În secțiunea următoare vă propun o prezentare a caracteristicilor rețelei de tramvai din Praga și a ce anume face tramvaiul din acest oraș unul din cele mai remarcabile din lume.
În Praga tramvaiul are probabil în comparație cu toate celălalte capitale europene situația cea mai privilegiată. Rețeaua de tramvai are forma unei grile neregulate, însă destul de compactă, cu majoritatea tronsoanelor aliniate pe cele două axe Est-Vest și Nord-Sud. Spre deosebire de marile orașe europene din vest unde tramvaiul a fost complet lichidat, sau celor din est unde a fost serios amputat pentru a face loc troleibuzului, metroului sau diverselor proiecte megalomanice, în Praga doar mici secțiuni au fost închise în anii premergători sau în momentul inaugurării liniilor de metrou. Acest lucru s-a datorat și unei schimbări da atitudini a autorităților față de tramvai pe măsură ce rețeaua de metrou s-a dezvoltat, chiar dacă aceasta în multe zone dublează tramvaiul. Astfel, cea mai de amploare restrângere a tramvaiului a avut loc în perioada construirii primei linii de metrou C între 1970-1974, în condițiile folosirii metodei cut-and-cover când aproape întreaga linie de tramvai de la suprafață între Florenc și Kacerov a trebuit să fie desființată. Linia de tramvai spre Kacerov reprezintă singura secțiune de linie de tramvai la periferie desființată permanent (din această linie a mai rămas ca o ciudățenie un ciot în formă spiralată pe care circulă linia 18 la Vozovna Pankrac, ciot care s-ar fi desființat și el dacă nu ar fi existat depoul de tramvaie la capăt). Pentru următoarele 2 linii de metrou A și apoi B, s-a preferat săparea de tuneluri, și doar secțiuni minore de linie au fost lichidate în centru acolo unde existau mai multe rute paralele la mică distanță unele de altele. După căderea comunismului, extinderea metroului spre periferie pe rute care urmează îndeaproape sau chiar dublează tramvaiul: linia B către est la Cerny Most în 1998, linia C la Letnany în nord-est în 2008 și respectiv linia A spre vest la Nemocnice Motol în 2015, nu a dus la desființarea niciunui segment de tramvai, ci doar la restrângerea numărului de linii care operează în zonele respecive de la 3-4 la 1 sau maxim 2.

Trama stradală extrem de îngustă și politica autorităților locale de a limita cât mai mult accesul și parcarea autoturismelor în centru, numărul de asemenea redus de linii de autobuze în zona centrală și mai nou interdicția inclusiv pentru bicicliști de a mai circula prin centru, fac din tramvai mijlocul privilegiat de transport în această parte a orașului. Cum tramvaiul poate fi folosit pentru a ajunge la toate obiectivele turistice din oraș, este mijlocul preferat al turiștilor, vehiculele circulând aglomerate inclusiv în afara orelor de vârf. De remarcat numărul mare de linii care se suprapun pe secțiunile centrale și frecvența bună pe toate traseele.

Interesanta interdictia biciclistilor in centru, nu am mai auzit pana acum.

Tramvaiele în centru. De remarcat marcajele și diversele soluții la nivelul carosabilului menite să asigure pe cât posibil evitarea conflictelor în trafic și facilitarea accesului călătorilor la vehicule în condiții de siguranță.

In centru:

Terminalul în triunghi de la Zvonarka utilizat de linia turistică 23 cu vehicule T3 nemodernizate și câteva poze cu vehiculele de pe această linie:

În zonele periferice și semicentrale, liniile de tramvai sunt în general plasate pe partea mediană a străzii. În ultimii ani, s-au efectuat numeroase lucrări de infrastructură menite să înlocuiască șinele înglobate în dale de beton BKV sau piatră cubică cu soluții mai eficiente și totodată să separe calea de rulare a tramvaielor de restul traficului. Există la ora actuală numeroase secțiuni green track cât și stil cale ferată.

Vechea infrastructură cu dale BKV și piatră cubică pozată în 2009:

Noua infrastructură:

De remarcat și numeroasele stații care asigură o transbordare facilă către metrou, guri de acces către stațiile de metrou existând uneori chiar pe refugiile de tramvai (cu exemplificare stația multimodală de autobuz/tramvai Zelivskeho cu acces direct la stația de metrou cu același nume):

În alte cazuri, pe măsură ce rețeaua de metrou s-a dezvoltat, o serie de linii de tramvai au fost deviate prin construirea unor artere de penetrație exclusiv pentru tramvai, astfel încât acestea să treacă chiar prin dreptul gurii de metrou.

Stațiile de tramvai/metrou Vltavska și respectiv Nadrazi Strasnice în ultima poză:

Pe lângă frecvența foarte bună (8 minute în orele de vârf și 10 minute în restul zilei pe liniile normale,  4 minute în orele de vârf și 5 minute în restul zilei pe cele 3 linii magistrale: 9, 17, 22), autoritatea de transport din Praga a implementat și un sistem de cadențare a traseelor. Astfel plecările de la capetele de la periferie sunt intercalate între linii, pentru a asigura o frecvență globală cât mai bună. Numeroase linii sunt organizate în perechi: 1 și 25, 6 și 24, 10 și 16, 12 și 24 etc., însă nu întotdeauna au capete comune. Un astfel de exemplu sunt liniile 1 și 25, care formează un trunchi comun doar pe secțiunea centrală a traseului, cu treceri prin stațiile comune cadențate. Linia turistică 23, dotată cu vagoane T3 nemodernizate, este de asemenea gândită să aibă trecerile alternate cu linia 22. Pe liniile magistrale 17 și 22, datorită cererii scăzute de transport la periferie, fiecare al doilea tramvai se oprește la o buclă intermediară fără a mai efectua traseul complet.

Odată cu modernizarea infrastructurii, una dintre trăsăturile clasice ale rețelei de tramvai este însă pe cale să dispară. In momentul de față, a mai rămas o singură buclă la Divoka Sarka în care tramvaiele au posibilitatea să întoarcă în ambele sensuri.

Cele mai moderne secțiuni care cu adevărat își merită cu adevărat numele de metrou ușor au fost realizate la începutul perioadei postcomuniste, sunt în număr de 3 și toate conțin secțiuni de estacadă.
Primul tronson Ohrada – Palmovka a fost realizat în 1990, este cel mai scurt dintre cele 3, însă foarte important pentru că reprezintă singura linie de tramvai care traversează magistrala de cale ferată la est de Hlavni Nadrazi (Gara Centrală). Este compus din două secțiuni: la nord o estacadă peste multiple fire de cale ferată (are 455 de m lungime, 12 m lățime și maxim 16 m înălțime), iar la sud un segment cu șină stil CF printr-o zonă împădurită.

Cel de-al doilea tronson ca lungime, Hlubocepy-Sidliste Barrandov a fost finalizat în 2003 (linie complet separata de trafic cu 2 sectiuni de estacada și 2 tuneluri) este de departe cel mai celebru, așa că îl voi descrie mai puțin și voi lăsa imaginile să vorbească. Interesant este că dacă în anii 2000 DPK prefera să trimită în special Skodele T14 pe rutele care deserveau acest segment, astăzi parcul este mult mai variat, iar Skoda T14 lipsește cu desăvârșire.

Sidliste Barrandov actual: