Am citit despre o initiativa laudabila a societatii de transport din Szeged, Ungaria, care a transformat un numar de autobuze Citaro in troleibuze.

Un program similar a fost derulat de CTP Cluj cu autobuze importate din Franta.

RATB insasi a avut o experienta similara acum 20 (?) de ani, convertind flota de autobuze Saurer in troleibuze.

Nu ma astept ca vreunul din autobuzele care au zacut ani de zile in Depoul Nitu Vasile (Berceni) sa mai intr-o conditie tehnica propice convertirii, dar - tinind cont ca parcul activ de Citaro se apropie alert de sfirsitul perioadei active - nu s-ar justifica gindirea unui program de conversie in troleibuze ?

O idee in care URAC-ul si-ar putea dovedi utilitatea...

Sint convins ca - din cele 1000 (+/-) de Citaro, s-ar putea obtine cel putin 2-300 de troleibuze care sa compenseze disparitia iminenta a Ikarus-urilor.

Si eu as fi sustinut asta, dar e mai ieftin sa cumperi troleibuze noi pe fonduri nerambursabile. Alea iti vin si cu garantie, si cu dotari din zilele noastre.

Exact. Si eu m-am gandit (nu o data) la asta, dar trebuie tinut cont ca acele Citaro din Szeged erau relativ noi la momentul conversiei, nicidecum pe jumatate moarte, ca cele din Bucuresti. Toata partea mecanica si de tinichigerie ar trebui reparata capital inainte de conversie (pe care cine o face? RATB/STB, in maniera in care s-a ocupat de Bucur LF, sau mai bine Astra, cu costul ridicat de transport Bucuresti-Arad si retur?).
Metoda asta a fost aplicata de 4 ori in Romania, de-a lungul istoriei:
1. La Bucuresti, in anii 50, "protagonistele" fiind autobuzele ZIS 154, pe motivul problemelor tehnice numeroase si al consumului urias.
2. La Cluj, in 1957, cand s-a inaugurat cu titlu experimental prima linie de troleibuz, pe care circulau autobuze convertite (dat fiind contextul politic, tot la ZIS ma gandesc, dar unele surse mentioneaza chiar Henschel model 1937 ex. STB; oricum, nu cred ca erau nebuni sa se complice cu niste ITB-T12 pentru un experiment).
3. Din nou la Bucuresti, in 1995/6, pe autobuzele Saurer, motivul fiind si de data asta consumul exorbitant de motorina.
4. Din nou la Cluj, cu Agorele L ex. RATP (nu stiu exact de ce).
Deci, cel putin 3 din cele 4 situatii erau de forta majora. Or, in cazul Bucurestiului, cred ca ar fi cam la fel de scump/ieftin sa readuci toate Irisbusurile pe "linia de plutire" (sau chiar deasupra ei)

Am sa caut informatii despre vechimea Citaro/Agora folosite in proiectele de conversie mentionate anterior, dar - citind despre avalansa de reveniri ale Citaro-uri ale RATB (si timpul cit au stat imobilizate), cred ca acestea sint mai repede uzate moral decit fizic.
Nu am studiat planurile tehnice de conversie folosite in Szeged (parca le-am vazut publicate undeva), dar nu cred ca se refoloseste prea mult din partea mecanica existenta (poate doar directia si transmisia / punte spate).
Cit despre o vopsire exterioara si o salubrizare (/dezinfectie) interioara, astea nu sint costuri care sa blocheze un asfel de proiect (daca e sa fie).

Eu sincer sunt pentru un astfel de proiect; sunt chiar surprins că nu există o strategie la nivel european de conversie a autobuzelor în troleibuze (poate pentru că troleibuzele nu sunt chiar atât de întâlnite în vest, dar în fine). Acum nu se mai pune problema ca un autobuz să nu fie la standardele deceniului nostru - toate au podea coborâtă acum, etc., deci nu văd de ce nu am putea investi ca să le dăm o a doua viață și să le folosim ecologic pentru încă mulți ani. Câte resurse s-ar putea salva...

