PaulIP wrote:
In anii '80 au transformat 15 V3A normale in V3A-2S, fara sa sacrifice inca un vagon pentru fiecare bidirectional. Deci ar putea sa faca 50 si acum.

Bidirecționalele actuale au fost proiectate ca atare și au fost nou nouțe, nu au fost V3A - uri modificate, lipite, sudate, etc.

alexxd_31 wrote:
Sunt curios care sunt diferentele de pret(de acizitie), costuri de intretinere intre un tramvai clasic si unul bidirectional. Respectiv o linie clasica cu bucla de intoarcere  vs rebrusment (Unde apar doua macazuri in plus care impun si ele niste costuri de intretinere suplimentara).

Or fi diferente, nu zic, dar ideea era -la bidirectionale- ca pot fi folosite in zone unde NU se poate crea bucla de intoarcere (din lipsa de spatiu de ex). Si atunci -ipotetic vorbind- zicem ca nu, n-avem cum sa bagam tramvai in zona X -desi poate ar fi nevoie ca de aer- pentru ca nu ii putem crea bucla de intoarcere. Sau daca se poate prin exproprieri asta inseamna alti bani, alta distractie.....si pana la urma ajungem la costuri mai mari si la o durata de implementare/realizare dubla tripla in unitatea de timp romaneasca.

Si banuiesc ca sunt bidirectionale din aceeasi gama ca si cele unidirectionale, deci nu vad sa fie asa o problema intretinerea lor dpdv a existentei unui parc omogen. E cam ca la troleu scurt vs troleu articulat. In esenta e acelasi tramvai, doar ca are doua posturi de conducere nu unul. Nu vad cu ce ar strica omogenitatea. Parca important in treaba asta era tipul de tramvai (sau troleu/autobuz), cu cat mai putine cu atat mai bine ca sa le gestionam mai usor cu piese de schimb, intretinere etc. In fine, e doar parerea mea. Sa se ia intai astea 100, sa le apucam pe toate si mai vedem apoi.

O fi macazul scump, dar nu ocupa spatiu, spatiul ocupat de bucla de intoarcere este spatiu pierdut, daca s-ar construi acolo o cladire atunci s-ar incasa impozit sau se poate reconfigura zona mai bine folosind acel spatiu.
Si daca ai bidirectionale atunci poti sa faci statii unice cu peron central pentru ambele sensuri, deci in loc de 2 peroane faci unul singur, cu economie de cost si spatiu.

Un peron central care cumulat trebuie sa aiba cel putin latimea a doua peroane simple, deci tot pe acolo.

Nu sunt impotriva bidirectionalelor, spun doar ca nu le vad sa faca fata in terminaluri aglomarate (ex. prezent Sf. Vineri) sau in cazul unor urgente (devieri de trasee, trasee eliberate dupa un blocaj indelungat cand vin puhoi cate 15-20 de tramvaie -- am prins asta la Sf. Gheorghe).

Sau se pot crea hibride, adica bucla inafara zonelor aglomerate (exemplu pana in DNCB) si macaz in x + peron central in zona aglomerata din Bucuresti(celalalt capat) SAU in zona unde exista transbordare metrou-tramvai pentru a realiza un acces de la metrou cu o latime decenta (exemple rapide sunt 41 Crangasi, 41 Parc D.Taberei, 1/10 , etc).. Sunt niste idei discutabile si nu pe mine nu m-ar deranja sa le vad in lucru..
Despre achizitie, eu sper sa le vad cu ochii mei si sa merg cu ele pe timp de vara in mod special.. (acum ca Irisbus-urile se doteaza cu aer conditionat, tramvaiele raman un iad vara in continuare).. Si poate nu o sa se mai bataie pe linie...

Peroane de 1-2m latime unde o mama nu are loc sa intoarca, caruciorul doar in republicile bananiere se gasesc.
Terminalele aglomerate din centrul orasului sunt ele insele o prostie monumentala din nou marca republica bananiera, in tarile civilizate terminalele sunt la periferie si nu in centru, in centru nu stai sa iti pierzi timpul si spatiul cu linii infundate sau bucle de intoarcere, in centru trebuie sa treci repede si sa ocupi cat mai putin loc.

Mai sunt terminale si prin centru dar vorbim de orase unde in zonele respective e trafic redus (ca nr de masini) tocmai pt ca s-au favorizat transporturile de toate tipurile (tren, tramvai, troleu, autobuz, bicicleta). Acolo se intra si se iese in toate directiile. Cam cum ar trebui la noi in zona Unirii prin comasarea celor doua capete. In plus noi ne calcam pe bombeu cu totii, masini puzderie, slabe legaturi de t.p. , cam aici e diferenta. Ah, si sa nu uitam ca mai mereu e un terminal in fata garii principale care cam e in centru si ea. Unul mai mic sau mai mare.

Se mai stie ceva de licitatie?

Mai ramane de semnat contractul de finantare, dupa o sa fie urcat pe SEAP (asta daca cei de la ANAP n-au nimic de obiectat).

Cine da banii pana la urma, UE?

98% UE, 2% PMB + cheltuieli neeligibile. Total 220 de milioane de euro, deci 2,2 milioane de euro/tramvai. Poate o sa fim la fel de norocosi ca Amsterdamul cand a cumparat 155 de Siemens Combino la 220 de milioane de euro.

Doamne ajuta. Poate se va gasi unul sa negocieze ca lumea si sa luam mai mult de 100 pentru ca oricum dureaza ani de zile pana vin toate si sincer.....nu stiu daca mai apucam inca o "suta". Sper in continuare ca depourile bucurestene setebiste sau reatebiste vor sti sa se ocupe cum trebuie de tramvaiele astea. Fiind o licitatie maricica la nivelul tramvaielor, e vreo sansa sa vina producatorii interesati cu vreun tramvai si sa-l bage sa circule prin oras, demonstrativ?

Pai o sa vina cu minim 8 ani de garantie (din care minim 4 full-warranty)

Eu am o vagă impresie că sunt șanse mari să câștige Pesa la București