Bombardier for Melbourne:




Alstom Citadis X04:


Fata de designurile actuale de travmaie 100% low-floor cu sectiuni pe trucuri intre care sunt sectiuni flotante (mai putin Siemens CombinoSupra/Avenio, Siemens ULF), amandoua modelele (foarte asemanatoare dealtfel) au toate boghiurile pivotante si toate sectiunile sustinute de boghiuri. Distanta dintre pivoti (boghiuri) este totusi mai mica pentru a nu ingusta excesiv latimea culoarului in zona boghiurilor.

Asta pare un tram. normal, nu precum Solaris care e intr-adevar prea ingust. Unde mai pui ca e si 100% low-floor. Una e sa faci sute si mii de tram./rame de metrou/vagoane CF pe an si sa le vinzi in intreaga lume(precum cei de la Mercedes cu  al lor Citaro)si alta o firma din Polonia care 'incearca' sa construiasca un tram. modern(totusi apreciez si efortul lor)

Pana una-alta, cehii de la Škoda, cu modelul lor  Škoda 15T au luat "fata" tutoror Alstomilor, Bombardierilor si Siemensilor cu primul tramvai din lume 100% low-floor cu boghiuri pivotante.   Sa nu uitam traditia exceptionala in materie de productie de tramvaie pe care o au in spate, si ca tramvaiele PCC/Tatra produse la uzina Smichov, cu toate variantele lor, au fost tramvaiele vandute in cel mai mare numar de exemplare pe Glob in secolul 20.

Cum am mai zis si aici viewtopic.php?p=21381#p21381 , ce a facut Skoda nu e chiar un tramvai cu boghiu pivotant, e ceva intre two-rooms and a bath si tramvai cu boghiu pivotant...

Dominatrix,
Pai hai sa stam in liniste si sa fumam pipa pacii:
Ikarus era cel mai vandut autobuz din lume si tu stii de ce :piata din Est(CAER, etc) era aproape obligata sa cumpere autobuzele unguresti- le cumpara pana si Moskova .
Asa si cu tramvaiele Tatra. Ce ai fi vrut sa cumpere polonezii in anii '70? Dupa ce a cazut Cortina de Fier si comunismul a fost invins, cele mai 'tari' autobuze din parcare au cazut..., cele mai 'tari' tramvaie..., iar Lada care exporta in toate tarile fratesi a dat aproape faliment(Trabantul Wartburgul, Mosvici si altele la fel)
OK, ne-am obisnuit cu ele, Tatra erau chiar fiabile, dar eu nici nu incerc sa conving pe cineva, cifrele de afaceri ale marilor giganti in domeniu  vorbesc.

Goldmund wrote:
Ikarus era cel mai vandut autobuz din lume si tu stii de ce :piata din Est(CAER, etc) era aproape obligata sa cumpere autobuzele unguresti- le cumpara pana si Moskova .

Ikarus a fost un brand, o imagine a Ungariei in lume, nu doar o intreprindere de succes. Imensul sau potential a fost posibil asa cum ai zis si tu, datorita exporturilor masive in fostele RDG si URSS. De exemplu, la sfarsitul anilor '80, tot Berlinul de Est nu era servit decat de un singur tip de autobuz: Ikarus 280. Nu aveau alte marci. Numai in Berlin existau cateva mii de Ikarus 280, dar 280 si 256 erau omniprezente si in tot restul teritoriului fostei RDG. Calculand ca numai in RDG, Polonia, Romania, Ungaria, si URSS circulau instantaneu un numar de ordinul sutelor de mii de Ikarusuri, care se inlocuiau in mod normal o data la 10-12 ani, putem avea o imagine mai apropiata de ceea ce a insemnat aceasta marca. Livrarile cu greu faceau fata cererii uriase, ceea ce indica faptul ca utilizatorii erau multumiti de calitatea autobuzelor.

