Având în vedere că cele 3 variante de iluminat arhitectural pentru Podul suspendat peste Dunăre de la Brăila/Galați - Tulcea, prezentate săptămâna trecută, nu s-au diferențiat decisiv în preferințele exprimate de dumneavoastră, dar și că tehnologia existentă astăzi permite o 𝗮𝗯𝗼𝗿𝗱𝗮𝗿𝗲 𝗶𝗻𝘁𝗲𝗴𝗿𝗮𝘁𝗮 𝗮 𝗰𝗲𝗹𝗼𝗿 𝟯 𝘃𝗮𝗿𝗶𝗮𝗻𝘁𝗲, voi propune companiei de drumuri să realizeze o variantă integrată de iluminat, care ar putea fi folosită după cum urmează:
✅️ iluminarea clasică și statică a podului (varianta 1) să fie folosită permanent
✅️ iluminarea podului în culorile drapelului național (varianta 2) într-un anumit interval de timp în fiecare seară
✅️ iluminarea podului în culorile drapelului național (variantele 2 și 3) în zilele importante și simbolice ale României, precum Ziua Națională a României, Ziua Drapelului Național, Ziua Eroilor, ș.a., dar și Ziua Pietonilor(anual, pe 6 Iulie).

Această variantă integrată de iluminat va parcurge etapele de aprobare și avizare, în așa fel încât să primeze siguranța circulației rutiere a tuturor participanților la trafic.

Miercuri, pe șantierul Drumului Expres Brăila – Galați, șeful CNAIR, Cristian Pistol, a anunțat că rezultatele testelor arată „nerespectarea rețetei producerii și așternerii mixturilor bituminoase”. La începutul lunii august, la apariția primelor denivelări, CNAIR anticipa că problemele reale ar putea fi din cauza mixturii: „Periculos nu este, sunt niște deformări pe care le-am constatat și noi. Nu doar Podul Brăila are probleme, în general obiectivele de infrastructură noi au o perioadă… în care se mai tasează. Am cerut antreprenorului să facă o expertiză, poate fi și o metodologie de așternere a asfaltului care nu s-a potrivit acestui tip de pod”
„În timpul caniculei noi am instituit restricții de 7,5 tone pentru că acestea pot ajuta la degradarea mixturilor bituminoase. Evident că acesta nu este factorul principal, acesta este un factor colateral să spun așa. E clar că rețeta folosită de ei la mixturile bituminoase nu a fost una corectă. Am solicitat de la toți experții, inclusiv intern, CESTRIN (n.r. Centrul de Studii Tehnice Rutiere și Informatică) ne-a prezentat un raport săptămâna trecută care a fost comunicat antreprenorului și supervizorului lucrării că nu au respectat rețeta, nu au respectat producerea și așternerea așa cum ar fi trebuit”, a declarat Cristian Pistol, pe șantierul Drumului Expres Brăila – Galați.

Dragii mei prieteni, după ,,nebunia" de ieri de la Podul Brăila, am primit  mesaje și telefoane de la mai mulți jurnaliști care îmi cereau părerea despre ce se întâmplă cu adevărat și care este situația neconformitatilor de la aceasta lucrare de referință a Romaniei. Deasemenea, pentru ca sunt o persoana de cuvânt și am promis ca va voi descrie exact problemele de acolo, iată mai jos constatările mele:
1. După semnarea contractului în ultima zi de mandat a guvernului Tudose, a urmat etapa de proiectare și apoi avizarea Proiectului Tehnic în CTE CNAIR. Pentru ca partea de verificare de proiect(absolut obligatorie pentru a putea depune proiectul spre avizarea CTE) a fost licitata separat de către CNAIR și licitația cu contestațiile de rigoare a durat destul de mult, antreprenorul depune proiectul spre avizare la CNAIR FARA STAMPILE DE VERIFICATORI!!! Aici se impun 2 precizari: Proiectul putea fi verificat prin contractarea verificatorilor atestati chiar de însuși antreprenorul general cum se întâmplă în cele mai multe situatii(asta pentru ca verificatorii de proiect răspund personal pentru activitatea lor deoarece calitatea de verificator sau expert este o calitate câștigată prin concurs) * S-a ales însă de către CNAIR varianta de a se licita separat aceasta activitate. Măsura discutabila....poate fi buna... poate fi o măsură care încurcă mult ca termen de finalizare, cum s-a și întâmplat în acest caz.
