Parent forum: Reţeaua de metrou din Bucureşti

 

Topic: Statia GdN 1 - prezentare si discutii

67 posts, 22079 views
 
Go to page:  1 2 3 4 5
 
 

📖 Pagination options
  • Author: andrei11
  • Moderator forum
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate andrei11

Imi da tarcoale un gand, sper sa nu deranjez pe nimeni.
Totodata il anunt pe#guru ca nu vreau "sa dezgrop mortii" si sa caut "comori ascunse" da nu-mi da pace o idee, si anume, in cazul statiei Gara de Nord 1 ( suprapuse )cum erau aranjate scarile ?
E singurul lucru pe care sper sa-l lamuresc, asta de dragul discutiilor "la o bere in fata blocului".
Pentru inceput o sa republic schita postata de colegul rosetti si preluata dintr-un Almanah de dinainte de 1989, schita ce reprezinta in mare structura de rezistenta a statiei actuale, e prea mult spus structura de rezistenta, dar cel putin peretii mulati ai statiei.
Apoi voi publica structura de rezistenta a statiei actuale - dupa parerea mea ea ingloband si elemente ale structurii de rezistenta ale  statiei suprapuse.
In final voi publica si varianta mea a scarilor in cazul statiei suprapuse, sper sa interveniti si sa va spuneti parerile.
R 1.jpg (128.96 KB; downloaded 5192 times)
R2.jpg (158.88 KB; downloaded 5189 times)

 


  • Author: subway guru
  • Membru Silver
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate subway guru

Am mai spus ca nu cunosc problema...in detaliu!

 


  • Author: andrei11
  • Moderator forum
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate andrei11

Tocmai, am anuntat ca sa nu crezi ca  reiau cautarile pentru subsolul 2( care sunt convins ca nu exista ), ci vreu sa-mi imaginez cum ar fi putut fi scarile "plasate" ca sa se incadreze pe de o parte in perimetrul statiei ( care este si perimetrul statiei actuale ), pe de alta parte scarile care sa faca legatura strict intre cele 2 peroane, pentru ca presupunem ca ar fi fost destui oameni care sa-si continue calatoria intre M 1 si M 3 fara sa iasa la suprafata.
Asa cum am anuntat, discutii la o bere  pe banca din fata blocului, intr-o seara calduroasa de vara, eventual si la un mic ca tot vor sa-l interzica mai marii U.E.
PS : Stiu ca nu esti in tema, ai mai anuntat odata, nu stiu pe unde, ca nu stau sa caut.
Si asa vreau sa ma feresc de budrom, poate nu  ma gaseste chiar la gara la timpul trecut. Pentru ca discutiile vor fi axate pe o gara inexistenta. Sper sa nu ma dibuie cu ajutorul "masinii timpului" taman la gara neconstruita.

 


  • Author: andrei11
  • Moderator forum
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate andrei11

Mergem mai departe.
Gara actuala, planul statiei propriuzise.
Am considerat ca trebuie sa prezint mai intai planul statiei, deci s-o iau de jos in sus pentru a putea vedea in intregime numerotarea stalpilor si a axelor.
Numerortarea stalpilor si pozitionarea axelor este reala si corespunde situatiei din teren
Nivel peron actual.jpg (113.71 KB; downloaded 5146 times)

Tot reala este si lungimea / pozitionarea scarilor fixe si rulante.
Totodata se observa ca forma statiei este identica cu cea din schita lui rosetti, concluzia fiind una singara, statia actuala si statia suprapusa beneficiaza de acelasi spatiu in cele 2 axe, ox si oy.
Urmatorul calup, planul vestibulelor ( a turnichetilor ) si ultimul calup planul pasajelor pietonale din ambele capete ale statiei. Dupa aceea vom trece la statia suprapusa.

 


  • Author: sab
  • Membru Gold
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate sab

andrei11 wrote:
Pentru inceput o sa republic schita postata de colegul rosetti si preluata dintr-un Almanah de dinainte de 1989, schita ce reprezinta in mare structura de rezistenta a statiei actuale, e prea mult spus structura de rezistenta, dar cel putin peretii mulati ai statiei.

La topicul "File de poveste" exista o indicatie "pretioasa" a tovarasului, care este foarte interesanta..