Faptul ca in anii '90 au aparut probleme tehnice grave la noile modele de Ikarus, ma face sa cred ca a existat un sabotaj intern, platit probabil de firmele concurente de pe piata europeana care pana la urma si-a atins scopul. De ce spun asta? Pai hai sa vedem: dupa destramarea blocului sovietic, au scazut mult comenzile de autobuze Ikarus. In ideea de a salva uzina, acesta a fost impartita in doua fabrici: Ikarus Bus din Mátyásföld (langa Budapesta) si Ikarus EAG (fabrica din Egyed). Ikarus Bus a fost cumparata de Irisbus, care a a fortat fabricarea modelelor sale, insa nu prea avut succes, au continuat sa fabrice vechile modele 280 si 432. Apoi a fost oprita productia, si fabrica a fost vanduta catre vechii sefi. Insa din pacate pe ei doar ii intereseaza doar profitul, si au ales sa vanda terenul (se va construi un complex rezidential), si sa mute productia in China. Acum cumparam autobuze cu mult "plastic", mai atragatoare, dar nu substantial mai bune.

Goldmund wrote:
Asa si cu tramvaiele Tatra. Ce ai fi vrut sa cumpere polonezii in anii '70? Dupa ce a cazut Cortina de Fier si comunismul a fost invins, cele mai 'tari' autobuze din parcare au cazut..., cele mai 'tari' tramvaie..., iar Lada care exporta in toate tarile fratesi a dat aproape faliment(Trabantul Wartburgul, Mosvici si altele la fel)
OK, ne-am obisnuit cu ele, Tatra erau chiar fiabile, dar eu nici nu incerc sa conving pe cineva, cifrele de afaceri ale marilor giganti in domeniu  vorbesc.

Iti reamintesc ca tramvaiele Tatra sunt de fapt licenta PCC, deci e vorba de un produs american (deci "vestic") facut in est. Si nu numai in est, si "Occidentul" a folosit pe scara larga tehnologia PCC:
-La Brugeoise et Nivelles (in prezent parte din Bombardier) a fabricat aproape 1000 de tramvaie PCC pentru Belgia si Franta.
-cateva sute de vagoane fabricate initial in Italia de catre Fiat, ulterior productia a fost continuata de CAF - Spania.
-cateva mii de tramvaie PCC fabricate in Polonia de catre Konstal.

Asta ca sa amintim numai de licentele oficiale PCC, nu si de miile de copii mai mult sau mai putin reusite care s-au fabricat in alte parti. Cat despre afacerilor "marilor giganti" in domeniu, poate ai observat ca piata mondiala e impartita "echitabil" doar intre 3 mari producatori, ceilalti nu au sanse prea mari fiindca li se da sistematic in cap, adica fie sunt cumparati (CKD, Konstal) fie sunt marginalizati (Pesa, Solaris, Crotram, Tram Power, Sirio etc.) Si sa nu ne imaginam ca in societatea consumista de azi un Bombardier sau Alstom va rezista cat un PCC sau GT4, cu atat mai mult cu cat electronica avanseaza rapid, iar componentele necesare sunt scoase din productie destul de rapid. Asa ca e foarte usor de explicat cifrele de afaceri ale "gigantilor" din domeniu: daca pe vremea stalinismului victorios si a fostului CAER ni se baga pe gat Ikarusuri si Tatre, acum, in neo-comunismul in care traieste Romania ni se baga pe gat tramvaie low-floor in care s-a bagat masiv ecologia si plasticul prost chinezesc.

Daca un tramvai este 100% low-floor, poate circula prin Bucuresti, unde peroanele statiilor sunt putin inaltate?!

Goldmund wrote:
Daca un tramvai este 100% low-floor, poate circula prin Bucuresti, unde peroanele statiilor sunt putin inaltate?!

Doar nu-ti imaginezi ca podeaua atinge asfaltul strazii, low-floor adica nivelul podelei tramvailului este la aceeasi inaltime cu cea a peronului.
Cele care nu sunt low-floor au trepte pe care cobori sa ajungi la nivelul peronului.

