Degeaba schimbi motorul şi acţionarea, dacă restul boghiului e la fel.

Dr2005 wrote:
Degeaba schimbi motorul şi acţionarea, dacă restul boghiului e la fel.

Nu prea, de ex 205 are 31.000km si nu a avut probleme cu boghiurile deloc. Nici flecuri nu a facut.

Dr2005 wrote:
Acelaşi aparat de rulare gălăgios, acelaşi solenoid de frână pe boghiul purtător care strânge prea tare discurile şi duce la apariţia de locuri plane.

Pai din cate stiu eu, practica era sa se "manaresca" solenoidul in depou (adica se scotea siguranta), tocmai din cauza ca strangea prea tare discurile de frana. Apropo, am o intrebare: frana de stationare e doar pe boghiurile motoare si nu aplicand frana cu solenoid. Ce se intampla daca tramvaiul trebuie sa stea infranat in panta si franarea reostatica nu tine? La CH-PPC in situatia asta nici macar nu poti aplica o frana reostatica prea puternica, pentru ca poti face scurt la motoare (de fapt, cred ca nici nu e posibil, nu iti da voie computerul - gresesc cumva? ). Daca si solenoidul e dezactivat, singura solutie e sa aplici franarea cu patina - deci nu e de mirare ca sinele arata cum arata in anumite locuri.

Dr2005 wrote:
Cred că soluţia ar fi modernizarea Tatrelor (dar modernizare ca lumea, nu casare şi luarea boghiurilor).

Adevarat, dar sa stii ca si in Cehia ultimele modernizari "serioase" (cu motoare in CA si invertor) se face ca la URAC: se construieste un vagon nou, din care se recicleaza numai numarul (la Praga, nici macar atat). Si nu e deloc ieftin. Dar de unde fonduri ca sa faci asa ceva la Bucuresti? Daca inlocuiesti numai echipamentele de tractiune, e cam tot la fel cu comparatia cu Dacia 1300, fiindca sasiul si structura de rezistenta raman tot ca acum 30 de ani.

Utilizator anonim wrote:

Dr2005 wrote:
Degeaba schimbi motorul şi acţionarea, dacă restul boghiului e la fel.

Nu prea, de ex 205 are 31.000km si nu a avut probleme cu boghiurile deloc. Nici flecuri nu a facut.

Motivul pentru care nu a avut probleme cu boghiurile este ca la motoarele asincrone, franarea electrica pe suprafatele plane e eficienta pana la zero, deci teoretic nu mai e nevoie sa intre si franarea reostatica. La motoare de CC, deci inclusiv la CH-PPC, acest lucru nu e posibil. Acesta este un alt avantaj al motoarelor asincrone.

Sunt cateva lucruri pe care nu le inteleg... Dominatrix, cred ca te referi la franarea de stationare si nu cea reostatica, pentru ca frana reostatica e totuna cu cea electrica. Aceasta e eficienta pana la viteze de 5km/h, cand viteza scade sub aceasta valoare, intra frana de stationare, care este ori hidraulica ori mecanica (cu federe) si care actioneaza la fel de eficient indiferent de felul drumului - plan sau in panta. Toate tramvaiele moderne (CH-PPC, Bucur, 205) au frana hidraulica, mult mai fiabila decat cea cu federe - asta se cunoaste in 41 unde cele mai multe blocaje le profoaca tramvaiele cu federe care raman impilate. Sigur, intre ele exista unele mai bune si unele mai putin bune. Cateva vagoane de metrou usor cu frana cu federe sunt 047, 054, 075, 098, 118, 195, 218, 273 etc.

Cat despre solenoid, acesta functioneaza ca o frana electrica pe un boghiu purtator si ma indoiesc ca a fost dezactivat pe un vagon, pentru ca ar scadea puterea de franare cu 33% (teoretic - se face franare electrica pe 3 boghiuri, doua motoare si unul purtator cu solenoid), ceea ce nu ar fi tocmai fericit. Problema cu el e ca pana acum nu au implementat un sistem ABS pe boghiul cu solenoid, de unde si flecurile vagoanelor CH-PPC, care au ABS doar pe boghiurile motoare.

Franarea la orice viteza se face pe toate cele 4 boghiuri, nu?

Apropo de ce spuneti voi, cu manariile la solenoid, eram intr-un V3A-93 pe linia 21, iar statia la Cart. Colentina (intersectia cu Sos. Fundeni) este in panta. Opreste tramvaiul in statie, dar odata la cateva secunde vagonul o lua inapoi din cauza pantei. Vatmanul tinea tramvaiul din patina, dar pe tot parcursul opririi in statie nu a reusit sa il tina nemiscat. Cred ca a actionat patinele de vreo 5-6 ori...

Franarea electrica (pana in 5 km/h) se face pe 3 boghiuri, motoarele (direct din motor) si purtatorul 3 (din soleniod)
Franarea de stationare se face pe doua boghiuri (motoarele), hidraulic sau mecanic, in functie de tramvai (la V3A) sau electromecanic (la Tatra nemodernizata).
Franarea de urgenta se face pe toate cele 4 boghiuri, cu patina.

Despre modul de franare sunt multe de spus. Ce ai descris tu nu are legatura cu solenoidul ci cu frana de stationare, care ori nu functiona corect, ori i'a fost lene vatmanului sa o actioneze.

Am inteles. Multumesc pentru raspuns.

cos wrote:
Cat despre solenoid, acesta functioneaza ca o frana electrica pe un boghiu purtator si ma indoiesc ca a fost dezactivat pe un vagon, pentru ca ar scadea puterea de franare cu 33% (teoretic - se face franare electrica pe 3 boghiuri, doua motoare si unul purtator cu solenoid), ceea ce nu ar fi tocmai fericit.

Ai fi surprins să afli câte vagoane au solenoidul anulat... în afară de CH-PPC-uri (că se încăpăţânează cei de la Alexandria să aibă solenoidul activ) nu prea îl mai găseşti funcţional.

cos wrote:
Sunt cateva lucruri pe care nu le inteleg... Dominatrix, cred ca te referi la franarea de stationare si nu cea reostatica, pentru ca frana reostatica e totuna cu cea electrica. Aceasta e eficienta pana la viteze de 5km/h, cand viteza scade sub aceasta valoare, intra frana de stationare, care este ori hidraulica ori mecanica (cu federe) si care actioneaza la fel de eficient indiferent de felul drumului - plan sau in panta.

Corect, vroiam sa sa spun frana de stationare, nu reostatica. Asa se intampla daca scriu mesaje la ore "imposibile". . Ce vroiam sa spun in legatura cu 205, este ca la motoare de CA cu convertizoare de frecventa (sau pe scurt, invertoare), franarea electrica e eficienta pana la zero, cel putin teoretic, iar in realitate, frana de stationare nu e nevoie sa intervina decat la viteze foarte mici, sub 1 km/h, in conditii normale de traseu. Daca sistemul de antipatinare e reglat corespunzator, atunci si posibilitatea de aparitie a flecurilor scade, inclusiv pe boghiul cu frana cu solenoid. De aceea boghiurile lui 205 arata bine, desi constructiv nu s-au facut modificari mari la boghiuri. Legat de solenoid, asa cum a confirmat si Dr2005, acesta se dezactiva la depou pentru ca strangea prea tare discurile de frana ceea ce cauza patinaj si suprafete plane pe roti. Bineinteles ca nu era recomndat, dar asta era practica, cel putin in trecut.

Revenind la tranformarea de V3A-93 in CH-PPC, mi se pare mie sau costa tot cam cat fabricarea unui vagon nou? Ma gandesc ca ar trebui modificata mult cabina, trebuie montat un nou panou electric cu echipamente pentru comenzile de tractiune, scoti cutiile de rezistente de pe acoperis, deci trebuie sa schimbi si mare parte din cablaje, pui pantograf nou, trebuie montate chopperele cu tot cu perechea de contactori (apropo, la V3A93 exista loc suficient sub podea pentru astea?) Plus ca trebuie construita o noua sectiune C cu podea coborata. N-ar fi mai avantajos sa faca un vagon nou, de la zero?

Solenoidul nu e dezactivat nici la Dudesti, unde  majoritatea CH-PPC-urilor au flecuri pe rotile boghiului 3 (de fapt, veritabile roti patrate, nu flecuri). In mare si BN au pastrat solenoidul (cel putin o parte a tramvaielor pentru 41 au). Ce nu stiu e daca 205 are ABS pe solenoid sau nu, sau daca macar a fost reglat solenoidul sa nu stranga asa tare...

Cat despre V3A93 transformate in CH-PPC, mie mi se pare firesc sa se pastreze unele componente (cum ar fi... caroseria corpurilor A si B) daca se prezinta in stare buna, pentru ca modificarile aduse sunt de ordinul finisajelor (geamuri, trasee pentru cabluri, desfiintarea cutiei cu contactori). Tot iese mai ieftin decat daca il fac de la 0. Poate s'ar fi putut face asta chiar si la unele V2A cu RK recent...

Solenoidul este activat la toate CH PPC, Bucur 1 si V3A-93-CA. La V3A-93-CA 205 acesta are doar rol ajutator intrand doar in caz de patinaj samd, franarea facandu-se electric pana la 0, rar se utilizeaza patinele la acest vagon si are si ABS pe solenoid.
La CH PPC solenoidul functioneaza corespunzator, la inceput erau probleme si la Alexandria dar dupa ce le-au reglat bine rar mai auzim vagon cu flec pe 41. La cele de la Dudesti partea proasta este patinajul excesiv de pe linia 34 datorat iarna mizeriei de pe linie si vara masticului care se topeste si provoaca patinaj. Vagoanele liniei 34 vor avea mereu flecuri din aceste cauze.
La V3A-93 mare parte din vagoane au solenoidul activ, reglat mai bine sau mai prost.

Ca sa tragem o concluzie - nu boghiul in sine este prost, ci managamentul tractiunii si franarii.

Singura problema pe care o vad eu cu boghiurile de V3A - indiferent daca sunt modernizate sau nu - este ca nu sunt facute pentru viteze de 50 km/h sau mai mari. Desi teoretic poate circula cu viteza mai mare, V3A-ul se depreciaza rapid daca circula constant in asemenea regim. Si franele si reductoarele boghiurilor se fac praf. Problemele astea nu sunt foarte vizibile din simplul motiv ca pe majoritatea liniilor nu prea poti sa prinzi o viteza mai mare (41 si alte cateva linii sunt o exceptie).

Motorul TN71 poate functiona in conditii optime pana la 60-70kmh cu o actionare buna, problema sunt reductoarele care cu cat lucreaza la viteza mai mare cu atat se uzeaza mai repede. Modificarea boghiului de V3A pentru aducerea in sistem cu motor pe osie ar rezolva si aceasta problema (cum a fost experimentul de la FAUR care nu a dat rezultate din cauza actionarii).

Pacat ca nu s-au putut inspira de la CKD, ca doar boghiul de Tatra are cate un motor pe fiecare osie (adica 4*40 KW pe vagon). Nu stiam ca a existat un experiment de genul asta la Faur. Cand a fost asta si de ce n-a reusit?