Indiferent de măsura adoptata, în niciun caz PROIECTUL NU SE PUTEA AVIZA FARA STAMPILELE VERIFICATORILOR! Dar, ce sa vezi, s-a avizat! Stampilele de verificatori au venit foarte târziu și cu mari ,,eforturi" și insistențe din partea conducerii CNAIR....
ACEST CAZ ESTE UNICAT IN ISTORIA CNAIR și sper sa nu se mai repete!!!!
2. Demararea lucrărilor se face doar pentru podul principal, constructorul acuzand faptul ca terenurile nu sunt puse la dispoziție pentru drumurile de legătură Brăila și Jijila. Ceea ce este adevărat și aici nu doar CNAIR ci și alte instituții ale statului poarta răspunderea întârzierilor;
3. În timpul desfășurării lucrarilor la blocurile de ancoraj și la prinderea și tensionarea cablurilor purtatoare, apar primele fisuri în pereții din beton armat de 1.00 metru grosime, care înconjoară camerele de ancoraj. Aceste fisuri apar in general datorita eforturilor foarte mari introduse pentru tensionarea cablurilor, dar și din alte rațiuni tehnice complementare. Sunt lucruri care nu sunt de dorit, dar se întâmplă! Nu sunt ieșite din comun! Post aceste constatări, s-a elaborat o expertiza de specialitate care a dat 3 soluții: 1.colmatarea cu spuma poliuretanica(nu da rezulate) 2. Injecții cu rășini speciale(soluție adoptata și care e sub supraveghere acum) și 3. Hidroizolarea exterioara a pereților (soluție scumpa și medie ca dificultate care presupune excavații exterioare pereților și hidroizolarea lor cu membrane) Părerea mea este ca soluția 2 va fi suficientă și se vor opri infiltratiile de apa.
Aici se impune din nou o precizare importantă. Asa cum puteți vedea în pozele anexate, un astfel de bloc de ancoraj are dimensiunile unui bloc de 12 etaje, îngropat în pământ și cu cantități imense de beton armat care susțin ancorajele și prinderile cablurilor purtătoare. Pentru a se PIERDE STABILITATEA CONSTRUCTIEI ( prostie menționată într-un raport de către un expert BEI PASSA) ar trebui ca prinderile cablurilor purtătoare sa fie scufundate în apa pe o perioada extrem de lungă în care sa înceapă corodarea părților metalice și cedarea unui numar important din cele 8704 fire din cele 16×2 toroane!!!!! Imposibil asa ceva!!!! STABILITATEA STRUCTURII NU ESTE PUSA IN PERICOL! Cel puțin nu din rațiuni constructive sau de infiltratii care sunt ținute sub control și anulate.
4. Șuruburile ,,buclucașe"...😁
Siguranța circulației este extrem de importanta și, în prima faza, am crezut ca intr-adevar lucrările de prindere a parapetelor metalice au fost făcute de mântuială și șuruburile nu au fost strânse (este foarte posibil sa fie asa și consultanța sa nu își fi făcut treaba cum trebuie sa verifice acest aspect înainte de darea in trafic a podului). Însă, după filmulețul cu biciclistul și cafeluța, dar cu atât mai mult acum după ce s-a făcut o verificare totala și s-au strâns toate șuruburile, sa apară iar șuruburi desfăcute.....MI SE PARE O MARE FĂCĂTURĂ!!! Am expus acest punct de vedere clar și în emisiunea Drumurile Noastre la B1TV. Aici deja depășim orice limita a rezonabilului și ne ducem in ridicol total.
5. O alta neregula constatata este urmatoarea: Panourile de orientare montate sunt executate din tabla zincata și nu din tabla de aluminiu conform caietului de sarcini.
6. Principala problema în acest moment este cea legata de asfaltul de pe podul principal.
În 2022, pe când lucram la IBB, s-a primit comanda de la antreprenorul general pentru analiza in laborator a 9-10 rețete de asfalt cu surse de agregate și bitum...După analiza s-a constatat ca una dintre rețete s-ar apropia de nivelul minim admis din standarde....Deci, un prim semnal era primit. ,,Problema" la aceasta structura este legata de faptul ca este o structura metalica integrala, suporta temperaturi mari și deformații elastice foarte mari date fie de ecartul de temperatura fie de încărcări fie de vânt etc.....Acest aspect trebuie sa ducă la elaborarea de rețete speciale de asfalt, de asternerea în condiții foarte bune, cu o amorsa corespunzătoare etc.