INDICATIILE date de tovarasul Nicolae Ceausescu secretar general al PCR, presedintele RSR cu privire la realizarea statiei de metrou Gara de Nord si a legaturii acesteia cu statia de metrou Piata Victoriei din Mag. 3
16 septembrie 1986

1. Statia de metrou Gara de Nord se va realiza ca statia de trecere la acelasi nivel, pentru relatia cu Magistrala 3 catre Piata Victoriei.

2. Statia va avea pe toata lungimea si aceeasi latime, ce se va obtine prin majorarea acesteia pe zona cuprinsa intre vestibule


Nu stiu in ce masura a apucat sa fie pusa in practica.... Daca ne uitam la data... este septembrie 1986, data la care lucrarile ar fi trebuit sa fie avansate, dat fiind ca statia a fost "cu cantec" si ca peste 1 an este deja inaugurata.
Banuiesc ca peretii mulati erau deja turnati ( pentru o statie pe 2 niveluri), iar sa te apuci sa modifici latimea statiei in aceste conditii mi se pare foarte dificil (nu imposibil). Deja acolo existau intarzieri care presau foarte tare...

 


  • Author: andrei11
  • Moderator forum
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate andrei11

Statia trebuia sa fie in functiune ca si statie suprapusa in decembrie 1986, deci cu 4 luni inainte oricum peretii mulati / structura de rezistenta erau deja construiti ( construită )..
Almanahul Scanteia din 1986 a fost "conceput" in Octombrie - Noiembrie 1985.
O posibilitate ar fi fost ca de atunci sa fi aparut oarece întarzieri iar ei in Septembrie 1986 sa fi fost cu proiectul foarte ramas in urma.
E o posibilitate.
In continuare planul actual al celor 2 vestibule ( turnichetii ) precum si planul pasajelor pietonale.
Pasaj pietonal actual Grivitei.jpg (52.52 KB; downloaded 5000 times)
Pasaj pietonal actual gara.jpg (52.35 KB; downloaded 5002 times)
Vestibul actual Grivitei.jpg (51.19 KB; downloaded 5001 times)
Vestibul actual gara.jpg (34.57 KB; downloaded 5002 times)

 


  • Author: sab
  • Membru Gold
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate sab

Indiferent cand a fost conceput almanahul Scanteia, este clar ca statia GdN avea termen de predare sfarsitul anului 1986, ca doar termenul nu l-au scos jurnalistii "din burta".
De aceea nu prea inteleg cum in septembrie 1986, deci cu numai 3 luni inainte de inaugurare, tovarasul vine si modifica planul, facand-o din statie terminus pe 2 etaje o simpla statie de tranzit. Este foarte-foarte tarziu. Sper ca data este buna si ca dl ing Bujor nu a incurcat borcanele.
Este adevarat ca M2, construita in aceeasi perioada a avut ceva intarzieri, dar mici (cateva luni) si probabil in legatura cu schimbarile de la GdN, care s-au propagat si la Victoriei. Despre GdN nu se pune ca ar fi avut intarzieri pana la modificarea de proiect . Deci nu cred ca intarzierea constructiei ar putea fi o explicatie pentru data foarte tarzie la care Ceausescu modifica proiectul.

Sa ne amintim ca in decembrie 1984 se dadea in folosinta Crangasiul si se pornea spre GdN, statie terminus pentru M1. Aveau de executat 2 statii si sub 3 km. Statistica (iar o sa se ia guru de mine, dar statistica nu minte si nu iarta...  ) arata ca in acele vremuri intr-un an se executau 4km si 2 statii. Deci in 2 ani ( decembrie 1984-septembrie 1986) aveau timp berechet pentru executia acestui mic tronson. Este adevarat , era o premiera pe interstatia Basarab-GdN, dar tot era timp berechet.
Ca atare cred cu tarie ca in septembrie 1986, cand apare indicatia "pretioasa" de a se renunta la statia etajata, la GdN trebuie sa se fi executat mult mai mult decat peretii mulati. Acest lucru este sustinut si de unii martori, care sustin ca in 1986 la GdN carosabilul fusese deja redat circulatiei (deci lucrarea se cam apropia de final), cand, surpriza, au reinceput lucrarile cu putere. De aceea cred ca acolo sunt mai multe lucruri decat se spune.
Sa ridici cota zero si sa modifici putin statia la capete nu mi se pare o lucrare care sa duca la 1 an intarziere in darea in folosinta. Sa nu uitam ca in zona hotelului Nord (Ibis) s-a lucrat si ulterior, dupa inaugurarea statiei. Deci practic intarzierea de un an a fost cauzata doar de lucrarile din zona garii CFR.

Intrebarea este ce se executase deja din statie in septembrie 1986, daca se executasera doar peretii mulati, era mai simplu. Nu mai sapai sub primul nivel si te opreai. Practic lucrarea devea oarecum mai simpla si dura mai putin, cel putin teoretic.
Pe de alta parte, daca sapasera deja si nivelul M1 de sub actuala statie (lucru foarte plauzibil daca lucrarea trebuia incheiata in 2-3 luni si daca erau "in grafic"), nu vad de ce nu se lasa dedesubt un nivel deja executat. Nu impiedica cu nimic functionarea statiei, oricum fusese proiectata ca statie etajata. Si cine stie, pe viitor la ce se putea folosi nivelul de jos.

Ar mai fi un aspect de discutat. Mi se parea mai simplu sa modifici galeria etajata dintre Basarab si GdN in zona Basarab decat sa o modifici in zona GdN, asa cum s-a facut.
La Basarab executau doar cativa metri in plus de tunel (exista relatari care sustin ca exista amorse in acea zona catre statia Basarab, deci nu ma refer la plecarile spre Titulescu) si uneau statia Basarab cu nivelul de sus al galeriei (care era al M3). Practic M1 venea la GdN pe traseul M3, daca tot i s-a rezervat nivelul M3 in statia GdN.
Mi se pare mai simplu asa decat sa spargi complet galeria la Gdn si sa unesti acolo cele doua niveluri, plus modificarea liniei de legatura intre cele 2 etaje. Sa faci asa cum s-a facut doar ca sa folosesti la ceva partea ramasa fara folos din galeria etajata mi se pare complicat.
Daca modificau galeria etajata la Basarab, pentru garare se putea folosi si statia si remiza de jos de la GdN, deci era mai cu folos asa decat s-a facut, cand se putea folosi partial doar galeria. Si asa, nu stiu cate trenuri incapeau acolo, probabil vreo 2.

 


  • Author: misterr
  • Membru Silver
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate misterr

sab wrote:
Pe de alta parte, daca sapasera deja si nivelul M1 de sub actuala statie (lucru foarte plauzibil daca lucrarea trebuia incheiata in 2-3 luni si daca erau "in grafic"), nu vad de ce nu se lasa dedesubt un nivel deja executat. Nu impiedica cu nimic functionarea statiei, oricum fusese proiectata ca statie etajata. Si cine stie, pe viitor la ce se putea folosi nivelul de jos.
În varianta cu stația etajată, M3 pleca spre Victoriei în direcție opusă (Basarab->Titulescu), pe nivelul superior al galeriei etajate, care fusese executată în săpătură deschisă, fără a avea clădiri în imediata apropiere, deci nu era problemă.
În varianta actuală, M3 pleacă invers, spre Polizu, cu tunel făcut cu scuturile, și a fost nevoie să se coboare cota liniei, pentru a proteja clădirile respective. Prețul a fost că s-a luat din spațiul stației inferioare. Iar asta s-a obținut prin urcarea cotei zero a stației, care acum este undeva între cota zero inițială a stației și cota liniei stației superioare din varianta inițială, și umplerea cu „balastru” a săpăturii deja executate. S-a mai discutat aici pe forum.

 


  • Author: andrei11
  • Moderator forum
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate andrei11

"Cladirile respective" au fost demolate in totalitate, exceptie facand Politehnica.
Si oricum spre Victoriei s-a mers in sapatura deschisa si nu cu scuturile.
Si oricum nu adancimea  conteaza, iti dau exemplu de strada echivalenta ca si latime unde exista front de cladiri pe ambele parti, ba si blocuri de 10 etaje. Str se numeste Ernest Juvara. Si pe sub Ernest Juvara s-a mers tot in sapatura deschisa.
Actuala statie GdN reprezinta cu siguranta nivelul lui  M 3 din suprapusa, era imposibil ca M 3 sa aiba alt nivel, adica sa fie mai sus.
Cu 2 exceptii :
1) Vestibulul / turnichetii sa fi fost la nivelul pasajului pietonal.
2) Inaltimea statiei M 3 sa fie una foarte mica, comparabila de exemplu cu actuala statie Izvor.
Public in continuare planul pasajului pietonal, al vestibulului si al celor 2 statii suprapuse in viziune proprie.  
Zilele urmatoare vor urma unele explicatii.
Pasaj pietonal.jpg (36.33 KB; downloaded 4918 times)
Vestibul.jpg (47.08 KB; downloaded 4919 times)
Peron M 3.jpg (81.63 KB; downloaded 4922 times)
Peron M 1.jpg (84.1 KB; downloaded 4919 times)
Profil longitudinal.jpg (66.02 KB; downloaded 4917 times)

E interesant comentariul lui sab, dar trebuie avut in vedere un aspect foarte important, toate modificarile s-au facut cu banii cei mai putini,nu cred ca s-a apelat la modificari costisitoare cand se puteau face modificari mai economice.
Eu as pleca de la aceasta idee, modificarile au fost facute apeland la resurse bugetare cat mai mici cu putinta.
Orice alta modificare a proiectului ar fi implicat costuri mai mari.
Asadar daca statia ar fi fost gata la rosu cu siguranta s-ar fi renuntat la un nivel ( oricare din el ) iar acesta si-ar fi gasit o alta folosinta, nu stiu, orice altceva, de exemplu spatiu de depozitat saculetii cu monezi de 1 leu.

 


  • Author: sab
  • Membru Gold
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate sab

Si cum s-ar fi facut schimbul de calatori intre cele doua statii situate exact una deasupra celeilalte ? ca nu imi este clar ...
Dupa parerea mea mai trebuie ceva acolo :
ipoteza 1. din cauza ca ambele magistrale plecarea era in acelasi sens (spre Basarab), pe una din magistrale s-ar fi circulat "pe invers" (cel mai probabil M3, pentru ca pe M1 nu cred ca ar mai fi stat cineva sa inverseze sensurile la inaugurarea statiei GdN), caz in care schimbul s-ar fi facut firesc. Adica se cobora la peronul de sosiri M1 si se urca la peronul plecari M3, situat exect deasupra. Si invers, te dadeai jos din trenul M3 si coborai direct la peronul de plecare M1. O solutie economica, simpla, dar despre care nu avem informatii ca s-ar fi pus in practica.
ipoteza 2. statiile nu erau identice, adica statia M3 era cu peroane laterale si statia M1 era cu peron central.
Argument : Asa apare si pe unele schite din metrourile  mai vechi, ca statia M1 trebuia sa fie cu peron central. Ori nu cred ca aparea asa aiurea o schita gresita.
ipoteza 3. daca ambele statii erau cu peroane laterale, atunci statia GdN suprapusa avea un nivel intermediar intre M1 si M3, prin care s-ar fi facut schimbul de calatori "in diagonala". Ceea ce facea ca statia suprapusa sa aiba 5 "etaje" se sus in jos (pasajul pietonal, turnichetii, nivelul M3, nivelul intermediar si nivelul M1).
Argument: Intre sectiunile E si F din schitele de mai jos se vede ca ar aparea ceva intre cele 2 galerii. "Cota zero" coboara pe masura ce te apropiai de statie (adica M1 era tot mai adanca). Nu este figurat pe sectiune nivelul intermediar pentru ca nu avem sectiune din statie, ci numai din galerie, dar la o privire atenta se vede cum nivelul M1 de jos este mai inalt in sectiunea F fata de sectiunea E, ceea ce ma face sa cred ca acest lucru facea loc unui etaj "pitic" de vreo 2.5- 3m inaltime pentru schimbul de calatori. Asta daca plecam de la ipoteza ca sectiunile sunt executate corect,  "la scara".  Si nu avem motive sa credem ca nu este asa , sectiunile M1 au aceeasi inaltime pana la F.
Poate fi, bineinteles si o combinatie de doua ipoteze...
interstatia_basarab_gara_de_nord_.jpg (141.05 KB; downloaded 5490 times)
sectiuni_interstatia_basarab_gara_de_nord_351.jpg (256.34 KB; downloaded 5493 times)

 


  • Author: andrei11
  • Moderator forum
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate andrei11

Un schimb direct este numai in urmatoarele 2 cazuri :
a) Peroane laterale si sus si jos, pe unul din nivele se vine"pe invers". Nu neaparat sa se circule pe invers pe toata magistrala, numai in statie sa se intre pe invers.
b) Peroane centrale si sus si jos. Ceva asemanator gasim in statia GdN 2, unde sunt si nenumarate corespondente ( inutile ! ) intre peron si vestibul.
A se observa ca inaltimea statiei GdN 2 e foarte mica, asta ca sa nu se urce o multime de scari in cazul corespondentei.
In orice alta combinatie existenta unui nivel intermediar intre cele 2 magistrale se impune obligatoriu.

