Cunoscutul producator CKD care acum este preluat de Skoda, pana in 1989 a produs masiv tramvaie Tatra in mai multe versiuni, totusi dupa 1989 si aceast producator a suferit schimbari producand tramvaie cu podea coborata.
Modelul produs a fost RT6N, vagon cu 3 corpuri si podea coborata pe mare parte din suprafata tramvaiului. Sa vedem cateva poze cu acesta, poze preluate de pe http://cs.wikipedia.org/wiki/Tatra_RT6N1







Acest vagon seamana ca structura destul de mult cu Bombardier NGT6 si Bucur LF.

Din ce văd în linkul de pw Wikipedia, e produs până în 1998... e drept, pe atunci Siemens producea ULF, dar URACul încă făcea RK la Ep/V3A şi producea V3A-93 cu federe.€

Ce legatura au producatori de mii de unitati ca Siemens si Tatra cu un atelier de reparatii si upgrade-uri ca URAC?

Pai tocmai, chiar si pt. design o firma ca Tatra ar fi avut mult mai multe resurse decat o institutie comparativ minuscula ca URAC...oricum, din cate am citit aceasta serie a fost f. limitata, parca vreo 20 de unitati.

In orice caz, e frumos modelul dupa standardele anilor 90

Si sa vedem si cum se modernizeaza la ei Tatrele T3. Altfel spus, iata cum arata la ei "V3A-93"-urile Tatrelor T3:
In prima poza aveti vagonul original 1615, inainte de modernizare (poza de Petr Fiala, 1994):
Si acelasi vagon dupa modernizare in 1998 sau 1999:
Interiorul vagonului modernizat:
Bordul (sistemul de tractiune este cu motoare de cc cu "chopper", fabricat de CKD):
Incepand cu anul 2001, vagonele T3 au primit echipamente de tractiune Progress si Electropulse. Mari diferente la exterior nu sunt. Mai jos aveti 2 poze cu generatia a 2-a de vagoane T3 modernizate:
Model diferit de mansa la vagoanele din generatia a 2-a:

Incepand cu anul 2006, s-a trecut la modernizarea "radicala" a vechilor vagoane T3, in colaborare cu Pragoimex Praga. Noile vagoane sunt dotate cu motoare de CA trifazate cu rotor in scurt-circuit si convertizoare de frecventa (la fel ca fostul Holec 205 de la noi), si podea coborata pe 33% din lungimea vehiculului.
Deci iata cum arata "V3A-93-CH-PPC"-urile Tatrelor:
In prima poza, vagonul Tatra T3 #1523 inainte de transformare:
Bordul vagonului vechi:
Pregatirea pentru asa-zisa modernizare:
Vagonul nou e aproape gata:
In traseu:
Interior:
Bordul nou:

Toata afacerea costa cam 400.000 - 450.000 euro. Daca nu ma insel, si la Iasi se discuta acum ceva timp despre "modernizarea" Tatrelor in acest mod. Pacat ca nu s-a materializat.

Oare care a fost impactul asupra vatmanilor obisnuiti sa "dea la pedale" si sa aiba mainile libere si acum tin cu mana de joystickul ala?
Cel putin cei din Bucuresti ar fi suparati sa stie ca nu mai pot tine cu o mana telefonul si cu cealalta sa dea muzica mai incet (sau mai tare, in functie de cine e la telefon )
Avand in vedere experienta ÄŒKD in tramvaie cu pedale (mai putin T5C5 si frana dela K1), oare de ce nu s'au gandit la o varianta de comanda in acelasi mod? La urma urmei tot avem volan cu pedale pentru jocuri de calculator. E vorba de sensibilitatea comenzilor sau pur si simplu nu s'au complicat prea tare?

Tom wrote:
Oare care a fost impactul asupra vatmanilor obisnuiti sa "dea la pedale" si sa aiba mainile libere si acum tin cu mana de joystickul ala?
Cel putin cei din Bucuresti ar fi suparati sa stie ca nu mai pot tine cu o mana telefonul si cu cealalta sa dea muzica mai incet (sau mai tare, in functie de cine e la telefon )

CKD'ul a incercat diferite variante de joystick'uri, incepand cu mansa de tip "bila" de pe "fiarele de calcat" si experimentele care s-au facut la Brno cu instalarea mansei in forma de "T" pe unele "Ratuste" (adica KT8D5 ), dupa modernizarea cu podea coborata in sectiunea C. Acum tramvaiele modernizate la Pragoimex au mansa cu vigilenta prin apasare, asemanator cu mansele de pe vagoanele Bucur 3001 si 3002 de la noi. Legat de impactul asupra vatmanilor, cel putin la Brno incepusera sa patrunda obiceiuri "dambovitene" ca de exemplu blocarea pedalei de vigilenta cu o caramida   ; s-ar putea ca si acest aspect sa fi contribuit la decizia de "a schimba foaia"...