În deja celebrul raport CESTRIN de care s-a făcut atâta vâlvă ieri, constatările sunt dezastruoase!!!!
S-au prelevat 4 carote și s-a făcut o diagnoza cu echipamentul georadar.
Citez din memorie după ce am citit aceste concluzii: conținut de bitum necorespunzător, calitatea bitumului necorespunzătoare, grosimile straturilor de asfalt, aderenta primului strat la hidroizolație, structura etc....toate necorespunzătoare!
Și, ,,bomboana pe coliva"....ornierajul (popular spus rezistenta la făgașe 😊) este DUBLU fata de prescripțiile admisibile (11,2 în loc de 5,6).
Și traficul greu pe temperaturi f mari are o influență, dar, sa fim serioși, asfaltul este NECORESPUNZATOR!!!!!
În concluzie, măsura de luat în aceasta situație este INLOCUIREA INTEGRALA A ASFALTULUI și refacerea hidroizolației ( care se va degrada odată cu frezarea asfaltului din statul de baza) și adoptarea unei soluții de hidroizolație pe care sa aibă o buna aderenta primul strat de asfalt.
Neavând informații cu privire la sistemul de monitorizare al acestei structuri, care ar trebui sa fie unul super performant, nu ma pot pronunța pe acest subiect.
În concluzie, asa cum le spuneam constructorilor italieni intr-o ședința de lucru prin 2020, NE DORIM O LUCRARE FOARTE BUNA CALITATIV, CU NIMIC DEOSEBITA DE PODUL PESTE BOSFOR DE LA ISTANBUL!!!!!! Suntem o tara demna, ne plătim cu bani grei lucrările, asa ca ele ar trebui făcute cel puțin în aceleași condiții de calitate ca și în alte tari!
Controlul de calitate și verificările lucrărilor trebuie făcute de CNAIR cu responsabilitate și permanent!
Firmele de consultanță trebuie sa aibă responsabilitatea muncii lor, iar miniștri sa facă politica drumurilor! Nu drumurile politicii!😁
Este o gluma, dar dacă vorbim serios, eu nu am decât un singur indemn de final:
IUBITI-VA MESERIA PE CARE O FACETI SI FACETI-O CU RESPONSABILITATE SI ONESTITATE!!!!

Referitor la informațiile apărute în spațiul public despre situația derulării contractului pentru proiectarea și construcția Podului Suspendat peste Dunăre de la Brăila, facem următoarele precizări:
Siguranța celor care circulă pe pod nu este pusă în pericol absolut deloc, așa cum se susține tendențios în articolul publicat astăzi
Contractul nu este finalizat, iar recepția lucrărilor se va face doar după îndeplinirea tuturor standardelor de calitate stipulate în contract
Contractul cu antreprenorul WeBuild este în întârziere din cauza mobilizării deficitare a acestuia
În urma inspecțiilor în șantier, Inginerul și reprezentanții CNAIR au identificat infiltrații la blocurile de ancoraj dinspre localitățile  Brăila și Jijila.  Astfel, pentru monitorizarea infiltrațiilor și închiderii Rapoartelor de Neconformitate, CNAIR a realizat o „Expertiză Tehnică a lucrărilor executate de Antreprenor în șantier”, iar o primă măsură a vizat următoarele:
Monitorizarea situației podului din momentul constatării infiltrațiilor, iar după punerea în funcțiune cu încă 6 luni.
O mare parte dintre aceste infiltrații au fost stopate, iar ca urmare a punctelor de vedere transmise de Expertul Tehnic după punerea în funcțiune a Podului, acesta a prelungit perioada de monitorizare până la data de 31.03.2024, urmând să se stabilească după această dată o soluție finală de închidere a infiltrațiilor.
În urma procesului de verificare a şuruburilor parapetului de siguranţă de pe Podul Suspendat de la Brăila s-a constatat că din totalul de 100.000 de şuruburi, au fost slăbite un număr de 401, ceea ce înseamnă aproximativ 0,4% din totalul acestor elemente
La  2 săptămâni de la darea în trafic a podului, a fost consemnat de către Inginer apariția de văluriri la nivelul căii de rulare. În data de 25.07.2023, Antreprenorul  a justificat  apariția acestor degradări ca urmare a traficului greu și temperaturilor crescute. De asemenea, CNAIR a solicitat  pe 02.08.2023 clarificări cu privire la apariția văluririlor si presupusa încălcare a restricțiilor de trafic. Totodată a mai solicitat  ISCTR suplimentarea controalelor pe sectoarele în care sunt impuse restricții.  Până în momentul de față, antreprenorul a intervenit de 3 ori pentru remedierea structurii rutiere pe pod, dar fără a remedia definitiv această problemă. Pe 08.09.2023, Antreprenorul a informat Beneficiarul cu privire la acțiunile de remediere întreprinse pe Calea 2, banda 1, respectiv frezarea și reașternerea stratului de uzură.
Deși pasajul CF de la km 0+385 este finalizat, constructorul nu a solicitat recepția, astfel încât acesta nu poate fi utilizat.
Pentru finalizarea tuturor lucrărilor prevăzute în contract, Antreprenorul mai are de efectuat următoarele tipuri de lucrări:
drumuri de acces (drumul spre Jijila);
lucrări de construcție a bazinelor de retenție a apei pluviale;
efectuarea marcajelor și montarea elementelor de semnalizare verticală-orizontală pentru siguranța circulației;
lucrări de remediere a tasărilor apărute la asfaltările efectuate.

Rampa de acces spre viaductul care duce spre Podul peste Dunăre prezintă din nou tasări pe malul din Brăila, după ce, în septembrie 2023, CNAIR a mai semnalat o astfel de problemă, iar de această dată soluţia pe care constructorul WeBuild o ia în calcul pentru stoparea tasării fiind forarea a 40 de stâlpi, potrivit informaţiilor furnizate de purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Şerbănescu.
„Anul trecut, prin septembrie, a apărut această tasare. La momentul respectiv, le-am transmis o notificare celor de la WeBuild, prin care le-am solicitat să remedieze tasarea. Ei au făcut o lucrare punctuală, ca să nu spun de mântuială, adică au încărcat cu asfalt zona tasată, încercând să o aducă la cotă. Tasarea a continuat şi iată că, anul acesta, s-au adăugat încă 10-15 centimetri faţă de tasarea astupată de ei anul trecut. Ca atare, le-am mai făcut o notificare, în care le-am zis că trebuie să intervină cu o soluţie permanentă de stopare a tasării, iar în acest moment soluţia identificată de ei este forarea unor stâlpi pe lângă această rampă a viaductului. Deocamdată sunt în faza de experimentare a soluţiei, după care vor trece la faza de aplicare a soluţiei definitive. Cred că sunt 40 de piloţi, pe care îi vor fora pentru a stopa această tasare. Au termen 3-4 luni pentru a remedia această problemă, iar totul se va face pe banii şi pe timpul lor, intră în contract, nu este o lucrare aparte, nu pot avea scuze că întârzie anumite lucrări din contract. Ei trebuie să meargă în paralel şi cu finalizarea obiectivelor din contract şi cu această neconformitate pe care trebuie să o rezolve”, a declarat Alin Şerbănescu.

Reprezentantul Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a precizat că tasarea apărută la rampa de acces pe Podul peste Dunăre nu afectează stabilitatea podului, dar creează deservicii în ceea ce priveşte circulaţia pe pod, din cauza denivelării apărute, şi poate duce la costuri suplimentare în perioada de întreţinere a podului.
„În ansamblu – mă refer la tot ce înseamnă pod şi drumuri – nu este o situaţia gravă. Tasarea apărută pe rampa de acces pe pod nu afectează nici corpul podului, nici pilonii, nici tablierul, nici blocurile de ancoraj, este un corp separat, este rampa de acces spre viaductul care duce spre pod. Dar din perspectiva confortului circulaţiei, creează o problemă reală, pentru că nu este normal să vii cu 80-90 km/h şi, din cauza denivelării, să zbori doi metri în aer. Nu e normal ca, pe o lucrare nouă, plătită cu bani grei, să-ţi apară astfel de probleme. Responsabilitatea este în totalitate a acestui antreprenor, care trebuie să intervină şi să remedieze problemele, pentru că, repet, nu vom recepţiona acest pod, până când toate componentele lui nu vor fi executate conform contractului şi conform normativelor. Am comandat pod nou, trebuie să primim pod nou, nu pod la care se desfac şuruburile, nu pod la care se ondulează asfaltul, nu pod la care se tasează rampele. Deşi astfel de neconformităţi nu prezintă risc iminent şi imediat şi nu se ajunge la căderea podului, vor crea cheltuieli suplimentare în perioada de întreţinere, care va dura 120 de ani”, a spus Alin Şerbănescu.