Eu cred ca nu exista multe cazuri de conversie din cauza costurilor ridicate si a rezultatelor. Una e sa ai de la inceput un troleibuz, alta un autobuz care sa devina troleibuz.

@1689: eram pe telefon cand am scris mesajul precedent, si ma chinuisem si-asa sa-l redactez. Chiar nu mai puteam sa caut informatii atunci, dar am facut-o acum, de la PC.
Autobuzele Citaro din Szeged (6 la numar) au fost fabricate intre 1999 si 2003, achizitionate SH si convertite de unguri intre 2006 si 2010. Agorele (15 la numar) sunt din 1999-2000, achizitionate SH in 2009-2010 si convertite in 2011. Ambele orase au preferat sa achizitioneze trolee noi si/sau SH dupa aceasta "experienta", decat sa mai converteasca autobuze.
Nu e nevoie decat de o deductie logica sa realizati ca "e mai mare daraua decat ocaua".
Daca troleibuze Agora/Citelis 18 mai gasim in strainatate (Brno, de pilda), troleibuzele Citaro din Szeged chiar sunt unicate. Ganditi-va ce inseamna sa proiectezi/adaptezi un motor si toate echipamentele necesare ca sa incapa in spatiul pe care il ai la dispozitie daca autobuzul nu a fost gandit sa fie fabricat si ca troleibuz (Citaro, MAN; imi inchipui ca exista un motiv pentru care troleibuzele de aceste 2 marci sunt foarte rare). Lasa ca daca e nevoie sa tai cu flexul in structura de rezistenta ca s-o recompartimentezi risti mult. Prea mult ca sa merite.

PaulIP wrote:
troleibuzele Citaro din Szeged chiar sunt unicate

Nope  

https://www.google.ro/search?q=citaro+t ... cYiPezoKwM:

Gdynia a convertit 28 autobuze Mercedes O405N2 și 2 Citaro (care au chiar și back-up drive pentru a circula fără fire), iar în guide-book-ul lor numit "Conversion of a Diesel Engine Bus into a Trolleybus" (care se găsește ușor pe net) relatează că investiția este foarte bună pentru operatorii care nu au bani de troleibuze noi.

Citiți și asta - http://www.eltis.org/discover/case-stud ... nia-poland

(Sugerez mutarea și contiunarea dezbaterii într-un topic nou)

Chiar cei care au creat studiul mentioneaza ca un Mercedes exploatat in Germania timp de 10 ani e la fel de uzat ca un Jelcz exploatat in Polonia 3-4 ani. Cam la fel sta treaba si cu ale noastre.
Daca astfel de conversii sunt rentabile economic si logistic pe o perioada de timp comparabila cu achizitia de trolee SH, atunci as fi de acord, dar uiti in ce oras/tara traim, se pare...

WT_fan06 wrote:
... investiția este foarte bună pentru operatorii care nu au bani de troleibuze noi...

Noi avem. Vointa si interesul de a aplica mai cu spor pentru fonduri nerambursabile ne lipseste.

Eu cred că mai degrabă suntem proști, nu de interes și voință este vorba aici.

ByOnu wrote:

WT_fan06 wrote:
... investiția este foarte bună pentru operatorii care nu au bani de troleibuze noi...

Noi avem. Vointa si interesul de a aplica mai cu spor pentru fonduri nerambursabile ne lipseste.

Dupa sedinta CGMB din 18 octombrie pot depune cererea de finantare pentru 100 de troleibuze cu autonomie si 130 de autobuze hibrid, ei vor ca pana pe 2 noiembrie cel tarziu sa depuna.
Deci pe lista au mai ramas 100 de troleibuze fara autonomie din HCGMB 394/2016 si 100 de autobuze GNC despre care nu se stie nimic.

1689 wrote:
[...]Sint convins ca - din cele 1000 (+/-) de Citaro, s-ar putea obtine cel putin 2-300 de troleibuze care sa compenseze disparitia iminenta a Ikarus-urilor.

Azi am avut ocazia sa studiez mai in amanunt Citaro-urile si - cel putin cele E4 - par serios afectate de rugina deja, asa ca nu stiu cit de viabila este - de fapt - ideea mea...

Ce se mai stie de 5366 si 5400?