în funcție de cât suportă zona ca infrastructură (rutieră, de utilități &c) și în funcție de asta se optimizează transportul în comun din zonă. Dacă orașul se dezvoltă, nu mă deranjează să se extindă de la Domnești la Cernica și de la Corbeanca la Cornetu. Dar să avem și metrou până acolo și un transport civilizat.

... popor conservator ...

Uneori, a fi conservator e bine (nu discutăm aici denumirile politice cu acest nume). Dar a fi conservator în păstrarea mentalităților proaste, este într'adevăr o problemă mare.

In primul mesaj aici am zis ca propuneam sa fie construite cladiri de inaltime relativa mica (maxim 4 etaje), ideal ar fi sa fie si birou si locuinte, cu parcare subterana evident.

Supra-aglomerare inseamna mereu lipsa de planificare. Sunt atatea cazuri la marginea Bucurestiului... Cum putem organiza mai bine zona Victoriei ? Intrebare interesanta, care trece prin inbunatatirea transportului in comun din zona (sunt totusi 2 linii de metrou majore) :
- Modernizare M2 pentru a scade intervalul de succedare, implicit cresterea capacitatii. Ar trebui sa se intample soon
- Idem pentru M1. E mult mai greu din cauza capatului ciudat de la Dristor 2 + tronsonul comun cu M3, dar trebuie facut ceva candva
- Imbunatatirea corespondetei M1-M2. Cum ? Nu stiu, nu pricep, dar "nu se poate" = "nu se vrea"
- Deschiderea unei statie de tramvai sub Pasaj pentru 1 si prietienii lui. Cu aceeasi ocazie, o reorganizare a liniilor, de exemplu 34 unit cu 35 peste pasaj Basarab, pentru a crea o legatura Drumul Taberei nord - PV foarte eficienta.
- Modernizare a caii de rulare pe Mihalache + sa fie separata de trafic. Cresterea capacitatii pe 24/45
- Benzi unice pentru autobuz unde e nevoie (Lascar Catargiu/Magheru/Balcescu/Bratianu) + o linie locala pentru centru orasului, cu statii dese. Azi daca te duci de la PV la Romana sau spre Ateneu... mai degraba o iei pe jos.

E scump, da. Dar e absolut necesar daca nu vrem sa ne trezim cu un oras insirat si haotic, unde masina personala va fi singura optiune. Se poate observa oriunde : densitate mica + extindere mare = transport in comun total ineficient.

Ultima afirmatie este contrazisa de absolut toate orasele din Europa de vest mai putin dense decât Bucurestiul. Adica aproape toate. Este complet falsa teoria.

Asta tot incerc si eu sa zic dar nu ai cu cine sa te intelegi. Daca concentrezi mai multe cladiri intr-un loc vor veni si vor pleca mai multi oameni catre acea zona, adica traficul va fi un haos. Daca umbli putin prin Bucuresti observi ca dimineata arterele sunt sufocate  spre centru, iar dupa amiaza sunt sufocate spre periferii, asta pentru ca s-a permis dezvoltarea aiurea in centrul orasului. Daca era dezvoltat corect in afara in toate zonele, o parte din cei care sufoca acum arterele spre centru mergeau bine mersi la periferie.

Auziti...dar la a produce ceva, ...fabrici..nu avem nevoie?
Credeam ca de birouri suntem plini ...
Ca si asta cu birourile mai tine 2-5 ani pana se gasesc pakistanezi si indiei mai ieftini...sau republica de peste Prut..
Ca firmele de birouri pleaca ziua 2-a...cat e de greu sa muti un call center dau contabilitati in alta parte..

Aici avem terenul al primariei/statului, se pot face proiecte europene cu bani gratis,...sa se vrea..

aztec,
nu fi asa de pesimist. Ce sa zica Cehia unde salariiile sunt aproape duble decat la Bucuresti?
Cu birourile eu am vazut o sansa:
Ce sa mai produci precum sclavii din RPChina, care sunt si fara sindicate si cu salarii in jur de 250 euro, dar avem o sansa in IT pentru ca avem o scoala buna de matematicieni...De ce nu? Londra are in jur de un milion de IT-isti, Bucurestiul vine din urma...Societatile moderne nu mai sunt demult tari industrializate, se numesc tari cu servicii puternice(Dienstleistung) in care industria face o pondere tot mai mica din PIB, chiar si in Germania...Lasa-i pe indieni si chinezi sa fabrice.

Tramvai fără vatman, testat într-o mare capitală. Cum evită accidentele

Click pe imagine pentru video:





Un tramvai autonom este testat de autorităţi pe străzile din Moscova de aproape un an. Până acum, rezultatele sunt promiţătoare: vehiculul opreşte atunci când observă un pieton sau un obstacol în faţă.

Există însă şi probleme care trebuie rezolvate. Multe dintre ele au legătură cu vremea la extreme din capitala Rusiei.

Tramvaiul autonom testat pe străzile din Moscova nu are vatman. Este dotat cu un computer performant, cu senzori şi camere video care îi permit să analizeze constant mediul înconjurător. Specialiştii vor să vadă cum reacţionează vehiculul atunci când un obstacol - un om, de exemplu - îi apare în cale.

Yuri Minkin, specialist: „Sistemul detectează omul, analizează traiectoria lui şi stabileşte că se va intersecta cu tramvaiul. În acel moment începe să semnalizeze cu luminile şi claxonul. În acest caz, omul nu şi-a schimbat traiectoria, aşa că tramvaiul începe să frâneze încet.”

Pană acum, rezultatele testelor sunt încurajatoare. Dar lucrurile se complică atunci când vine vorba despre vremea din capitala Rusiei. Specialiştii spun că sistemul autonom al tramvaiului trebuie să fie mult mai performant decât cele dezvoltate până acum ca să poată reacţiona prompt indiferent de condiţiile meteo.

Yuri Minkin: „În Moscova putem avea orice fel de vreme. Soare puternic, care poate fi o problemă pentru că orbeşte camera, putem avea ploi puternice, când ştergătoarele nu fac faţă, sau putem avea furtuni de zăpadă şi ninsori foarte puternice care acoperă parbrizul.”

Anton Konushin, profesor universitar: „Un tramvai autonom, dacă este cu adevărat autonom, trebuie să se descurce în toate situaţiile de urgenţă.”

Dezvoltatorii sistemului au întâlnit o astfel de situaţie în zilele foarte geroase, când sistemul nu a identificat maşinile în trafic pentru că erau înghiţite de norii de fum de la țevile de eșapament.

În Moscova există peste patru sute de kilometri de linii de tramvai. Şi acest mijloc de transport este în continuare unul dintre cele preferate de localnici.

Inteleg ideea de tramvai autonom pe linii separate de traficul general aproape in totalitate, dar altfel nu prea. Nu vreau sa-mi imaginez cum ar fi la noi... Si-ar da demisia calculatorul de bord!

In Bucuresti astept metroul autonom. Ocazie ratata pe M5.

Vlad Ghiorghica a explicat la benzinari de ce nu s-a optat pentru DTO pe M5.

v.ghiorghica wrote:
Prin GoA 3 inteleg ca te referi la DTO? Driverless Train Operation?
In cazul asta, explicatia e urmatoarea:
"Piramida" controlului automat e in felul urmator
     UTO
     DTO
     ATO
     ATP
Cel mai de jos e ATPul.
In modul acesta, mecanicul pune rama in miscare (demaraj), o conduce, o infraneaza, inchide/ deschide usile si opereaza rama in caz de avarie. Totul este manual.

Apoi vine ATO.
In modul acesta, conducerea si oprirea trenului se face automat, iar la demaraj, mecanicul are responsabilitatea de a apasa butoanele de demarare.
Restul se face manual, exact ca la ATP.

DTO-ul vine de la Driverless Train Operation.
In modul acesta, demararea impreuna cu conducerea si oprirea ramei se face automat.
Inchiderea/ deschiderea usilor se face asistat de la distanta, iar operarea in caz de avarie mi se pare ca necesita de asemenea asistenta. E totusi o diferenta fata de operarea usilor, dar nu mai retin care...

Iar UTO, cel mai de top nivel, vine de la Unattended Train Operation.
In acest mod, totul este automatizat, gradul de automatizare fiind 4, sau GoA4.

Sistemul URBALIS U400 are toate aceste grade de automatizare, de la ATP la UTO.
La Mrex se va folosi in continuare ATC-ul (ATO+ATP+AVI+ATS).
AVI exista deja, inseamna Automatic Vehicle Identification (prin RF).
ATSul este singura noutate in ecuatia de mai sus, ATS = (Automatic Train Supervision) – supervizarea automată a deplasării trenurilor, sistem ce realizează supravegherea și comanda centralizata, de către operatorii centrali de trafic a întregului ansamblu cale/tren. Nu este componenta a gradelor GoA superioare, in cazul de fata.

De la ATC la DTO costurile de automatizare cresc enorm si nu s-a optat pt solutia aceasta.[/color:3e36i8wd][/quote:3e36i8wd]