Potrivit purtătorului de cuvânt al CNAIR, Alin Şerbănescu, constructorul WeBuild a depăşit toate termenele în ceea ce priveşte realizarea obiectivului Pod Suspendat peste Dunăre.
Ca termene, WeBuild a depăşit tot ce se putea depăşi. Iniţial, contractul semnat în 2018 avea dată de finalizare decembrie 2021, care a fost depăşită. Au venit cu o extensie de timp câştigată în instanţă, până în iulie 2022, care a fost şi ea depăşită, Suntem în martie 2024, când nu am finalizat drumul de legătură până la Jijila, nu am demontate macaralele, nu am rezolvată problema neconformităţilor, nu am recepţionat până la acest moment pasajul peste calea ferată de pe malul Brăila – deşi, din punctul nostru de vedere este finalizat, WeBuild nu cere recepţia acolo. Plus că ne-au rămas datori cu o soluţie permanentă pentru asfaltul de pe pod, pentru că tot ceea ce au făcut ei acolo, după deformaţiile acelea ale asfaltului, considerăm că este o soluţie provizorie, nu avem o soluţie prezentată pentru asfaltul de pe pod. În ansamblu, ei au ajuns cu contractul undeva la 98%, dar aici vorbim de mobilizare şi de ritmul de lucru, care sunt neconforme din punctul nostru de vedere. Drumul spre Jijila este finalizat în procent de 94%, mai au şanţuri de făcut, asfalt de pus şi nişte racorduri de făcut, dar pe şantier mobilizarea este foarte scăzută, iar în ritmul acesta, nu ştiu când vor termina, ultimul termen asumat de ei este octombrie 2024”, a mai spus Şerbănescu.
Reprezentantul CNAIR a mai declarat că toate problemele pe care constructorul WeBuild le are în ceea ce priveşte realizarea Podului peste Dunăre de la Brăila i-ar putea aduce deservicii în ceea ce priveşte credibilitatea la nivel internaţional.
„WeBuild trebuie să devină responsabili şi să trateze cu seriozitate acest proiect, pentru că creează deservicii nu doar CNAIR, ci întregii populaţii a României. Ei sunt o firmă internaţională, toate problemele care apar pe pod aruncă o pată şi pe blazonul lor de firmă, nu cred că cineva va mai avea atâta încredere în ei în momentul în care îşi va da seama şi va vedea că nu sunt în stare să ducă la capăt, în timp util şi în condiţii tehnologice bune, un proiect de anvergura asta. La nivelul la care pretinde că este WeBuild, ar trebui să nu aibă niciun fel de problemă pe acest pod, numai că ei au probleme de constructori medii, nu de constructori de top. Dacă nu le pasă de noi şi de populaţia României, măcar să le pese de imaginea lor, pentru că toată situaţia asta nu este văzută doar de noi, în România, este văzută şi pe plan internaţional şi s-ar putea să aibă probleme în ceea ce priveşte încrederea faţă de ei, ca şi constructori profesionişti de top, mai ales că una din realizările pe care le clamează ei în materialele promoţionale este Podul de la Brăila”, a completat Alin Şerbănescu.
Podul peste Dunăre de la Brăila – cel mai mare pod suspendat construit vreodată în România, al treilea ca dimensiune din Europa şi ultimul pod peste Dunăre înainte de vărsarea în Marea Neagră – a fost inaugurat pe 6 iulie 2023.
Valoarea iniţială a proiectului a fost de 1,996 miliarde de lei, fără TVA, fonduri externe nerambursabile, iar constructorul Asocierea Astaldi S.P.A. – IHI Infrastructure System Co. Ltd., denumit în prezent WeBuild.