Problema semnalata de Goldmund ar putea aparea doar in cazul tramvaielor cu garda foarte joasa, de genul Siemens ULF. Dar nu cred ca va pupa Bucurestiul asa ceva, si oricum inaltimea peroanelor s-ar putea rezolva fara prea mari batai de cap.

http://en.wikipedia.org/wiki/Low-floor_tram

cristi20,
priveste si tu cat de coborata e rampa de urcare/coborare la aceste tramvaie si compara cu peroanele 'metroului usor' din Bucuresti! Acum intelegi intrebarea mea?!
De fapt eu cred ca Bucurestiul ii trebuie tramvaie moderne, dar nu neaparat 100% low-floor, ci poate putin mai inalte....comandate special pt. statiile moderne ale metroului usor.
Numai ca eu nu prea ma pricep si aici sunt intr-adevar cativa specialisti pt. tramvaie, precum @Dominatrix

Dominatrix wrote:
Problema semnalata de Goldmund ar putea aparea doar in cazul tramvaielor cu garda foarte joasa, de genul Siemens ULF. Dar nu cred ca va pupa Bucurestiul asa ceva, si oricum inaltimea peroanelor s-ar putea rezolva fara prea mari batai de cap.

A pupat Oradea. Cat de bine evolueaza relatia intre ULF si strazile orasului, nu stiu , dar nu intrevad o despartire prea curand

Goldmund, pui problema gresit. "X % low-floor" nu se refera la inaltimea podelei in zona usilor, ci la procentul din suprafata podelei tramvaiului care este la un nivel care sa permita urcarea si coborarea calatorilor fara a fi nevoie de scari. In zona "low-floor" inaltimea podelei unui tramvai 70% low-floor de exemplu e cam aceeasi ca la un tramvai 100% low-floor (asta la modul general vorbind, evident ca inaltimea efectiva a podelei variaza de la producator la producator, dar variatia este mica, in general +/- 50 mm, exceptand Siemens ULF, care are garda foarte joasa, de doar 18 cm).

Problema peroanelor a existat in multe orase la prima comanda de tramvaie low-floor si s-a rezolvat simplu, prin modificarea peroanelor pentru a nu exista probleme de gabarit. Si in plus specificatiile de acest gen sunt detaliate precis in caietele de sarcini, iar marii producatori intotdeauna trimit specialisti proprii pentru a verifica reteaua de tramvai inainte de punerea in functiune a vagoanelor pentru a nu aparea probleme neprevazute de acest gen (asa de exemplu s-a facut la Oradea). Si in cazul cel mai nefericit, problema se rezolva "romaneste" : se scot cateva borduri cu ranga, si gata.   Avem si aceasta experienta cu tramvaiul Bucur LF.

Tom wrote:
A pupat Oradea. Cat de bine evolueaza relatia intre ULF si strazile orasului, nu stiu   , dar nu intrevad o despartire prea curand  

Da, dar sa nu uitam ca la licitatia de la Oradea, Siemens a fost singurul ofertant. Si nu e nici un secret ca ULF la Oradea a fost o strategie de marketing, in sensul ca Siemens a venit cu modelul ULF, si nu cu alt produs din gama Siemens (ex. Combino) pentru ca vroiau sa demonstreze ca ULF'ul se vinde si se descurca bine nu numai la Viena, dar si in alte locuri (a se citi: orase cu infrastructura nu tocmai perfecta), in speranta ca si alte orase vor fi interesate de o comanda de ULF pe viitor.

Tramvai 100% LF cu boghiuri pivotante ales de Helsinki.
Design realizat de compania de transport Helsinki + consultant, apoi preluat de Transtech Oy.
Va fi fabricat de firma locala Transtech Oy.

Ecartament 1000mm
Raza minia a curbei: 16m
Largimea culoarului 500mm
Capacitate: 73 pe scaune + 125 in picioare (5 cal/mp)



O simulare cu incarcare de 5 cal/mp:


Rampa podelei de 8% la usi si boghiuri:


Scaune boghiuri:


Atasat documentul de prezentare.

Boghiurile sunt fabricate de Voith:
http://www.railwayobserver.com/index.ph ... inki-trams

La 2.825.000 €/vagon, e mai scump decat Škoda 15T la 2.300.000 €.