 


  • Author: sab
  • Membru Gold
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate sab

Este posibila si prima ta varianta , sa se fi incrucisat sensurile la intrarea/iesirea din statia M3. A se vedea ca galeria M3 nu are perete despartitor intre sensuri, asa cum are M1, ceea ce faciliteaza un macaz. Insa era o solutie atipica, mai degraba ar fi putut sa se circule "pe invers" pe toata magistrala, asa cum se face acum intre NG si AS. Nu incomoda cu nimic circulatia "pe invers" pe M3.
Varianta 2, cu peron central in ambele statii cred ca era cea mai facila, dar nimic nu lasa sa se intrevada ca asa s-ar fi facut initial, cu exceptia schitei M1 din metrourile vechi care nu imi iese din minte si care arata statia M1 cu peron central. O sa caut schita si o sa o repostez. Cred ca acolo este un indiciu important, nu poate fi doar o schita gresita afisata in metrou.
Insa statia din almanah este cam atipica ca forma pentru o statie cu peroane centrale. Si cam ingusta, sincer.  Doar daca schimbul intre magistrale s-ar fi facut exclusiv in zona ingusta (pe centrul statiilor) si accesul in/din exterior s-ar fi facut pe la capete.
Intrebare : Chiar sa fi fost ambele statii cu peron central si, pentru a facilita curba spre Polizu sa se fi optat in final pentru o statie cu peroane laterale ?
Nu prea cred, chiar si schita de mai sus cu interstatia Basarab-GdN pare sa arate ca la Gdn era o statie cu peroane laterale din start, la fel ca la Basarab. Chiar nu inteleg de ce s-a optat pentru o statie cu peroane laterale, date fiind inconvenientele stiute ale acestor statii. In plus aici intervenea si plecarea in aceeasi directie in ambele statii, ceea ce punea probleme schimbului de calatori. Inteleg ca exista regula galerie-statie cu peroane laterale, tuneluri-statie cu peron central. Dar, asa cum la Unirii1 s-a facut o exceptie se putea face si aici, decat sa apelezi la artificii de genul unui nivel intermediar intre statii sau intrarea "pe invers" pentru o magistrala.
Nu stiu, poate este tot din genul "de neinteles", asa cum este la Victoriei statia cu peroane laterale pentru M2, dupa parerea mea o greseala imensa.

 


  • Author: andrei11
  • Moderator forum
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate andrei11

Categoric statia este cu peroane laterale in ambele plane.
Daca era cu peron central schita arata ca cea de jos.
In alta ordine de idei, stie cineva ce reprezinta cerculetele acelea ? Ca reprezinta ceva. Poate ne ajuta # guru.
5-6-2013 11-46-45 PM.jpg (59.79 KB; downloaded 5373 times)

Am argumente destul de solide in a sustine ca nivelul actual al statiei este fostul nivel al lui M 3, asadar planseul intermediar intre cele 2 statii este radierul actual al statiei. Zilele urmatoare voi prezenta aceste argumente, dar trebuie sa incadrez un desen combinat in formatul 800 * 600 ceea ce este foarte dificil. Eventual il voi prezenta in extensie. Daca nu prezint desenul asa cum il doresc eu nu mai are nici un efect.

 


  • Author: misterr
  • Membru Silver
  • Posted:
  •  

Re: Proiecte uitate, Proiecte abandonate misterr

Cerculețele pot delimita segmente ale liniei - fie segmente drepte (cu o anumită pantă), fie segmente curbe (cu o anumită rază de curbură - R=...), sau puncte de inflexiune ale curburii liniei. Cam așa se vede din desen...

În varianta imaginată și prezentată de tine, schimbul de călători se făcea la nivelul turnicheților. Avînd în vedere că Gara era „cap de linie” pentru mulți (multă lume voia să „ajungă la gară” - cum spunea și în almanah: „Gara de Nord este principala poartă feroviară a țării [...] 60000 călători pe oră și sens”) și doar o fracțiune mică voia să treacă pe cealaltă magistrală, era chiar așa groaznic?

 


 
Go to page:  1 2 3 4 5
 

📖 Pagination options
Home page  • 
Parent forum: Reţeaua de metrou din Bucureşti  • 
Choose destination

Since , our 1926 forum members have written 372378 posts in 4517 topics and 449 subforums.
Refresh interval: 30 minutes.

 

© 2009 - 2022 Asociația „Metrou Ușor”

Powered by PhpBB In DotNet

Terms Of Use