Tom wrote:
Avand in vedere experienta ÄŒKD in tramvaie cu pedale (mai putin T5C5 si frana dela K1), oare de ce nu s'au gandit la o varianta de comanda in acelasi mod? La urma urmei tot avem volan cu pedale pentru jocuri de calculator. E vorba de sensibilitatea comenzilor sau pur si simplu nu s'au complicat prea tare?

S-ar fi putut implementa foarte bine sistemul cu pedale pe vagoanele cu "chopper" (exemplu Tatrele T4D modificate din Cluj, si - parca - si cele din Ploiesti), dar cred ca a fost vorba de dorinta de standardizare a echipamentelor de tractiune. Dupa stiinta mea, toate vagoanele moderne de tramvai, cu motoare asincrone cu rotor in scurt-circuit sunt actionate prin mansa, indiferent de producator. Plus ca modificarea asta a fost buna pentru acomodare, ca doar vagoanele noi de la Skoda tot prin mansa sunt comandate.

Nu cred ca sensibilitatea comenzilor are un rol important; fiindca si sistemul vechi cu accelerator Westinghouse, cu 99 de trepte de variatie a rezistentei, mostenit de la PCC'uri, este destul de diferit de cel cu actionare reostatica de la alte tramvaie, nu numai constructiv, dar si prin faptul ca permite o acceleratie rapida si destul de fluenta. Deci oricum era mult mai "sensibil" decat un sistem "clasic" cu actionare reostatica, asa cum e de exemplu la V3A-93. Ce vrei, tehnologie americana a anilor '30...

aici[/url:3mpgzmrh]":3mpgzmrh]

Tom wrote:
Am fi avut, de exemplu, linia 41 cu tramvaie Tatra in loc de trenuri EP/V3A.

Nu am fi avut, pentru că nu se pot cupla electric 3 Tatre (bine... cu electronica de azi s-ar putea), iar un vagon ,,remorcă" (chit că are motoare şi accelerator pe ele, deci e mai greu cu câteva tone) - chiar dacă s-ar reuşi cuplarea la 24V pentru acţionarea uşilor, iluminatului şi semnalizării - ar suprasolicita cele 8 motoare electrice de tracţiune de pe primele 2 vagoane, pentru că raportul de transmitere a forţei de tracţiune de la motorul electric de tracţiune la osia motoare nu permite ataşrea unor remorci (e prea mică forţa de tracţiune la aparatul de tracţiune al vagoanelor).

Cehii au facut probe cu 4 vagoane cuplate doar electric, deci cuplarea la 24V este posibila.
Legat de celelalte aspecte, nu te contrazic, dar exista orase unde Tatrele functioneaza astfel, in Ucraina (Kyiv si posibil Odesa), in Slovacia (Kosice), Romania (Galati) - chiar daca ultimul vagon era probabil pe post de remorca, Germania (atat varianta 3xKT4, de exemplu la Erfurt, cat si mult mai raspanditul Großzug: 2xT4+B4).
Cel putin in Germania, problema suprasolicitarii era compensata cel mai probabil prin inversarea sau rotirea vagoanelor componente la o anumita perioada.

T3D/T4D şi T3YU/T4YU au alt raport de transmitere. Ambele modele au fost comandă specială către CKD pentru a permite ataşarea de remorci.€

OK, atunci cum ramane cu tramvaiele din Ucraina si din Slovacia, ca si cu cel dela Galati? E adevarat, acestea sunt T3, nu T4.

Din ce stiu eu, in Slovacia s-a incercat asta numai cu Tatra T6. Toate cele 3 vagoane sunt motor.

Sursa: RailfanEurope.net

Da, multumim pentru imagine, nu stiam ca s-a incercat acelasi lucru si cu Tatra T3 in Slovacia.

Pentru cei care spun ca nu se pot cupla electric 3 vagoane, mai jos, 2 imagini de la Praha cu Tatra T3, respectiv T6, in tractiune "tripla", (toate vagoanele sunt motor) pe linia "amiral" de "metrou usuratic" de acolo. Sursa: Pražské tramvaje.